胡显中/周晓晶

　　当第一艘悬挂着双鱼龙旗（后改为红底圆月旗）的中国商轮出现在中国最大的内河长江上时，历史宣告了中国航运业的开端，标志中国水上交通由木船运输进入轮船运输的新纪元。历史同时宣告了中国民族航运业的肇始，标志着外国资本主义轮运势力包揽中国航运垄断局面的结束。历史还宣告了席卷全球的资本主义滚滚潮流开始改变着中国航运事业的面貌，标志着中国水上运输行业迈开资本主义化的步伐。所以，无论从生产力、民族关系、生产关系各个角度来观察评价，轮船招商局的成立都具有划时代的重大意义。

　　　　一

　　新式轮运业的试探性活动早在鸦片战争期间即已开始，发展于上个世纪的50年代后期，新式轮运企业的筹办在中国人中便已开始酝酿。其一是买办出身、曾为曾国藩当幕僚的容闳；另一例则是广东商人吴南皋。此外，广东买办甘章买轮船一艘，航行香港附近口岸，宁波商人也有购买轮船的计划。这些活动说明：新式航运业已经孕育多时，而且呼之欲出了。

　　为什么这些人热衷于此呢？一是先进生产力的示范作用。马克思说：“工农业生产方式的革命，尤其使社会生产过程的一般条件即交通运输工具的革命成为必要”（注：《马克思恩格斯全集》第23卷，第421页。）。西方物质文明输入中国不久，新式的革命化的运输工具——轮船立刻引起中国人民浓厚的兴趣。当时大量言论既是对这一新式运输工具优越性的忠实报导，也是对新时代生产力的醉心讴歌和由衷赞叹！马克思在《资本论》里揭示了这一过程的必然性：“缓慢的不定期的帆船已被迅速的、定期的轮船航线排挤到次要地位”（注：《马克思恩格斯全集》第25卷第85页。）

　　二是高额利润的吸引。外轮在中国水域营运所攫取的高额利润使许多手头有一定资金的中国人馋涎欲滴、跃跃欲试。厚利所在，众商趋之若鹜，自然就不足为奇了。

　　来自民间开创新式航运事业的努力，并没有什么显著的成果。这一方面是由于落后的中国，经济极不发达，资本原始积累不足，难以单独兴办如此大型交通运输事业。航运业是一种被马克思称之为“要冒较大风险”的投资（注：《马克思恩格斯全集》第25卷第223页。）；另方面则由于封建顽固势力百般阻挠，发展近代航运事业的重担历史地落在封建地主阶级统治集团中比较开明，具有一定政治眼光，愿意引进西方物质文明以致富图强的洋务派肩上。在这历史强烈呼唤的时刻，李鸿章出台并扮演了一个重要角色。

　　李氏为什么要创办轮船招商局？

　　同治十一年十二月十一日李氏致张树声函中强调，“倡办华商轮船，为目前海运尚小，为中国数千百年国体商情财源兵势开拓地步则大”。其中包括四层内容：国体（政治）、商情（经济）、财源（财政）、兵势（军事）。第一、四两项无疑纯是为了巩固其反动统治服务；但是，事情的结果恰恰相反，原为“补天”，却把“天”捅了一个大窟窿，以致最终导致反动统治的“天”塌下来。第二、三项，于中国的“商情”（经济）的确发生了很大的促进作用。请看：

　　招商局本身的发展、壮大。1872年创办时，仅有轮船4艘，2319吨；到1883年，已有轮船26艘，33370吨。船只增长5倍半，吨位增长14倍多。吨位增长快于船只增长，说明大吨位的船增加较多，也说明经营规模扩大，运输能力提高。资本总额从59.9万两增加到533万多两，增长了8.5倍。在短短10年间，建设起一支具有相当规模的商业船队。中国商轮甚至远航海外。“由内江外海以至泰西，逐渐开拓”（注：《洋务运动》第6册，第10页。），“或江、或河、或湖、或溪之间，皆有轮船往来，如此则华商火船之生业可以无所限止矣”（注：《招商局史》，人民交通出版社1988年版，第65页。）。

　　由于轮船航行，自然产生了船舶修造业。据汪敬虞所搜集的资料，自1874～1894年，20年间新建立的船舶修造厂家多达30家。也就是以招商局为龙头，带动了一大批为之服务的修造工厂，建立了规模可观的近代船舶修造行业。

　　招商局开办后，要消耗大量燃料，于是刺激了煤矿开采业的发展（兵工厂、新式海军也需要煤），于是近代煤矿业应运而生。值得注意的是1878年开办的开平煤矿，该矿设备完善，雇佣工人达3500～4500人，在当时可以说是规模空前了。其产品除了供应招商局等官督商办企业、北洋海军以外，尚可大量销售于市场，一度在天津抵制洋煤进口。

　　燃料问题解决后，进一步又要解决原料问题，于是有同茂铁厂的创办及各种有色金属，如铜矿、铅矿、金矿之开采。煤与各种金属矿厂的开办，又产生陆上运输的问题，于是导致了铁路的建筑。因铁路的修建，需要大量优质钢材，于是1889年筹办汉阳铁厂。通讯、保险等事业也被提上日程——天津电报局于1880年开办。中国第一家船舶保险公司保险招商局也于1875年成立。此外，各行业人才的培养，规章制度的创建等等也随之而起。总之，在19世纪70、80年代短短20年时间里，一系列相关行业的近代企业相继出现，中国国民经济近代化事业迈开了坚实的步伐，取得了可喜的成果。

　　轮船招商局的成立，从客观效果来看，是中国国民经济近代化历程中一块重要的里程碑。

　　　　二

　　李鸿章给总署衙门的信中，明确说明创办轮船招商局的直接目的是：（1）将华商附搭洋行船只的资本收回；（2）收回长江外海航运权利，揽载客货，承运糟粮。这两条都是直接针对外国资本主义经济侵略势力的，是为了改变洋商在中国江海任意横行的局面。因此也可以说，轮船招商局的成立，揭开了近代中国收回利权运动的序幕。

　　实践的结果如何？经过10年之后，当时封建王朝的户部给予高度评价：“谋深虑远，实为经国宏谟，固为收江海之利，以与洋商争衡，转贫为富，转弱为强之机，尽在此举”（注：《招商局史》，人民交通出版社1988年版，第132页。）。其中虚浮成分自属难免，但从一个侧面反映了招商局在当时历史条件下抵制洋人侵略势力的积极作用。具体说来有三：

　　（1）打破外商航业在中国水域的垄断局面，挽回了利权。据太常侍卿陈兰彬1876年奏称：“招商局创办后，合计三年中国之银少归洋商者，约一千三百余万两”（注：《洋务运动》第6册，第59页。）。据李鸿章自己估计，“创办招商局十余年来，中国商民得减价之益而水脚少入洋商之手者，奚止数千万”（注：《招商局史》，人民交通出版社1988年版，第128页。）。这都是大致的数目。如按照该局历年帐目统计，从创办到1884年，累计核收轮船运费1713.7万两。如果加上跌价竞争使外商收入大大减少，中国少溢白银不下数千万两。而当时清政府每年的财政收入不过8000万两左右。以上是绝对数，按相对数计算，据薛福成在《筹洋刍议》中估计，招商局成立六七年来，将中国航运利权收回了3/5（注：陈旭麓主编：《近代中国80年》，上海人民出版社1983年版，第206页。），这个估计与李氏本人给清廷的报告中所称基本吻合。李鸿章于1881年奏称：“讫今长江生意，华商已占十分之六，南北洋亦居其半”（注：《洋务运动》第6册，第4页。）。

　　由于招商局经营有方，“生意极旺”，以致信誉日著，群趋若鹜。从招商局股票行情波动看，1876年仅值四五折而已，1882年百两股票涨至250两。为扩大经营而续招新股时，1882年即招满100万两，次年招足200万两。股商远及海外，直抵暹罗（28人，五万两）、南洋各地（38人，65200两）（注：聂宝璋编：《中国近代航运史资料》第1辑下册，上海人民出版社1989年版，第733页。），海外所招股数额虽然不大，但对于开拓业务、扩大影响面意义不小。总之，招商局的经营状况，真可谓如日方升，蒸蒸日上。

　　（2）归并洋商的旗昌轮船公司。与轮船招商局欣欣向荣的景象相对照。外商在华最大航运企业——美国商人经营的旗昌公司却一蹶不振。旗昌洋行独霸中国水域10余年。70年代初，面额百两股票竟“值银一百四五十两，最盛时高达二百余两”，仅1871年获净利94万两。此时的旗昌洋行营运情况，如日中天。可是，由于轮船招商局的成立，加上怡和等行的竞争，开始由盛而衰，逐步下滑。1873年盈利猛跌至10.6万两（如只计长江航线，实则亏损）。1875年8月，面值百两的股票跌至60两，从此前景暗淡（注：《招商局史》，人民交通出版社1988年版，第102页。）。加上美国南北战后，国内出现投资热潮，在美国商人看来，远东再也不是“理想的黄金之国”，于是开始寻求脱手的机会。适逢其会，轮船招商局正雄心勃勃，打算扩大经营，大展宏图。双方经过几轮谈判，终于拍板成交。招商局方面以222万两代价，兼并了旗昌的全部资产。从此以后，招商局的运力从11854.88吨上升到30526.18吨，扩大了一倍半。为其开拓业务奠定了雄厚的物质基础。同时还增加地势优越的轮船码头，特别是像金利源这样的最佳位置的码头。这一切都必然大大增强了轮船招商局与外商的竞争实力。当年盈利额由16.1万两增至35.9万两，次年增为44.2万两（注：张国辉著：《洋务运动与中国近代企业》第168页。）。

　　兼并一家最大的外洋商行，必然在朝野引起轰动。绝大多数有识之士都一致赞成，欢呼雀跃。两江总督兼南洋通商大臣沈葆桢认为：“归并洋行，为千百年来创见之事……是真转弱为强之始”。李鸿章本人则盛赞此举“为收回利权大计”、“于国计商情两有裨助”（注：《招商局史》，人民交通出版社1988年版，第107页。）。

　　尽管在具体经办时，有些失误（据估计，因对方急于脱手，尚可杀价五十万两），但从总体上看，这是招商局成立为挽回利权而作出的一大业绩，也可说是“洋务一大关键”。

　　（3）雄踞中国航运界，与英商怡和、太古，鼎足三分。为了避免各家竞相降价揽载的“自杀性竞争”，1878～1884年先后与各洋行达成三次协议——《齐价合同》。签订《齐价合同》，给诞生时间不长、实力尚不足以独占中国航运业务的招商局赢得了喘息的机会，减少了竞相杀价造成的经济损失。经过艰苦谈判，在运力配比中，争取了较大的分额（注：《招商局史》，人民交通出版社1988年版，第112页。）。《齐价合同》的签订，是外商承认招商局存在及其实力的最好证明，也是外国资本主义侵略势力独步中国航运界垄断局面被打破的最好证明。这是招商局成立以来与“洋商”进行曲折斗争的重大成果。

　　在研究洋务运动的众多论著中，绝大多数同行都给招商局乃至整个洋务运动以恰当的评价，但也有个别学者认为：“李鸿章的争‘利’思想一开始就具有局限性”，最根本的弱点是“仅仅要求稍分洋商之利”，“并不是以国家主人翁的身份参加竞争，夺回失去的民族市场”；“洋务派从来没有提出过从根本上驱逐外国侵略势力的要求”（注：《武汉大学学报》1990年第4期，第80页，《学习与探索》1981年第5期，第129～130页。）。

　　“从根本上驱逐外国侵略势力”，这是从1840年起至1949年止的109年时间里，经过好几代人艰苦奋斗、浴血拼搏的结果。如果从1921年中国共产党诞生算起，也经过了28年更加壮烈的武装斗争，才取得了这一辉煌成果。即使到现在，斗争也还没有完全结束，要收回每一寸国土，收回每一项利权，仍然要经过相当长的外交谈判和斗争。这么重的历史任务，加之于少数几个封建王朝的开明人士肩上，实在苛求古人了。不满足于李鸿章提出的“稍分洋商之利”，无疑是要夺回全部利权。相比之下，这一目标当然更伟大、更辉煌，但却脱离实际（当时我们国力、国情的实际，当时历史人物阶级出身、政治视野的实际，中外力量对比的实际等等）。1877年1月25日的《捷报》著文，颇为公允地指出：不论是李鸿章，还是招商局的主持者，显然都没有足够的力量“把外国人赶出中国”，因为“这是超出他们权力以外，一件难以办到的事”（注：《招商局史》，人民交通出版社1988年版，第115页。）。

　　综上所述，轮船招商局的开办及其经营成果，无疑在中华民族与外国侵略势力抗争的历史上，写下了值得纪念的一页。

　　　　三

　　招商局创办的最初目的之一是解决大量漕粮北运问题。由于洋轮的竞争，中国旧式的沙船业日见衰落。从南方各省供应京城官府及军队的大量漕粮转输之难，使封建王朝统治者深感棘手。有人提议由政府收购全部沙船，修整后投入营运；也有人建议官买夹板船济运，还有人主张招商承运……。但都由于清王朝府库空虚，罗掘俱穷，碍难实行。在重重困难面前，朝廷重臣们一筹莫展，束手无策。这时，曾留学外洋，最初受到资本主义熏陶而眼界大开、见多识广的容闳，借鉴西方新式企业的组织办法，提出了一个募集华商股本创办新式轮船公司的建议（注：《招商局史》，人民交通出版社1988年版，第20～21页。）。这一建议虽未成为现实，但却给朝野人士提供了一条思路—一把解决问题的目光从官府转向民间。

　　由于外国侵略势力以鸦片贸易为主要形式对中华民族进行商战，需要假手一些熟悉商务，善于经营的中国商人，于是最早的买办应运而生。他们在中外贸易活动中的作用，实际上充当了外国侵略势力吮吸中国人民血汗的吸管。在扮演这一角色的过程中，一方面公开赚取一定比例的佣金（通常占贸易额的2％～3％）；另方面，暗中上下其手，中饱自肥，从而积累了大量的资金。这些人，“顷刻间，千金赤手可致”“富甲于王侯”（王韬语），“因与外人通市而暴起致资财者，不一面足”。

　　为了把分散在买办、买办化商人手中的资金集中起来，办成一两件大事，创办对国民经济有重大促进作用的近代工交事业，既要满足他们追逐厚利的欲望，又要减少乃至避免风险，至少需要两个条件，或者说需要两种力量：一种是号召、组织、倡导和支持者，起一种核心作用，首创作用。有了这种力量，才能产生吸引力、凝聚力，把各方面的资金积聚起来，集中投向国民经济薄弱环节，投向急需发展的行业。在当时，这一重任非官方莫属。正如有的论者所说：“在当时的政治环境下，没有‘官’，民间什么事也办不成”（注：《东岳论丛》1990年第1期，第101页。）。历史发展到19世纪70年代初，经过旷日持久的大论战，封建统治集团中的顽固势力终于败下阵来。具有一定政治远见、比较开明的洋务派则暂时占上风。关于筹办轮船招商局的奏折迅速获得清廷的批准，并决定从官款中拨付20万串（扣除预缴利息，实折银12.3万两）作为借款。这笔钱虽然是商局的负债，不是股本，但实际上是作为资本投入最初的营运。其数额虽不大，但其意义与作用却不小，是吸引广大民间资本的凝聚核，是启动招商局正常运转的第一推动力，是招商局日后业务大发展的起跑点。此外，官方的支持还包括给予漕运专利权、减免捐课等。在兼并旗昌洋行时，又拨借100万两。另一种是，即能够充当官方与民间联系的纽带、沟通的桥梁、结合的媒介。

　　李鸿章在招商局开办前半年著文谈到“招商一节最难”时写道：“其正经殷富者，又不愿与官交涉。盖中国官与商情谊久不联属，在官莫顾商情，在商莫筹国计，几成通病。”解决的办法就是：“物色为殷商所深信的官，使之领袖，假以事权”，也就是“官为之倡，行之有益，商民可无顾虑是也。”（注：聂宝璋编：《中国近代航运史资料》第1辑下册，上海人民出版社1989年版，第764～765页。）经过反复考虑挑选，能够胜任桥梁、纽带与媒介的人物终于被找到了。首先被选中的是以沙船为世业的沪淞巨富朱其昂。不久，因集股工作滞缓而被迫改组。邀请广东籍大买办唐廷枢、徐润二人入局主事，同时把原来“官督商办”体制改为商办，并正式更名为“轮船招商总局”。其主管人员改称“商总”、“商董”，以便争取商界的支持。这次改组的实质是按照资本主义方式进行的一次重大改革。吸收唐、徐二人入局主事，说明领导力量的加强。唐氏经过多年的买办生涯积累了巨额财富，在中外企业中广为投资，仅钱庄业即投资20万两，在船运业方面自己拥有6艘轮船，航行在津沪、沪汉等线上。他与华商有广泛的联系和较高的声望，被认为华商的领袖与代言人。他在怡和洋行任买办期间，捐买了一个福建道的官衔。徐润也是出身买办世家，经济实力雄厚，同样以钱捐官，并由李鸿章保奏4品衔。唐、徐二人都是由商界跨入政界，亦商，亦官的人物。由这样上通最高官府决策层、下联广大殷实富商的人，来担任桥梁、纽带和媒介作用，自然是最理想的人选。果然，唐、徐二人入局，带来并吸引了大量股金：徐氏在两期共200万两的股金中，每期都认股24万两，合计48万两，占总股金额将近1/4，由徐氏出面“招徕各亲友之入股者亦不下五六十万两”（注：《徐润年谱》第86～87页。）。唐氏本人入股至少8万两，并“凑集商股数十万”（注：《洋务运动》第6册，第65页。）。更值得注意的是吸引了广大中小商人入股，尤其还有居住香港的华商入股，从而为招商局扩大影响，拓展业务打下了坚实的基础。李鸿章喜不自胜地说：“两月间入股近百万，此局似可恢张。”（注：《洋务运动》第6册，第38页。）。

　　随着集资工作顺利进展，营运及管理方面也日见起色，招商局的业务出现转机，如鱼得水，开始了一个业务大发展的黄金时期。

　　在半封建半殖民地的旧中国，近代化、工业化的起步阶段，没有官方的倡导与组织，是不可能的。同样没有广大私人资本家的响应、参与支持，也是不可能的（虽然商股持有人大多数也是官僚地主、买办，但他们是以私人身份投资，代表民间商人的利益，入股动机纯是追求利润）。这恐怕就是由中国国情决定了的近代化事业起始阶段的特点之一。“官与商相得益彰”，二者相辅，“商得其利，官收其功”（张之洞语）。

　　关于招商局的经济性质问题，有的说是国家资本主义，有的则说是官僚资本与民间资本的混合所有制。我们认为，“混合”二字恰当地概括了官方与民间两个资金来源的渠道，但尚需补充一点，即混合股份制企业。因为民间资本并非某一二个人独资或合伙，而是采取民间集资入股方式凑集起来的。也可以说，招商局是我国近代史上第一家股份制企业，其首创意义是不可低估的。在当时的中国，可谓开风气之先，首先走出了一条以招商集股方式，积聚社会闲散资金用以创办大型工交企业的新路子。继其而起者，开平矿务局、上海机器织布局，天津电报局也于1882年改为招商集股，一时蔚然成风。招商局与开平矿务局、上海机器织布局乃是中国早期三家最大的资本主义现代企业，也可以说在当时的中国，这是三棵资本主义生产方式的幼苗。在其带动与影响下，1872～1895年，先后开办了约计30家近代民用企业。