杨东梁

　　马尾船政局（亦称福州船政局）是洋务运动时期创办的重要企业之一。这个造船厂从1866年创设到1907年停办，经营达四十年之久（后来又曾恢复生产）。无论从投资、规模和成效来看，它在当时都具有一定的典型意义。下面拟对船政局创办的目的、企业的控制权以及它的经营管理、作用、教训等作些具体分析。

一

　　马尾船政局的创办者是左宗棠。早在1864年1月（同治二年十二月），他就提出了自造轮船的设想，在给宁绍道台史致谔的一封信中提出：“轮舟为海战利器，岛人每以傲我，将来必须仿制为防洋缉盗之用，中土智慧岂逊西人？如果留心仿造，自然愈推愈精”，“意十年之后，彼人所恃以傲我者，我亦有以应之矣！”（注：史□孙辑：《湘阴相国左文襄公致史公士良手札》。）就在这一年，左宗棠在杭州召募匠人试制了一艘小火轮，“形模粗具，试之西湖”（注：《左文襄公全集》，奏稿卷18，页5。）。1865年，左宗棠又上书总理衙门，强调“至中国自强之策，除修明政事、精练兵勇外，必须仿造轮船，以夺彼族之所恃”（注：《左文襄公全集》，书牍卷7，页25。）。可见左宗棠自造轮船的目的，虽有“缉盗”的一面，但侧重点始终在“防洋”——抵抗外来侵略。

　　仿造轮船的主张并非左宗棠所创议，鸦片战争时期，魏源就曾提出“师夷长技以制夷”。他认为“夷之长技有三：一战舰，二火器，三养兵练兵之法”，并具体提出“请于广东虎门外之沙角、大角二处置造船厂一，火器局一，行取法兰西、美利坚二国各来夷目一、二人，分携西洋工匠至粤，司造船械，并延西洋船师，教行船演炮之法，如钦天监之例，而选闽、粤巧匠、精兵以习之，工匠习其制造，精兵习其驾驶攻击……。所费不过二百五十万，而尽得西人之长技为中国之长技”（注：魏源：《海国图志》，卷1，筹海篇3，页39—40。）。对于魏源的见识和主张，左宗棠推崇备至，认为“切实而有条理”，“伟为不可及”（注：《左文襄公全集》，书牍卷24，页17。）；并在为魏源的《海国图志》（重版）所写叙中疾呼：“策士之言曰：‘师其长以制之’，是矣！一惭之忍，为数十百年之安，计亦良得，孰如浅见自封也！”（注：《左文襄公全集》，集文卷2，页11。）

　　1866年春，左宗棠在镇压了太平天国余部后，由广东回到福州。当时清廷正考虑购雇轮船，他立即给总理衙门写信说：“就局势而言，借不如雇，雇不如买，买不如自造。”（注：《左文襄公全集》，书牍卷8，页47、55、56。）这年夏天，左宗棠又明确阐述了自造轮船的两个目的：一是加强海防，抵抗外侮。所谓“巡洋缉盗”只是一笔带过，强调的是“自海上用兵以来，泰西各国火轮兵船直达天律，藩篱竟成虚设，星驰飙举无足当之”。二是发展运输，以敌洋商。“自洋船准载北路行销各口，北地货价腾贵。江浙大商以海船为业者，往北置货，价本愈增，比及回南，费重行迟，不能减价以敌洋商，日久销耗愈甚，不惟亏折货本，寝至歇其旧业”。（注：《左集襄公全集》，奏稿卷18，页1。）到1872年，左宗棠还曾在一份奏折中追述自己创办福州船政局的意图说：“臣于闽浙总督任内请易购雇为制造，实以西洋各国恃其船炮横行海上，每以其所有傲我所无，不得不师其长以制之。”（注：《左文襄公全集》，奏稿卷41，页31。）在大规模的农民革命风暴过去之后，左宗棠这样强调“防海”，大讲收海之利，就是要继承林、龚、魏的遗志，把“师夷长技以制夷”的思想付诸实践。

　　中国自己起来创办现代造船工业，加强海防，发展运输，当然不符合西方列强的意愿，对此，左宗棠曾预计：“外国多方阻挠，乃意中必有之事”（注：《左集襄公全集》，奏稿卷18，页1。）。果然，“自造轮船”之说一出，外国侵略者就以种种方式竞相刁难，“其时，英人威妥玛、赫德有借新法自强之说，思借购雇而专其利；美里登、有雅芝等亦扬言制造耗费，购雇省事，冀以阻挠成议”（注：《左文襄公全集》，奏稿卷41，页31。）。但是左宗棠从民族长远利益出发，坚持自造原则，创办了福州船政局。他搞的是“拿来主义”，而决非什么“洋奴哲学”。

二

　　福州船政局的实际控制者究竟是谁？过去往往认为非法国人莫属。当时就有人指出：“凡船政巨细事体，一惟日意格所指挥，沈葆桢拱手事之为师”（注：锺德祥《奏请整顿船政疏》。）；后来的研究者们多认为该局“长期而又牢固地为法国势力所把持”，“外国势力在船局具有左右一切的作用”（注：张国辉：《洋务运动与中国近代企业》，14页。），并由此得出结论说：福州船政局具有浓厚的买办性。

　　福州船政局是否自始至终都具有买办性？首先要看它办企业的方针是什么？左宗棠是很有民族自尊心的，其创办船政局的方针也很明确。他曾毫不含糊地指出：“所以必欲自造轮船者，欲得其造轮机之法，为中国永远之利”（注：《左集襄公全集》，奏稿卷18，页1。）“夫习造轮船，非为造轮船也，欲尽其制造、驾驶之术耳”（注：中国近代史资料丛刊，《洋务运动》五，页28。）。左宗棠这样强调自造和自驾，就是为了摆脱外国控制，“惟既能造船，必期能自驾驶，方不至授人以柄”（注：《左集襄公全集》，奏稿卷18，页1。）。他的接办人沈葆桢也说：“船厂根本在于学堂”（注：《船政奏议汇编》，卷3，页4。），“当时创始之意，不重在造而重在学。臣与监督日意格约，限满之日，洋匠必尽数遣散，不得以船工未毕，酌留数人。如中国匠徒实能按图仿造，虽轮船未尽下水，即为教导成功，奖励优加，犒金如数，必不负其苦心。倘洋匠西归，中国匠徒仍复茫然，就令如数成船，究于中国何益？则调度无方，教导不力，臣与该监督均难辞其咎”（注：《沈文肃公政书》，卷4，页59。）。事实证明，这一自造、自驾的方针在某种程度上是贯彻执行了的。1869年6月10日（同治八年五月初一），船政局制造的第一艘轮船《万年青》号下水，“该轮船自管驾官游击贝锦泉以下，正、副管轮、管队，舵工、水手，管水气表，头、二等升水各色人等，均系浙江宁波府人居多，无一洋人在内。”（注：《海防档》（乙），福州船厂上。（台湾编））而且以后“所造诸船，俱用华人驾驶”，“管驾、掌轮均渐熟悉，并无洋人羼杂其间”。再从制造看，1872年，船局与日意格约限将满，沈葆桢“力催洋员、洋匠认真教导中国匠徒，刻意讲求”（注：中国近代史资料丛刊，《洋务运动》五，页114、111、139。）。从1873年7月起，在中国方面催促下，日意格“逐厂考校，挑出中国工匠、艺徒之精熟技艺，通晓图说者为正匠头，次者为副匠头，洋师傅与全图即不复入厂，一任中国匠头督率中国匠徒放手自造，并令前学堂、绘事院之画童分厂监之，数月以来，验其工程，均能一一吻合”（注：《沈文肃公政书》，卷4，页66。）。到这年年底，遂将所雇洋匠一律遣散回国，日意格本人也离开了福州船政局，船局完全在中国当局管理下，中国工程师和技术工人完全独自承担了造船任务。左宗棠在给友人的一封信中曾说：“东南之有船局，惟沪与闽。沪非洋匠、洋人不可，闽则可不用洋匠而能造，不用洋人而能驾。”（注：《左文襄公全集》，书牍卷12，页39。）这是基本符合事实的。1876年4月，一个英国海军军官寿尔在参观了福州船政局后也说：“这里最近造的一只船——船引擎及一切部分，在建筑过程中，未曾有任何外国人帮忙”，“现在船政局的管理实际上是在中国人手中”（注：《洋务运动资料》八，页373，517。）。后为改进技术，制造“康邦”轮机和“铁胁”兵船，才又重新聘请外国技术人员，但他们纯属雇员，根本不能左右船局，而且随着中国工程技术人员的成长，续聘的少量洋匠在合同到期后立即回国，“向之用洋员者，今皆以学成、艺成之学生、艺徒代之”（注：《船政奏议汇编》，卷36，页16。）。

　　下面再具体考察一下欧洲雇员在船政局的身份和地位。

　　在船局开创之始，左宗棠即与日意格、德克碑拟订了“保约”一件，“条议”一份（十八条），“合同规约”一份（十四条）。“条议”明确规定承办期限为五年，如在限期内，“俾中国员匠能自监造、驾驶”，则重赏雇员，否则不给奖金（注：《洋务运动资料》五。）。“规约”是日意格代表左宗棠与外国工匠签订的雇佣合同，第一条即指出，创办船局（包括学堂）是为了“以便华人学习外国语言文字及造船、驶船法度及一切算法、绘法等事”（注：《洋务运动资料》五。）；第三条规定：“如三年之后中国员匠已能监造驾驶，应听中国大宪酌量裁撤”；第四条规定，受雇洋员“务各实心认真办事，各尽所长，悉心教导各局厂华人制作迅速精熟，并应细心工作，安分守法，不得懒惰滋事”（注：《洋务运动资料》五。）。

　　“当左宗棠之议立船政也，中国无一人曾身历其事者，不得不问之洋将”，（注：《洋务运动资料》五。）只好任日意格、德克碑两人为“监督”，“一切事务，均责成两员承办”（注：《左文襄公全集》，奏稿卷20，页64。）。（1870年3月，德克碑因与日意格闹矛盾离开船政局去甘肃找左宗棠，监督由日意格一人担任。）“监督”的职任是负责通盘设计、制造，权限虽大，却不是随心所欲、独断独行的“太上皇”。沈葆桢曾明确谈到监督的权限：“监督为船政而设，船政为中国工程，中国有大臣主之。”（注：《海防档》（乙），福州船厂上。（台湾编））日意格自己也承认：“中国创造船政，钦派宪为总理大臣，盖总中国、外国员匠而理之也。总理之下设立监督，固有约束洋员匠，督工教造之任。然每事必请示钦宪而后行，盖以钦宪膺船政之重责也。”（注：《海防档》（乙），福州船厂上。（台湾编））

　　1871年春，船政局因已造轮船炮位少、马力小（最多不过150马力，配炮最多6门），要求日意格改变原来计划，“以仿照外国兵船式样制造轮机，马力似宜增拓”（注：《海防档》（乙），福州船厂上。（台湾编）），日意格遂按要求制造了一艘250马力、配炮13尊的巡洋舰——第七号船“扬武号”。船政大臣在船厂的权威还表现在他握有外籍人员去留的决定权。沈葆桢因洋员格里那随意“滋事”而照会日意格“立予撤退”，虽经日意格“再四求情”，终归无效。沈葆桢严正指出：“法之所在，不可私也。若谓撤退收回，监督可以随便主张，然则本大臣所司何事耶！”（注：《海防档》（乙），福州船厂上。（台湾编））1869年，法籍总监工达士博因“遇事刁难”，“语涉挟制”被辞退，日意格要求给银三千两“以酬其劳”，沈葆桢当即驳道：“若减将来有功之赏以与现在有过之人，于情于理顺乎？否乎？”“所请碍难准行。”（注：《海防档》（乙），福州船厂上。（台湾编））

　　当然，福州船政局同法国有着较深的关系。因为船局的正、副监督和主要雇员是法国人，机器设备从法国进口，法国驻上海总领事白来尼还曾直接参与了《条议》和《合同规约》的商订，并“铃印画押”（注：《洋务运动资料》五。）。1867年初，日意格回到法国，准备购买机器，雇佣工匠，当天即向法国海军部长就中国创办船厂一事做了汇报。六月初，获法国官方正式批准，7月25日，法皇拿破仑三世召见了日意格。法国侵略势力妄图利用其特殊地位一手控制福州船政局，早已不是什么秘密。可是随着侵略者野心的日益暴露，船政局的负责人也有所警惕，沈葆桢就曾多次指出：“外人之垂涎船厂也非一日矣，我朝弃则彼夕取始也”，“鹊巢鸠居，异族之垂涎尤为可虑”（注：《洋务运动资料》五。）。

　　1867年12月30日，船厂第一座船台竣工，次年1月18日，正式开始制造第一艘轮船。随着工程的顺利进展，法国更急于加快控制船局的步伐，他们认为日意格、德克碑未能起到代理人的作用，法国驻华外交官决定亲自出马，1869年，在没有征得中国当局同意的情况下，法国驻宁波领事席孟、副领事巴世栋竟擅自移驻福州，“且详问船政一切章程，并极力搜求两监督短处”，甚至“求将法文告示贴船厂中”。对这种干涉中国内政的无理要求，船政大臣沈葆桢当即予以驳斥，指出“领事为通商而设，与船政两不相涉”，“船厂非领事管辖之地”（注：《海防档》（乙），福州船厂上。（台湾编）），更不能任其张贴告示。

　　在碰壁之后，法国侵略者并不就此歇手。1869年6月10日，第一艘轮船“万年青号”下水，巴士栋又以“贺喜”为名来到船厂，声称要为被解聘的法国雇员“讲情”，妄图煽动外籍雇员起来闹事。原来这年五月底，法籍工匠白尔思拔因不服从工作调度，多次辱骂匠头，擅离工作岗位，被日意格除名。巴士栋竟借此口实，居然以领事身份受理白尔思拔的所谓“控告”，并行文船局，要提日意格、博士忙（船局法籍匠头）和中国工人张维新等六人到领事住地“候讯”，最后竟勾通福州税务司法国人美理登“坐堂会审”，“断罚三千五百元”。对此，沈葆桢断然拒绝，指出这一无理干涉“越分妄为，令人发指”，揭露法国领事“狼子野心，意别有在”，“我所急者船工，彼总以构煽洋匠居奇为长策”。但巴士栋不仅没有收敛，反而加紧阴谋活动，“不掀翻全局不止”，他利用德克碑与日意格争权的矛盾以及美理登想当船政监督的野心，“居中鼓煽，彼三人通同一气以挤日意格”。在巴士栋的挑唆、怂恿下，“各洋匠已有恃无恐，相率刁难，入夏来，洋匠皆卯正到，今则辰正始到，华匠不能停工以待，则又任意挑剔，以为做不如法”。后来船政当局将德克碑调开，改派教练工作，以缓和德、日矛盾。巴士栋又暗中煽动总监工达士博，达士博“心有所恃”，遂“语涉挟制”，“事事刁难”。沈葆桢考虑到“若再姑容，则洋匠尤而效之，势将令出不行，船政半途而废”，决定采取断然措施，解雇达士博。此时，巴世栋又出面干预，沈葆桢当即批示日意格：“撤退员匠之事，不特不应向贵监督查问，非领事官责成所在，亦不应向中国官长查问也”，并严正声明说，中国决心捍卫船厂主权，不怕任何威胁，“假令法国竟将贵监督及各员匠一并撤回，本大臣纵万分为难，亦自当另行设法办理”。最后，达士博只得“帖耳归国”。自此“洋匠颇知敬惧，工程较胜于前”，法国控制船局的阴谋终于未能得逞。（注：《海防档》（乙），福州船厂上。（台湾编））

　　以后，船政局的经营又几经周折：1897年，再度聘用法国人杜业尔为监督，使外国势力重新控制了船厂；1903年，“会办船政”魏瀚（船政学堂毕业生）因杜业尔“滥用洋员，淆乱厂章”（注：《洋务运动资料》八，页373，517。），将其撤职，以法籍监工柏奥镗继任，并“重订规约，减轻权限”（注：《洋务运动资料》八，页373，517。），直到1907年，由于资金枯竭，厂务混乱，不得不宣布停办。诚为船政局的创办人始料不及。

三

　　马尾船政局虽然雇佣了大量工人，装配有各种机器，按现代企业的形式组织生产，带有资本主义性质，但它又是清政府直接投资的官办军事企业，在经营和管理上都带有浓厚的封建色彩。这种封建主义的经营方式是船政局发展道路上不可逾越的障碍。

　　首先，在资金来源方面，船政局创办伊始，清廷按左宗棠的建议从闽海关结款中拨出四十万两银子做为经费，以后则由闽海关六成关税项下每月拨给船局五万两为造船专款。由于经费不足，从同治十二年正月起，又每月由福建税厘局茶税项下拨银二万两。以后闽海关六成项款因开支项目过多无法保证，到十三年（1874年）十一月，闽海关已无款可拨，清政府只好于光绪元年（1875年）将“不准截留”的四成洋税项下所余四十万两“尽数拨抵船费，不足者再由六成匀拨，俾符原数”（注：《洋务运动资料》五。）。从光绪二年正月起，又重新规定船政经费每月从六成洋税内拨三万两，从四成洋税内拨二万两，但积欠数仍与日俱增，至1885年7月，六成项下的积欠竟达二百四十余万两之多（注：《洋务运动资料》五。）。船政局的资金积累几乎完全依靠国家拨款，而清政府的财政又极为困难，这就决定船政局只能是一个先天不足的贫血儿。

　　与资金来源密切联系的另一个问题是产品分配。船政局生产的船只，除建成了一支“福建水师”外，还“筹备沿海七省”，完全是一种无偿的调拨，“并不索取原价分文”（注：《洋务运动资料》五。），因此，企业没有从利润转化而来的资金积累。

　　对封建经营方式与近代企业扩大再生产之间不可克服的矛盾，某些办洋务的官僚和部分具有改良主义思想的知识分子虽不能正确理解，却现实地感觉到了，并且在寻求解决办法。早在1866年，左宗棠就建议把造船和办运输结合起来，使船局逐步走上商业化道路。1873年，他又重申这一主张，提出“与现设之招商船局所议略同”的设想。1872年6月，李鸿章也曾指出：“闽厂似亦可间造商船，以资华商领雇”，不久又说：“若从此中国轮船畅行闽、沪，各厂造成商船亦得随时租领”。1873年2月，沈葆桢因“经费支绌异常”，决定将第十二号轮船到第十五号轮船（即永保、海镜、琛航、大雅四艘）“照外洋商舶规制”改造成商船，“以备招商试行领运”，并请示清政府“嗣后闽厂每岁续造船二只，未知招商轮船局是否合用，能否陆续租领？”（注：《洋务运动资料》五。）具有早期改良主义思想的薛福成更明确指出：必须改变靠国家拨款维持生产的局面，“欲谋持久，莫如经营商务”（注：《普天忠愤，全集》，卷4，页10。）。但福州船政局从1873年8月至1874年2月先后下水的四艘商船中，实际上只有一艘（“海镜”号）交付轮船招商局使用，是否“租领”尚不得而知。

　　所谓“租领”的办法，只能是纸上谈兵，很难付诸实现。由于外资和本国封建势力的排挤、打击，民族资本发展十分艰难，“租领”首先就缺乏雇主。加之自造轮船成本太高，使欲购者望而却步，“自招商局外，无商人在厂租造轮船者”（注：《普天忠愤，全集》，卷4，页10。）。从1885年起，船政局“专造兵轮，永不准再造商船”（注：《船政奏议汇编》，卷30，页5。）。“租领”办法遂束之高阁。

　　为了筹措经费、维持生产，又稍作变通，从1882年起，船局以“协造”形式承诺为南洋、广东制造军舰，后者则应允支付船政局一定数目的造舰费。但“协价仅而得半”，连成本都不够（据最后核算，南洋与广东支付的造舰费分别占成本的83．3％和52．1％），“其不敷工料，即由船政官款开支协办”。其中广东的“协款”是由张之洞出面，“邀集官绅捐办”（注：《洋务运动资料》五。），并非出自官款，可以说，从某种意义上讲，船局产品已开始半商品化。1907年，船政局造成一艘二千吨级商轮，售与“宁绍公司”，命名“宁绍”轮，行驶于宁波、上海之间。（注：《福建船政考》，《地学杂志》，第一年第五号，宣统三年版。）这或许是船政局第一次真正意义上的商品生产。也就在这一年，由于种种不可克服的矛盾，福建船政局终于停办。

　　福建船政局封建主义的经营方式还表现在管理上的衙门化，以及由此而产生的贪污、腐化，冗员多、效率低等种种弊端。船政局初办之时，就已形成一个庞大的官僚行政机构，“委派员绅近增至百余”（注：《洋务运动资料》五。）。那些擅长钻营的冗员虽于业务一窍不通，营私舞弊却不乏其术。1876年，福州将军文煜承认，船局官吏“平日于洋情不甚讲求，以致经手采办军火之劣员，串同洋人，多所欺蔽”（注：《洋务运动资料》一，页216。）。曾任督办船政的黎兆棠谈到船局弊病时也说：“闻管驾数年，即有坐拥厚资者”，“财可通神，意至如此，能不令人寒心！”（注：《海防档》（乙），福州船厂（下），页857）

四

　　由于本身不可克服的矛盾，马尾船政局必然走上衰败道路。但要全面评价这个企业，却不能简单地用成败兴衰作为唯一标准。列宁有一句名言：“在分析任何一个社会问题时，马克思主义理论的绝对要求，就是要把问题提到一定的历史范围之内。”（注：《列宁全集》，卷20，1958年版，页401。）对于马尾船政局也应以实事求是的态度做具体的、历史的分析。它在当时的历史条件下，还是起过一些积极作用的。

　　首先，船政局建立的本身就是一件有意义的事。马尾船政局是在经过一场造船还是买船的激烈争论后诞生的，这场争论的实质在于把海防建设放在什么样的基点上，是自己掌握造船技术，还是完全依靠外国军火商？当时一些侵略者的代理人千方百计反对中国自造轮船，而左宗棠则认为代造和购雇“皆未为了局”，他指出：“谓我之长不如外国，借外国导其先，可也；谓我之长不如外国，让外国擅其能，不可也。”“纵令所制不及各国之工，究之慰情胜无，仓卒较有所恃。且由钝而巧，由粗而精，尚可期诸异日，孰如羡鱼而无网也！”（注：《左襄公全集》奏稿卷18，页4—5。）

　　其次，关于船局所造船舰的质量，以往论者贬词不绝于耳，其实也应做全面分析。技术水平落后，船舰质量不高，对外依赖性大确系实情。但也应看到，由于爱国技术人员和工人的努力，船厂的造船技术还是在进步的，产品也并非一无是处。开始，船厂还不能制造轮机，前四艘轮船轮机都购自外国。从同治八年（1869年）底起开始仿造，第五号轮船“安澜”号下水时，“所配轮机、汽炉系一百五十匹马力，均由厂中自制”（注：《船政奏议汇编》，卷7，页9。）。1876年，英国人寿尔谈参观船局观感时说：“我到时，人们正在把两对一百五十匹马力的船用引擎放到一块儿去。它们是本船政局制造的，它们的技艺与最后的细工可以和我们英国自己的机械工厂的任何出品相媲美而无愧色。”（注：《洋务运动资料》八，页370。 ）船政局所造轮船的质地、功率、吨位也在不断进步。前19艘都是木胁轮船，1876年4月，船局建成铁胁厂，以制造铁胁船。就在这年，船局还开始仿造新式的“康邦”轮机。1881年11月，船局试制二千吨级巡洋舰“开济”号，“机件之繁重，马力之猛烈，皆闽厂创设以来目所未睹”。1885年12月和1886年12月，另两艘巡洋舰“镜清”号、“寰泰”号相继下水。1891年，刘坤一比较南洋的主力军舰时说：“内惟寰泰、镜清、开济三号工料坚致，驾驶甚灵，保民次之，南琛、南瑞又次之。”（注：《洋务运动资料》五。）“南琛”、“南瑞”都是1883年购自德国的巡洋舰，可见当时的舶来品不见得都比马尾船厂的产品强。以后，船政局又试造双机钢甲舰，于1888年1月29日下水，命名“龙咸”号，后改名“平远”号，编入北洋舰队成为该舰队“八大远”之一，在甲午黄海大战中经受了实战考验。

　　再次，马尾船政局所造船舰在反侵略斗争中发挥的重要作用。1874年，发生了日本侵台事件，清政府命沈葆桢奉钦命亲率三艘轮船赴台湾布防，又派其余军舰驻扎澎湖、台北、厦门、福州，并调商轮三艘运送援台淮军（唐定奎部）和装载军火。经过一番部署，大大加强了台湾防卫力量，遏制了侵略者的气焰。当时调用的军舰和商船都是由马尾船政局制造的。1884年，法国侵略者挑起了中法战争，由马尾船政局生产的船舰装备起来的福建水师是海战主力（只有两艘军舰购自美国）。马尾海战的结果，福建水师虽全军复没，但主要责任在于指挥失当和双方力量对比悬殊，不能因此全盘否定造船厂在海防建设上的作用。　

　　最后，船政局在培养造就人才方面也发挥了一定作用。船局附设的前、后船政学堂（前学堂学制造，后学堂学驾驶）和“艺圃”（技工学校）成了造就近代海军军官、造船专家和技术工人的摇篮。从这里培养出628名航海、造船、蒸汽机制造方面的管理和技术人员，为发展中国造船业和创建海军做出了贡献。特别应指出，在船政学堂的毕业生中，曾产生了象邓世昌、林永升等为保卫祖国壮烈牺牲的民族英雄，象严复那样为传播西方文化做了杰出贡献的启蒙思想家；杰出的铁道工程师詹天佑也曾就学于船政学堂。