张照东

    水路漕运作为江南粮米输往京师的主要运输方式，曾经在清王朝的经济生活中占有重 要地位。但迄今为止，史学界对这方面的论述却寥若晨星。本文根据已公布的故宫有关档案，结合有关文献资料，试就清代水路漕运方式演变的过程、原因及其社会经济影响 作些初步考察，以期有助于清代经济史研究。

    　　　　一

    所谓“漕运”，实际上是田赋转输的一种形式，它兼有赋役、运输的双重性质。就其 具体内容而言，主要包括漕粮的征收、运输和交仓三大项，本文着重论述其运输职能。从漕粮运输方式的发展演变过程看，“自古漕运所从之道有三：曰陆、曰河、曰海。陆 运以车，水运以舟，而皆资乎人力。所运有多寡，所费有繁省。河漕视陆运之费省什三 四，海运视陆运之费省什七八。盖河漕虽免陆运，而挽如故，海运虽有漂溺之患，而省牵挽之劳”。①隋唐至宋因同，或建都长安，或定都开封，漕粮运输主要依靠运河，固 无资于海运。元代明初，会通河初开，岸狭水浅，运河时常阻塞，漕船不能如期抵京， 故以海运为主，兼行河运和陆运。(元代以后，皆建都北京，其水路漕运方式和航行路 线有所改变。)当时航海知识还没有普及，人们对海上气候变化的规律尚未有效掌握，加上航道生疏，漕船漂溺失事者甚多。至永乐十三年，会通河开成，南北运河恢复畅通 ，“遂罢海运”，专行河运漕粮之法。“自是海运不可轻议，所议者，河运而已”。②

    清代前期沿袭明代成规，漕粮运输专资河运。河运漕粮主要由军队承担，同时兼雇一 定数量的民船，以补漕船不足。当时，每年航行于运河的漕船约六七千艘，最多时达到一万余艘。平均每年运输漕粮四百万石左右，其中正兑米三百三十万石，改兑米七十万 石③。漕船载粮北来航行的河运路线大致为：“南自瓜州、仪征二江口入运河，出河口 由黄河入会通河，出临清北接卫河，至直沽溯路河达于京通仓”。④这条水路漕运路线基本遵循明代河运旧道，自顺治初年至嘉庆末年，虽因运河时常淤浅阻塞，漕粮北运的 数额略有波动，但河运路线未有大的改变。

    运河纵贯南北，横穿长江、黄河等天然河流，这些天然河流淤塞决口，直接关系到运 河的畅通。对比之下，黄河对漕粮运道的威胁最大。顺治以来，黄河下游泥沙淤塞，河道长期失修，经常泛滥成灾。康熙初年，黄河夺淮旧道入海，黄淮倒灌直冲运河堤岸， 大量泥沙带进运河，以致河身淤浅升高，漕粮运输中途梗阻。为保证京师生命线的畅通 ，清政府任用著名治河专家靳辅为河道总督，“广疏引河，大修堤坝”，对黄河进行全面治理。这次治河卓有成效，特别是“创开中河，以避黄河一百八十里波涛之险”，终 于使“黄淮故道次第恢复，而漕运大通”⑤。其后相当长时间内，河运漕粮处于稳定发 展的局面。

    康熙至乾隆中期，清朝政治相对清明，统治阶级特别重视对运道的疏通治理，河务官 吏也多忠于职守，每年动用大批人力物力，定期对运河各段“轮届大挑”，⑥运河基本保持畅通无阻。但清政府治河的目的仅为济运保漕，在当时的历史条件下，历代王朝都 不可能从根本上治理运河。嘉庆以后，随着清朝统治由盛转衰，政治日益腐败，阶级矛 盾渐趋尖锐，清廷忙于镇压各族人民反抗，无力顾及运河的治理。经办河漕的官吏借治河私吞国帑，他们对疏通河道采取敷衍态度，或“加高帮厚河堤”，不惜“靡费钱粮” 。或用引黄济运之法“挽回迁就，苟且一时”。以致河身淤垫日高，河流不能顺轨。黄 河倒灌入运，“漕河常有漫决”⑦。道光初年，江南高堰漫口，清水宣泄过多，高宝至清江浦一带，运道全为黄河泥沙淤塞，漕船根本无法航行。借黄济运已无济于事，河运 漕粮基本上陷于瘫痪状态。在这种形势逼迫下，清政府不得已而采纳英和等人的建议， 决定雇用商船，试办海运。同时“酌折额漕，以资治河”。⑧

    清政府对这次雇商海运漕粮极为重视，专门委派两江总督琦善和江苏巡抚陶澍总理全 局。道光五年秋，陶澍暨江苏布政使臣贺长龄先后至上海“招集商艘”，酌定雇价及兑收兑运章程。限于事情繁杂，“爰设海运总局于上海”，以川沙厅同知李景峄、苏州府 督粮同知俞德渊为主持人，“与道府各臣共襄其事”。又遣道府丕倅先携带案册及经费 十余万，“由陆路赴北”，与直隶执事官各设局天津，由钦差理藩院尚书穆彰阿任验米大臣，“会同仓场侍郎驻天津，与直隶督臣共筹收兑事宜”。⑨经过充分准备，海运漕 粮于道光六年试办成功。载粮商船从上海黄浦江出发，经吴淞口出十滧，东向大洋至佘 山，北向铁槎山历成山，西转芝罘岛，稍北抵天津，总计航程四千余里。清政府举办这次大规模海运，雇用上海沙船、浙江蛋船及三不像船一千五百六十二只，共运苏省漕粮 一百六十三万三千余石。⑩但海运仅行一年，即因清政府内部河漕官吏的反对而被迫中 断。道光七年，运河情况稍有好转，道光帝便下令停止海运，“全漕统由河运”。(11) 直至道光二十六年，由于运河阻塞严重，“漕粮岁额逐年减少”，雇商海运漕粮又重新 恢复(12)，故形成两种水路运输方式并存的局面。

    道光二十八年以后，海运渐取代河运的地位，成为清代后期漕粮运输方式的主流，河 运仅作为一种补充手段而少量存在。至咸丰初年，黄河于丰工决口，河运漕粮梗阻。继因太平军攻陷南京，切断京口、扬州一带漕路，江南六省河运被迫全停。直至同治四、 五年间，始以江北漕粮数万石，雇用民船由河运京，然米数甚微，南北合计不过二十万 石(13)，河运有无似觉无足轻重。从咸丰三年开始，江南有漕省份除江浙以外，其余四 省均行折色。京师所需漕粮，主要依赖江浙两省雇商海运。咸同年间，江浙两省平均每年海运漕粮约有一百二三十万石，最多达到一百八十余万石(14)，清代水路漕运方式的 发展进入海运兴盛的新阶段。

    “江苏漕运甲于天下，自河运改为海运，全恃上海沙船装载”。鸦片战争以后，西方 列强用炮舰打开中国“禁海闭关”的大门，外国轮船、夹板船开始在我国沿海地区畅行。“沙船之利为洋船所夺”，船商亏本停歇日多。咸丰末年沙船的数额尚不下二三千号 ，至同治初年，“可用者已不及四五百号”。(15)沙船数量的锐减，给雇商海运漕粮带来诸多不便。为弥补沙船缺乏之不足，清政府从同治六年始，议以华商置造洋船章程， 分运漕米，兼揽客货，曾经寄请总理衙门核准，“饬由江海关道晓谕各口试办。日久因 循，未有成局，仅于同治七年借用夹板船运米一次”。(16)同治十一年，李鸿章主办的 轮船招商局开始承运部分漕粮。其施行办法大致为：每年从江浙海运漕粮中酌拨二十万 石，由招商局新购三艘轮船分装运津。每月可装二次，每艘轮船约载三千石，其水脚耗米等项悉照沙宁船定章办理，准令八成载米，二成载货，所装货物照章免税。(17)此后 ，轮船与沿海沙宁商船兼运漕粮，遂成定例。随着海上交通工具的发达，轮船承运漕粮的数额渐有增加。至光绪初年，招商局轮船分装漕粮上升到四成，沙宁商船协运六成。 (18)这种情况的出现，一定程度上反映了海运工具的进步。它表明，海运漕粮延续到清代末期，其运输工具已由传统的木帆船逐渐向近代轮船过渡。

    光绪末年，由于西方列强对中国的经济掠夺日益加深，清政府不断割地赔款，深感财 用危机，故于光绪二十六年诏令各省河、海运全部停止，自当年起一律折色。(19)从此 ，内河漕运悉行废止，而海运漕粮仍复行犹存。据档案资料记载，光绪二十九年，江浙 两省“所征本色仍共留京斛漕粮一百万石，白粮在内，由海运京”。“浙省认运四成，本色米四十万石；苏省认运六成，漕白米六十万石”。(20)次年，两省复运漕白米一百 万石，所有起运漕粮，“仍归粮道承运督押，由海道解京”。(21)宣统三年，“江浙两 省所征本色内，仍共酌留京斛漕粮米一百万石，由海运京，余仍改折，本届运解本折米 数比较上届有增无减”。(22)由此可知，尽管清廷下达了各省全部折色的谕旨，但事实 上并未很好地执行。江浙漕粮仍每年酌征一百万石左右，交招商局派轮船起运塘沽，然后“改由铁路火车经运京仓”。(23)这种现象的产生，一方面说明当时商品交换关系已 有一定程度的发展，京师所需粮食可以从当地市场上得到部分解决，不必完全依赖江南漕粮的运送；另方面，封建自然经济毕竟根深蒂固，北方粮食市场尚不能完全满足国家 政治中心的大量需求，海运漕粮对于首都京师百官、庞大军队而言，仍有存在之必要。 “自来京师民食专资漕运，百官廪禄、军民衣食无不仰给”。“从前岁运漕粮四百万石，而回漕之禁綦严，盖尚虑其不足也”。自各省改征折色，“惟留江浙漕粮一百万石， 民食已觉不敷”。如海运漕粮悉行废除，则“京师粮价昂贵，贫民粒食维艰”。(24)因 此，清政府每年仍然要从江浙地区海运漕粮近百万石，以维持其封建统治。直至1911年辛亥革命爆发以后，海路漕运才伴随着清王朝的覆亡而告终结。

    　　　　二

    清代水路漕运方式的发展演变，有其特定的自然历史条件和政治经济背景。它是河运 制度长期积弊、屡遭破坏的结果，同时又与运河的衰落以及民间航海业的发展密切相关。

    河运漕粮采取屯丁长运的方式，具体做法为官收官兑，令瓜淮兑运军船到各州县水次 领运，视道路远近酌加过江脚耗，江北淮、徐、临、德四仓仍由民运交仓，然后兑运给军船，军队长途挽运所需路费皆由农民负担。屯丁长运制度虽使农民免除运粮之劳役， 但仍要交纳军队运费，其外还要备受漕运官吏、运军的盘剥勒索。“各省旗丁押运漕粮 赴通，沿途用费甚多，粮道又将旗丁应领各项，不能如数发给，以致旗丁向州县加增帮费，而州县遂得任意浮收”。(25)东南办漕之民，苦于运弁旗丁加耗，运军则畏长途挽 运之劳。河运漕粮实行初期，屯丁长运、官收官兑的弊病即开始暴露，侵吞漕粮、肆加帮费的事情不断发生。由于乾隆以前的历朝皇帝都比较重视整顿吏治，对办漕不力的官 吏和贪污案件严加惩办，官办河运过程中的矛盾尚未激化，河运漕粮制度得以延续下来 。到嘉庆年间，伴随着封建统治日益腐朽，漕运已成为清王朝严重的社会经济问题，整个河运漕粮过程中无不表现出巨大的浪费。本来运军各卫有本帮千总领运足矣，而漕臣 却每年另委押运帮官。“每省有粮道督押足矣，又另委同通为总运。沿途有地方文武催 趱足矣，又有漕委督委抚委河委。自瓜州以抵淀津，不下数百员。各上司明知此等差委无济公事，然不得不借帮丁之脂膏以酬属员之奔竞”(26)。漕运官职成为保举私人之地 ，官吏腐败程度由此可知。

    清政府设立如此庞杂的漕运管理机构，并不断增加行政官员数量，说明国家对漕粮运 输的重视，同时也为办漕官吏侵吞耗费民脂民膏大开方便之门。据不完全统计，“一总运所费二三万金，一重运所费二三千金，一空运、一催趱所费皆浮于千金。又沿途过闸 ，闸夫需索，每一船一闸不下千文”。(27)载粮军船行数千里之运河，各级官吏层层盘剥，过浅过闸有费，督运催趱有费，淮安通州验米又有费。沿途关卡设立的常例陋规， 名目繁杂不下数十种之多。(28)运军为应付这些额外勒索，势必转向州县加倍索取帮费。嘉庆以前，每船帮费不过二三百两，其后竟增至七八百两。(29)运军稍有不满，便拒 绝开兑。州县官吏既需帮费，遂趁机私加浮收，把各种剥削统统转嫁于粮户。以致各地农民“众怨沸腾”，抗粮斗争不断发生(30)。从而成为瓦解屯丁长运制度的重要因素。

    河运漕粮制度的破坏，既有政治、经济方面的原因，同时也受自然条件变动的影响。 清代前期，黄河经过康雍乾三代的有效治理，决口次数明显减少，运河得以畅通。嘉庆以来，吏治日渐敝坏，河工明显松弛。黄河逐处淤垫倒灌，决口十分频繁。运河遭受黄 河冲击，以致“运道梗阻”，军船“行走诸多不便”。(31)清朝统治者为恢复京师生命 线的畅通，不惜投入巨额帑金用于治理工程，河务经费逐年激增。康熙年间河工经费每 年不过数十万两，至乾隆末年增加到二百万两。嘉庆末年至道光初年，每年河工经费增加到五六百万两，而“河工益坏，运道益阻”。(32)推其原故，河务官吏的私吞中饱以 及错误的治河方针乃是运河衰落的主要原因。自靳辅治河以后，河臣对海口、荥泽、武陟、京口等处河堤逐年加高，而忽视河身的疏通治理工作。以致运河淤浅日甚，河工费 用倍于清初。国家岁出数百万帑金以治河，河务官吏则借治河以营私，运河危机终不可 免。朝野上下，“无一日不言治河，亦无一年不虞误运”。(33)治河所耗费的巨大开支 ，加剧了清政府财政的匮乏，运河破坏则直接影响到国计民生的安危。漕粮运输方式的 改革已成为统治阶级内部各界人士密切关注的现实问题，海运的实行遂提到议事日程。

    长期以来，围绕海运问题进行过激烈的争论。早在清朝初期，史书中就出现过这方面 的记录：“康熙三十九年，清口淤垫，江南总督阿山奏请修理沙船”，拟以海运转送。康熙帝将此奏折交部臣讨论，接着又派人视察海运道路，“谓尚可挽运”。但由于“禁 海闭关”为清政府的基本国策，历朝皇帝都不得随意更改，故随着运河的疏通，海运之 议便就此而止。(34)嘉庆初年，河湖多故，运河叠次漫决，海运呼声又起。先是包世臣 著《海运南漕议》，首次公开提出雇商海运漕粮的主张，为当时的漕法议改之风增添了新的内容。随即高培源、谢占壬等有识之士也分别著文专论，与包世臣遥相呼应，一时 在朝野内外造成一种海运声势。(35)他们从不同程度上力陈官办河运制度的危害，倡言利用民间海商改进漕粮运输的迫切性与可能性。这些改革方案在当时产生了强烈反响， 此后，雇商海运的建议引起清政府的重视。嘉庆十五年，“洪湖泄水过多，运河浅固” ，清仁宗恐新漕北来受阻，遂令大臣松筠、章煦等雇佣沙船，兼筹海运。由于两江总督勒保等人极力反对，加上仁宗“谨守成法”，“不敢轻议更改”，致使“终仁宗之岁” ，雇商海运漕粮未能真正施行。(36)但上述论争却为道光时期的漕运改革创造了有利条件。

    道光年间漕粮运输方式的变革，一方面是上述政治、经济、自然诸因素相互作用的结 果，另方面也是和当时民间海运业的发展分不开的。清初实行禁海政策，水路漕运完全依赖运河，民间海运业的发展受到严重阻碍。康熙二十三年开海禁以来，“始有商贾经 过登州海面，直趋天津奉天”(37)，海上运输渐得到恢复和发展。乾隆、嘉庆年间，“ 关东豆麦每年至上海者千余万石，而布茶各南货至山东、直隶、关东者，亦由沙船载而 北行”。(38)江浙商船赴关东贩运粮食者，每年络绎不绝。“船商造舟置货，由福建厦门开船，顺风十余日即达天津。上至关东，下至胶州、上海、乍浦、宁波，皆为闽广商 船贸易之地，来往岁以为常”。(39)嘉庆初年，上海附近聚集的沙船约有三千五六百号，“其船大者载官斛三千石，小者千五六百石。船主皆崇明、通州、海门、南汇、宝山 、上海土著之富户，每造一船，须银七八千两，其多者至一主有船四五十号，故名曰船 商”。(40)浙江省有蛋船、三不像船，“与沙船大小相似，其往来天津，熟悉北洋沙线 ，堪以备雇”。(41)《履园丛话》载，“上海、乍浦各口，有善走关东、山东海船五千 余只，每船可载二三千石不等，其船户俱土著之人，身家殷富有数十万之富者。每年载豆往来，若履平地。常时放空北去，而必以泥土砖石以压之。及装豆回南，亦无货不带 ，一年之中，有往回四五次者”。(42)至道光初年，上海沙船及浙江蛋船、三不像船，并天津卫船，“自千石以至三千石者，不下二千号，皆坚完可用”。浙江、上海等地的 船商，“素称殷实，雇用载粮并无苦累”。(43)其航海技术和运输能力都有很大提高，凡“造舟之法，操舟之技，器用之备，山礁沙水趋避顺逆之方，莫不渐推渐准，愈熟愈 精”。(44)当时，沙船海商已开辟了一条从上海至天津的新航道，沿着这条海道坦途航行，风利七、八日可到天津，“至迟不过旬月，从无阻滞”。(45)

    以上资料表明，清代嘉道年间，民间航海业的发展已具有较高水平，东南沿海地区的 海运贸易盛况空前，呈现出“万商辐辏”的繁荣局面，其数量、规模及航海技术都远超前朝。元明两代，虽皆有海运漕粮之盛举，但由于沙船、蛋船多处于官府控制之下，民 间“海商船舶未备”，雇商海运漕粮尚不具备客观条件，故仅“有官运，无商运”。(4 6)而到清代中叶，随着海禁政策的松弛，民间海运贸易得到恢复和发展，清政府雇商海 运乃成为可能。适值运河危机日益严重，“渎告灾，非海无由也；官告竭，非商不为功也”。“天时人事”皆备(47)，漕粮运输方式的变革已是水到渠成。因此，雇商海运漕 粮这一新的运输方式盛行于清中期以后，决不是偶然的，它是主客观条件完全成熟的必然结果。

    此外，鸦片战争爆发以后，清政府“禁海闭关”政策的失败，以及咸丰初年的黄河决 口北徙和太平天国的军事封锁，也在一定程度上加速了清代后期水路漕运方式演变的历史过程。

    　　　　三

    清中叶以后，水路漕运发生重大变革，官办河运制度日趋衰落，雇商海运漕粮大规模 施行。尽管这种变革并未能改变漕运的封建赋役性质，但它表现出来的时代气息是前所未有的。其影响已波及到当时社会经济生活的各个方面。

    第一，它触及到清代漕运中最严重的浮勒问题，有助于除弊兴利。清代前期河运盛行 之时，各级官吏层层盘剥，浮收勒索现象十分严重。重运漕船载粮北上，沿途有总押、分押等官“陋规馈送”，其外尚有种种额外索费。如“行河有量水之费，湖口有放水之 费，淮上盘粮有兵胥比对之费，通州卸米有验收之费”，过闸过坝另有使费。(48)漕船 行两千里之运河，层层有费。运丁不得不索之官，官不得不索之民。以致“官与民为难 ，丁与官为难，仓与丁为难，而人心习俗嚣于下；黄与淮为难，漕与河为难，而财力国计耗于上”。(49)海运漕粮则不经闸河，沿途未有需索。“大洋瞬息千里，侵漏无由。 沿岛文武稽催，淹留不敢”(50)，浮勒现象明显减轻。据史籍记载，道光六年海运漕粮 一百六十三万三千余石，仅用银一百四十万两，“抵漕项银米之数所溢无几，而帮船之浮费丝毫无有焉”。(51)载粮商船抵津后，天津海运分局遣验米大臣赶赴现场，会同仓 场侍郎、直隶督臣一起检验，“不令吏胥经纪人等稍有交涉，尤在剥船足敷轮转”。(5 2)对商船兑交额粮后所剩余米，清廷采取“听其自便”的政策，“著穆彰阿等查照天津 时价出示晓谕，如有愿将耗米变价者，即听该处民人照市价收买，”以免“官为收买，转启勒掯诸弊”。使船商“既可借以沾润，于该处市价民食亦有裨益”。(53)这种情况 从一个侧面说明，海运漕粮在一定程度上减轻了浮勒侵吞的现象，它触犯了河漕官吏及屯丁运弁的经济利益，有利于“国计、民生、海商”，而不利于“海关税侩、天津仓胥 和屯弁运丁”。(54)

    当然，清代漕粮运输方式的改革，并不能从根本上消除封建社会赋役制度所固有的浮 勒弊端，其积极作用毕竟是有限度的。从征收情况看，有漕省份农民的实际负担并没有减轻，江南地区加征耗米的现象仍十分严重。(55)载粮商船抵津兑交剥船后，“即与沙 船无涉”。但漕粮由天津转运通州途中，“拨船难免浸耗，反以海粮霉变为词，受仓胥之挟制，尤非口舌所能操胜”。(56)可见，漕运弊端在个别环节仍十分严重。

    第二，雇商海运漕粮的兴起，客观上刺激了民间海运业的发展。海运漕粮创行之前， 江浙地区民间海运业已发展到较高水平。道光初年雇商海运漕粮实施以后，民间海运规模和航海能力在原有基础上进一步扩大和提高。特别是鸦片战争以后，西方轮船业在我 国沿海地区盛行，民族航运业的发展受到严重阻碍。沿海船商在与外商的竞争中纷纷停 业倒闭，而江浙海商却在较短时间内未受很大影响。这种情况的出现，在很大程度上与江浙船商承运漕粮和清政府的“豆禁”保护政策有关。

    早在道光初年海运漕粮创行之时，清政府就曾采取过一系列经济措施，以优厚的物质 待遇鼓励船商乐于承运漕粮。先是由贺长龄与船商牙行“共议水脚雇直”，酌定海运章程。“宣上德意，许免税，许优价，许奖励”。(57)明确规定，凡雇用商船承运漕粮， 每船准许免税搭载二成货物。回空船只南归或驶往奉天贩运麦豆，均准免交关税。(58) 清政府实行的这些优惠政策，极大地调动了船商的积极性。船商闻知承运漕粮受值厚、 运费高，“载米利赢于载货”，皆踊跃争先前来受雇。(59)显然，雇商海运漕粮使江浙 海商受益非浅。道光六年，上海沙船、浙江蛋船、三不像船的海商共承运漕粮一百六十 三万余石，获得运费银达一百四十余万两。不久，上海船商即“增造沙船三百余艘，以备海运之用”。(60)沙船业乘海运漕粮之机，增加了资金来源，扩大了原有规模，航海 技术也有很大提高。此后，雇商海运漕粮遂成定例，其水脚运费亦随着形势的变化而有所增加。道光六年规定，商船承运漕粮，每石给水脚银四钱，加上赛神银、犒赏银、耗 米等项补帖，每石运费约合八钱左右。(61)鸦片战争以后，商船承运漕粮的水脚运费略有增长。但总的看，变化的幅度不大。以每石运费八钱计算，江浙船商平均每年承运漕 粮约一百二十余万石，即可获取运费银一百万两。(62)若加上免税载货、贩运麦豆所带来的盈利，其资金收入则更为可观。可以说，承揽漕粮已成为江浙海商赖以维持生计的 重要物质条件。直至咸丰末年第二次鸦片战争爆发以后，江浙海商才随着清政府“豆禁 ”政策的取消和近代航运主权的丧失而亏本破产，从此一蹶不振。(63)

    第三，海运漕粮的盛行，促进了南北物质经由海路的交流，有利于沿海地区商品经济 的发展和市场繁荣。据史籍记载，历届海运皆明文规定，凡商运米船，一律八成载米，酌留二成载货，并由海关查明免税放行。商船装米千石，准带货物二百石，论石而不论 价。(64)同治初年议准，商船两旁跨带竹木，亦与二成货物一道免交关税。商船所带南方货物在天津未能售完者，准其转至奉天等地销售。回空船只南返，无论驶往奉天贩运 麦豆，或在山东沿海各港口进行贸易活动，一律免交海关税。(65)当时，每年承运漕粮 的商船约有一千二百余只，最多时达到一千五六百艘。商船大者装米二千石，小者五百 石。现以每船载粮一千石计算，一千二百多艘商船，平均每年海运漕粮一百二十余万石，即可免二成关税带货二十五万石。加上回空载货一百二十余万石，总额可达一百五十 万石，(66)其数量是相当惊人的。可见，海运漕粮对于沿海地区城镇经济的繁荣，以及上海、天津、莱州、登州等物质集散中心的形成，都有一定促进作用，其客观上的经济 影响是不可低估的。

    清代水路漕运方式的演变，一方面促进了民间海运贸易的发展和海路南北物质流通， 另方面也给运河两岸带来严重的社会后果。漕运改道之前，每年都有六七千艘漕船往返于运河。按照清政府规定，凡漕船出运，除装载正耗米外，尚可附带一定数量的免税货 物，即“土宜”。其数量各朝定额不一，顺治、康熙时期，每船准带货物六十石。雍正 七年，“加增四十石，共为百石”，乾隆年间增至一百二十六石。嘉庆四年，每艘重运漕船准带南方货物一百五十石，回空船只每船可附载北方货物六十石，均免予纳税。(6 7)现以漕船六千四百余艘，每船免税附带南货一百五十石、北货六十石计算，平均每年通过漕船附带的南北货物即达一百三十四万余石(68)，其法定免税载货数额已占每年实 运漕粮数额的三分之一。实际上这个数字尚为漕船带货数量的最低估计，如果加上旗丁、水手纳税携带的货物和违法夹带的私货，其数量则更为可观。这些南北货物大部分由 运丁水手在沿途销售，剩余商货分别由重运、回空漕船带往京师或南方售卖。

    随着漕船贩运贸易的兴盛，运河沿岸城镇经济出现繁荣景象。漕船沿途主要停泊点之 一的淮安，地处南北漕运咽喉，每当夏秋之交，“西南数省粮艘衔尾入境，皆停泊于城西运河，以待盘验”。漕船“牵挽往来，百货山列”，(69)淮安码头一时成为苏北地区 重要的商业贸易市场。山东峄县为清前期重要的煤炭产区，当“乾嘉盛时，县当午道，商贾辐辏，炭窑时有增置。而漕运数千艘，连樯北上，载煤动数百万石，由是矿业大兴 。”(70)济宁据“闸漕中枢”，旧为督河使者驻节之地，同时也是漕船南北往返的必经要途，河运畅通之时，数千艘漕船在这里停泊，每年运丁水手与当地商贾居民交易的货 物达数百万石(71)，济宁商业在漕运贸易的基础上发展起来。临清是漕船沿途停泊的又一重要城市，“每届漕运时期，帆樯如林，百货山积。经数百年之取精用宏，商业遂勃 兴而不可遏。当其盛时，北至塔湾，南至头牐，绵亘数十里，市肆栉比，有肩摩毂击之 势”。(72)可见，河运漕粮的盛行，直接推动了运河沿岸城镇经济的发展和商业繁荣。 清代前期扬州、淮安、济宁、临清、德州等运河城市的兴盛，是与内河漕运的畅通分不开的。

    道咸年间漕运方式改革以后，“云帆转海，河运衰微”。清政府渐放弃对运河的疏浚 治理，黄河至临清之间的山东运河很快便淤成陆地(73)，京杭运河北段的航运价值基本 丧失。运河沿岸的城镇失去赖以繁荣的地理条件，便随之衰落了。昔日被称为“南北漕 运咽喉”的江苏淮安，自“漕运改道，商贾去而他适”。(74)历来经运河贩运的南北货 物，开始转由海路运送，淮安商业经济大受损失，从此未再复苏(75)。一向以煤炭生产著称的山东峄县，自河运改由海运后，“粮艘不行，关税日重”。“商旅疑畏，百货底 蹛，而煤价遂大绌，诸业矿者皆大因”，峄县煤炭业始趋衰落。(76)昔年被称为“漕运 中枢”的济宁，自河运停顿，商业贸易日渐凋敝，其“寥落境况盖不及先”。(77)素称 “北方商业都会”的山东临清，自南漕改由海运，汶河随即淤塞，“百货之转输仅赖卫 河一流”，商业贸易日见萧条，经济状况大不如昔。(78)大量资料表明，清末淮安、济 宁、临清等运河城镇的迅速衰落，与道咸以后河运的衰废和海运的盛行有很大关系，它 是清代后期水路漕运方式变迁所带来的社会后果。

    注释：

    ①丘濬《大学衍义补》卷34，《漕挽之宜》下。

    ②《皇朝经世文编》卷46，《户政》21。

    ③《清朝文献通考》卷43，《国用考》5。

    ④乾隆《漕运则例纂》卷6，《运丁名目》；同书卷2，《卫帮船数》。

    ⑤《清圣祖实录》卷229，康熙四十六年五月戊寅。

    ⑥中国第一历史档案馆藏：(以下所引档案均为该馆收藏)《朱批奏折·水利类》，沈 廷芳奏乾隆十二年十二月二十一日。

    ⑦档案：《录副奏折·财政类》，松筠奏嘉庆十五年三月十一日。

    ⑧档案：《录副奏折·财政类》，张师诚奏道光五年七月二十日。

    ⑨《魏源集》上册，中华书局版，第415页，第413页，第411页，第410页，第412页， 第423页，第413页，第418页，第423页，第415页，第418页，第425页，第417页。

    ⑩档案：《录副奏折·财政类》，琦善等奏道光六年六月十五日。

    (11)档案：《录副奏折·财政类》，乌尔恭顿奏道光二十年八月二十四日。

    (12)光绪《钦定大清会典事例》卷210，《海运》；同书卷212，《海运》。

    (13)《清朝续文献通考》卷76，《国用考》14。

    (14)档案：《录副奏折·财政类》，全庆等奏咸丰九年六月二十六日。

    (15)档案：《录副奏折·财政类》，曾国藩奏同治六年十二月二十七日。

    (16)《皇朝政典类纂》卷57，《漕运》10；同书卷52，《漕运》5。

    (17)《清穆宗实录》卷345，同治十一年十一月庚戌。

    (18)《清德宗实录》卷62，光绪三年十一月戊寅。

    (19)《清朝续文献通考》卷75，《国用考》13。

    (20)档案：《录副奏折·财政类》，魏光焘等奏，光绪二十九年十二月二十八日。

    (21)档案：《录副奏折·财政类》，聂缉规奏，光绪三十一年正月二十日。

    (22)档案：《录副奏折·财政类》，张人俊等奏宣统三年正月十七日。

    (23)档案：《录副奏折·财政类》，端方等奏，光绪三十三年六月十九日。

    (24)档案：《录副奏折·财政类》，瑞璐奏光绪二十九年十二月初五。

    (25)《清仁宗实录》卷55，嘉庆四年十一月癸酉。

    (26)包世臣《安吴四种》卷3，《中衢一勺》卷下。

    (27)《皇朝经世文编》卷46，《户政》21。

    (28)《魏源集》上册，中华书局版，第415页，第413页，第411页，第410页，第412页 ，第423页，第413页，第418页，第423页，第415页，第418页，第425页，第417页。

    (29)《清仁宗实录》卷55，嘉庆四年十一月癸酉。

    (30)《皇朝经世文编》卷46，《户政》21。

    (31)《清朝续文献通考》卷77，《国用考》15。

    (32)档案：《录副奏折·财政类》，史祐奏嘉庆十四年十二月十一日。

    (33)《清朝续文献通考》卷77，《国用考》15。

    (34)《清圣祖实录》卷201，康熙三十九年九月甲寅。

    (35)《皇朝经世文编》卷48，《户政》23。

    (36)《清朝续文献通考》卷77，《国用考》15。

    (37)《皇朝经世文编》卷48，《户政》23。

    (38)包世臣：《安吴四种》卷1，《中衢一勺》卷上。

    (39)《皇朝经世文编》卷48，《户政》23。

    (40)包世臣：《安吴四种》卷1，《中衢一勺》卷上。

    (41)档案：《录副奏折·财政类》，程含章奏，道光五年十一月六日。

    (42)钱泳：《履园丛话》卷4，《水学·协济》，中华书局版，第108页。

    (43)档案：《录副奏折·财政类》，琦善等奏，道光五年九月二十四日。

    (44)《皇朝经世文编》卷48，《户政》23。

    (45)《皇朝经世文编》卷48，《户政》23。

    (46)《魏源集》上册，中华书局版，第415页，第413页，第411页，第410页，第412页 ，第423页，第413页，第418页，第423页，第415页，第418页，第425页，第417页。

    (47)《魏源集》上册，中华书局版，第415页，第413页，第411页，第410页，第412页 ，第423页，第413页，第418页，第423页，第415页，第418页，第425页，第417页。

    (48)《清宣宗实录》卷302，道光十七年十月壬申。

    (49)《魏源集》上册，中华书局版，第415页，第413页，第411页，第410页，第412页 ，第423页，第413页，第418页，第423页，第415页，第418页，第425页，第417页。

    (50)《魏源集》上册，中华书局版，第415页，第413页，第411页，第410页，第412页 ，第423页，第413页，第418页，第423页，第415页，第418页，第425页，第417页。

    (51)《魏源集》上册，中华书局版，第415页，第413页，第411页，第410页，第412页 ，第423页，第413页，第418页，第423页，第415页，第418页，第425页，第417页。

    (52)档案：《录副奏折·财政类》，穆彰阿奏，道光六年八月十三日。

    (53)《清宣宗实录》卷96，道光六年三月甲寅。

    (54)《魏源集》上册，中华书局版，第415页，第413页，第411页，第410页，第412页 ，第423页，第413页，第418页，第423页，第415页，第418页，第425页，第417页。

    (55)《皇朝经世文续编》卷40，《户政》17。

    (56)《魏源集》上册，中华书局版，第415页，第413页，第411页，第410页，第412页 ，第423页，第413页，第418页，第423页，第415页，第418页，第425页，第417页。

    (57)《魏源集》上册，中华书局版，第415页，第413页，第411页，第410页，第412页 ，第423页，第413页，第418页，第423页，第415页，第418页，第425页，第417页。

    (58)档案：《录副奏折·财政类》，李瀚章奏，同治八年十二月二十九日。

    (59)《魏源集》上册，中华书局版，第415页，第413页，第411页，第410页，第412页 ，第423页，第413页，第418页，第423页，第415页，第418页，第425页，第417页。

    (60)《魏源集》上册，中华书局版，第415页，第413页，第411页，第410页，第412页 ，第423页，第413页，第418页，第423页，第415页，第418页，第425页，第417页。

    (61)《魏源集》上册，中华书局版，第415页，第413页，第411页，第410页，第412页 ，第423页，第413页，第418页，第423页，第415页，第418页，第425页，第417页。

    (62)此数字据档案：《录副奏折·财政类》中有关运费的资料综合计算而得。

    (63)档案：《录副奏折·财政类》，曾国藩奏同治六年十二月二十七日。

    (64)光绪《钦定大清会典事例》卷210，《海运》；同书卷212，《海运》。

    (65)档案：《录副奏折·财政类》，李瀚章奏，同治八年十二月二十九日。

    (66)此数字据档案：《录副奏折·财政类》中有关商船免税载货的资料综合计算而成 。

    (67)《皇朝政典类纂》卷57，《漕运》10；同书卷52，《漕运》5。

    (68)乾隆《漕运则例纂》卷6，《运丁名目》；同书卷2，《卫帮船数》。

    (69)光绪《淮安府志》卷2，《疆域志》。

    (70)光绪《峄县志》卷7，《物产略》。

    (71)民国《济宁直隶州续志》卷5，《建置志》。

    (72)民国《临清县志》，第4册，《经济志》；同书第2册，《疆域志》。

    (73)光绪《山东通志》卷126，《河防志》9。

    (74)光绪《淮安府志》卷2，《疆域志》。

    (75)光绪《淮安府志》卷8，《漕运》。

    (76)光绪《峄县志》卷7，《物产略》。

    (77)民国《济宁直隶州续志》卷5，《建置志》。