周静芬

　　1872年成立的轮船招商局，是洋务派创办的第一个民用企业，也是我国近代设立最早、历时最久、规模最大的轮船公司。它在成立后的第二年，就在宁波设立一个分局——轮船招商局宁波分局。轮船招商局宁波分局，是当时宁波港第一个华人轮船公司，也是当时宁波港最大的轮船公司。它自成立起至1953年为人民政府接管、改组为宁波港务局，历时80年。宁波港是我国最古老的港口之一，它在我国港口发展历史上占有重要的地位。宁波港历史悠久，早在公元738年已正式开港，至宋、元两朝成为我国对外贸易的主要港口，今日已发展为一个多功能、综合性的现代化港口，是我国大陆沿海重点建设的四大国际深水中转枢纽港之一。对于轮船招商局与近代宁波港的研究，可以窥见洋务运动对于宁波港航运业的影响。

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　　宁波地处中国海岸线中段，是具有悠久商业传统的港口和商埠。在鸦片战争以前已是“三江水合夹灵桥，形势无如此地饶。九十九龙蟠岸北，一龙翔处半乘朝”。（注：《宁波港史》第120页。）即江北岸（灵桥附近的江厦街）有99埠，码头规模相当可观，因而早已引起西方殖民者的注意和垂涎，英国殖民者不断前来宁波、定海一带要求贸易，但在第一次鸦片战争之前，殖民主义者始终未能如愿。

　　《南京条约》签订后，宁波成为五口通商商埠之一，英国侵略者长期以来觊觎得到宁波这个优良港口的企图终于得逞。1844年1月1日宁波港被迫正式开埠后，英国和西方各国侵略者以上海为基地，控制宁波等口岸的沿海贸易权和航行权。在宁波口岸，他们实施的侵略步骤有：

　　1、攫取引水权，把持浙海关。根据不平等条约，外国侵略者在宁波可充当“引水”（领港），“每遇英商货船起口，准令引水带走”（注：《中英五口通商章程》第一条。），“准其自雇引水”（注：《中国与瑞典、挪威条约》第八条。）。浙海关理船厅会同各国在宁波领事官订有“宁波口引水专条”控制宁波引水行政事宜。1861年又设立了以外人为税务司的浙海关，不久即着手订立“浙海关章”“浙海关轮船往来宁沪专章”等。章程规定“商船从进本口时刻算起，尽二日内将该照牌及进口货单交领事官。如该国无领事官，则自行赴关禀报”。（注：《浙海关章》）“凡商人欲派轮船往来宁沪，须先报明税务司”（注：《浙海关轮船往来宁沪专章》），这些规定说明各国轮船进出宁波港口，根本无须受制于中国地方当局，而只听命于各国领事官和外国税务司，所以浙海关只是名义上由宁绍道台护理，实际上航政、引水、港口管理等三大权完全落入外人税务司和各国领事官手中。

　　2、侵犯沿海航权。第一次鸦片战后，他们的有武装的“护船”划艇，以“防海盗”为名，出入于浙江的舟山、宁波、镇海附近的海面上。对进出甬江的鱼船敲榨勒索，要每只鱼船一年交出达五万银元的“护航费”。对往来福建、宁波间的运输木材的商船以及其他商船，每只船每年交纳多达20万元的“护航费”（注：《宁波港史》（初稿）第20页。）他们还借“护航”之便夹带和私运土货，大获厚利，甚至包揽沿海各港之间的土货运输。自外国侵略者入侵后。“夷人来厦开市，凡洋货皆系夷商自行转运……由是浙之棉布不复畅销，商人都不贩运”（注：《中国近代手工业史资料》第一卷，第494页。）。浙之棉布其中就包括畅销台湾的宁波紫花布。

　　3、垄断海运业。十九世纪60年代开始，许多外国轮船公司在中国出现，当时宁波航线特别是甬沪航线都由外国人控制。早在1862年美商就在上海设旗昌轮船公司，兼收华股，从事长江及沿海航运，其中包括宁波航线。就在这一年该公司的“孔子”号（后先后改为“西太后号”、“杨憩号”）也就到达宁波了。这是一只首先到达宁波的外国轮船。1864年旗昌轮船公司正式开辟沪甬间定期航线，先后有“江西”“湖北”二轮投入经营，并在宁波建造码头、仓库等。867年由英商太古洋行经营的中国轮船公司组成，经营沿海航线。至1874年全年出入宁波港的船只共889艘次，其中外轮有590艘次，占66.37％，货运共计410990吨，其中外轮运输的有386330吨，占93.99.％。宁波港的海上运输基本上被外轮垄断了（注：《宁波文史资料》第九辑，第12页。）。1877年，英商又将在宁波经营鸦片的广源土行改为太古轮船公司宁波分公司，开辟了甬沪航线，派3000吨级的“北京号”和“盛京号”轮船经营运输业务，其后建立住宅、办公楼、仓库、铁壳趸船等。

　　宁波港旧式沙船业在西方侵略势力控制宁波港航政港务、侵犯沿海航运、垄断海运的情况下，遭到致命的打击。

　　旧式沙船是我国主要的运输工具。宁波沙船业是一支庞大的帆船队伍，航行于外海、内江、内河。大小海船来往于中国北方（以营口、烟台、青岛、上海为主）、南方（以福州、广州、厦门、泉州为主）诸港。还有的致力于东洋（日本）、南洋（吕宋、新加坡等地）、西洋（苏门答腊、锡兰等地）的远洋贸易。此外还担负着漕粮北运、南北物资交流的重任。19世纪30年代。南北号商业船帮就拥有大小海船400艘，还有行驶于江浙沿海及舟山各岛的小型海帆船500艘（注：《宁波港史》第113—114页。）。宁波以北沿海航运业“土著船只有三千只以上”，“长期投在此项帆船上的资本，大部分出自宁波”（注：《太平天国史资料译丛》一辑，第159页。）。宁波港的旧式帆船在外国新式海轮的排挤倾轧之下，遭到十分严重的摧残。外国在华的一家报纸也承认：“在长江航行的大号帆船的数目也逐渐减少，不仅内地商业处于悲惨状态，而且……宁波……的帆船也日渐减少”，“以前这些帆船所获得的巨额利润已经全部被外国轮船夺去，偶然有一些零星货物的运输，目前也归于外国的轮船。”（注：《捷报》1871年6月16日第445页。）不少帆船由于“轮船畅行……该船失业，屡求多装漕米，”以赖依维持，因而出现“江浙两省，海运米粮，沙船与轮船并载”的情况，甚至沙船“有不敷水脚而遂至亏本者，该沙船之不振也久矣。”（注：《中国近代航运史资料》下册，第1317页。）又外国商船不但带来大批洋油、木材、烟叶倾销于宁波市场，也贩买中国的南北土货到各通商口岸，使南北号市场日益萎缩，甚至只得舍本逐末、仰求外国轮船代为运输。宁波木帆船由于大量被淘汰，一条原值1.2万两至1.5万两的木船到1866年仅能卖到800两。宁波沙船正在迅速地从航行线上消失。

　　轮船是近代新式交通运输工具，第二次鸦片战争后，世界上一些主要的资本主义国家已普遍使用近代轮船。同一时期内的宁波港却还是一个经济技术落后的旧式帆船港，在旧式帆船与新式轮船的较量中，宁波航运界始见外国轮船驾驶之灵，比帆船快捷十倍，“轮运捷而脚费省”，又有保险公司，遇有意外能照价赔偿。我国旧式沙船运费贵，速率慢，风险大，对比之下沙船远不是轮船的对手。如果宁波港不采用先进的轮船，宁波民族航运业会更深地陷入殖民地的境地。采用经济技术先进的轮船运输，是摆脱航运业的困境的出路。

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　　1872年，轮船招商局成立了，在它成立的第二年就在宁波成立分局。1874年总局在宁波购得英商广源洋行（英商鸦片行）的洋楼一座、仓栈二所，作为分局局址，另建码头一座。在1877年招商局合并美商旗昌轮船公司时，将旗昌公司在宁波的码头、仓库也同时划归宁波招商局所有。此后，于1884至1924年间在宁波镇海添造码头、仓库、住房。还在镇海设支局，建有楼房。分局设董事一人，由上海总局总办选派，各司事由董事自行选用。

　　在航运方面。总局于1873年就派新购的具有340吨排水量的“永宁”轮投入沪甬航线试航，1875年正式开辟沪甬航线，总局派“德跃”“大有”担负行驶。1877年总局派我国第一艘定期客货轮“江天”轮（原名“湖北”，购自美商旗昌轮船公司。1894年又改名“贸宁”），投入沪甬线，此后又有“汉广”“海山”“海安”“江平”“新江天”等轮先后行驶沪甬线。直到宁波解放时止，总局曾不断增派轮船投入沪甬线营运。沪甬线成为当时我国主要航线之一，也是招商局在全国各航线中收入最高的航线。

　　宁波招商局自19世纪70年代建立起到1953年人民政府接管宁波港80年的历史中，宁波招商局和宁波港的命运一样，经历了在半殖民地半封建社会中发展民族航运业的艰难历程。80年中，宁波招商局曾遭到两次大的破坏，航运业也两次呈现衰落状态。一次是抗日战争时期，日军在1941年4月侵占了宁波，整个宁波港口、码头、航道全部控制在日军海军特务手中，他们接管招商局，成立“东亚海运株式会社”和汉奸势力控制的“中华轮船公司”，霸占宁波港航运事业。在日军霸占宁波港的四年多时间里，把原来各轮船公司建造的码头、仓库等设施，都加以破坏。分局的原江天码头及其附属设施、浮桥等全部坍毁，无法靠船。镇海一座趸船，船底已烂穿漏水，仓库、办公楼等只剩下一个空架子。到抗战胜利时，整个宁波港已找不到一座完整的码头和仓库，甬江上找不到象样的轮船。另一次是解放前夕国民党军队从宁波撤退时，对宁波的码头、船舶、设施进行了全面的破坏和劫掠，将招商局的“江静”、“江建”两轮，镇海两座趸船码头，宁波一座浮码头，一架浮木桥，一只舢板船拖到舟山。分局的轮船均被掳走，仅留下三座简陋的铁壳木面趸船、浮桥和几间仓库。

　　由于宁波航运界的努力，80年中宁波港也有过两次较大的发展。次是1932年招商局收归国营后到抗战爆发前，宁波招商局范围扩大，业务也有发展。1936年宁波招商局的码头、仓库建设与英商太古轮船公司在宁波的码头、仓库已不相上下。招商局码头长79.8米，码头前沿水深4.4米，太古码头虽略长，但前沿水深和招商局码头一样。仓械方面招商局容量达3700余吨，太古仅2600多吨，码头装卸衔接情况也较前发展，驳船、人力车、汽车可直达码头，轮船用的淡水、煤、油均用驳船运送。1935年码头年通过轮船达145艘次，载物约38万吨，比太古多11万吨。另一次较大的发展是抗战胜利到解放前夕，分局复修了原江天码头（铁壳木面，长41公尺），又在旁边接上一只水泥趸船。在镇海修复码头一处（铁壳木面，长52公尺）。到1947年7月，宁波招商局已有码头二座，仓库五所，总面积约1670平方米，可容纳货物6000吨，另有堆货、候船、售票用的二座雨棚，堆场约1000余平方米，可堆货一万余吨。航运方面，1945年冬后投入沪甬线的主要有“江风”“舟山”“江建”“江亚”“江静”“江宁”“江平”等轮。据1947年1月至1949年4月的28个月统计，宁波招商局每月进出口船只为10多个航次，进出口货运量约9000吨左右，旅客流动较多，平均每月进出口达85000多人。当时沪甬线客运量在招商局所辖全国各航线中居于首位。

　　解放后，人民政府接管了宁波港。接管时宁波港的主要航运机构是上海招商局股份有限公司宁波分公司和所辖镇海办事处。接管的人员有副经理、业务股长、栈务股长、总务股长、会计股长、报务主任和员工共86人（注：《宁波文史资料》第九辑，第177页。）。1953年1月改称“上海港务管理局宁波港务管理分局”，沿袭至今。

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　　宁波招商局为宁波港航运业的近代化打下了基础。

　　首先它在宁波取代了部分外国轮运业，使民族航运业在宁波港站稳了脚跟。

　　19世纪60、70年代，中国的航运业基本上为旗昌、怡和、太古等外国主要轮船公司操纵和控制。

　　招商局成立后，外轮“并力竞争”，企图挤垮招商局。1874年招商局以崭新的姿态投入了竞争。三月“长江上面出现了招商局的两条轮船，它们既向旗昌轮船公司、也向太古轮船公司进行挑战”。因而美英商人说：“中国人的公司给我们添了不少麻烦”。（注：《中国近代航运史资料》下册，第1164页。）1877年3月招商局合并了旗昌轮船公司。这样局产、地盘相应扩大了，因而“洋商忌之益深，极力跌价倾轧”。他们“欲多方困我，使我不能持久，然而彼得垄断独登专攘中国之利”（注：《李文忠公全集·译署函稿》卷下，页22。）。竞争结果招商局“支持甚困”，怡和、太古“损失颇巨”，（注：夏东元《晚清洋务运动研究》第184页。）于是三公司便从“彼此俱为图利，应不致再过分竞争”（注：夏东元《晚清洋务运动研究》第184页。）出发，形成了齐价合同。

　　沪甬线是出入宁波港的最重要航线。三公司的竞争也在沪甬线上开展。“局轮沪甬线未经开航前，宁波口岸轮运业务，为外商旗昌公司独霸者，十有余年”（注：周厚斋《宁波分局报告》。）它采取跌价竞争的手段与旧式帆船抢夺货源，旧式帆船吨位小，速度慢，又无保险，所以不久就被排挤出沪甬线。据浙海关报告，1869年沪甬线上除旗昌轮船外，只剩下9只洋式帆船，而没有中国帆船了，宁波招商局成立后，1875年5月开始了沪甬定班轮运业，往返于宁波——舟山，宁波——上海间，这就结束了旗昌轮船公司独霸宁波航运业的局面。它开始了同旗昌公司每月到达宁波三个航次的湖北号竞争。旗昌又采用压价竞争的手段，把货物运价大幅度下降，宁波的货运价从二元下降为一元，后又减至半元。1876年1月招商局也将“沪甬线船票大跌价”（注：《宁波港大事记》。）。据宁波招商局经理周厚斋《宁波分周报告》：“本局大有、汉广等轮开航；码头、栈房筑就，旗昌营业一落千丈，不到二年即为本局合并”（注：周厚斋《宁波分局报告》。）这样沪甬线上宁波招商局就减少了一个竞争的对手。

　　宁波招商局也与英商太古公司竞争，1877年招商局与太古公司签订了第一个齐价合同，其中规定宁波口岸第一年归招商局专走，第二年准太古分走，其运费规定招商局得55％。太古得45％。1877年招商局与怡和洋行订立了类似的齐价和约，形成三公司重新分配各航线的运费，规定宁波口岸的运费招商局与太古各分一半。这年行驶沪甬线的有招商局的江天、海山、海安、江平四条轮船，还有英商太古公司的升登、宜昌二轮。招商局与太古又在1879年达成了协议，规定双方各开一条船，分享利益，因此出现了双方都投入吨数大的轮船，招商局投入1079吨的江天轮。太古投入610吨的登升轮。1880年1—2月招商局又改行海山轮，3—12月改行江天轮，太古也相应地先行广州轮，后仍行登升轮，但登升轮11—12月停在宁波码头达二月之久。直到90年代英商怡和洋行的高升号也加入沪甬航线。这样沪甬线上有二个英国公司的二只轮船。中国方面却只有一条吨位较小的轮船行行驶。英国方面的轮船又占了优势。91年招商局又改派江天轮加入沪甬航线。运费下降35％，到92年2月。中国轮船除江天外，都停开甬沪线，英怡和的高升轮也同时停航。这样甬沪线又恢复了招商局、太古各开一轮的状况。宁波招商局在沪甬线上击败了旗昌轮船公司，赶走了怡和洋行的高升轮。

　　1906年法国立兴轮船公司的立大轮开始了沪甬定班航运业务。1909年中国商办的宁绍轮船公司两艘轮船投入沪甬航线，竞争更形激烈，太古公司为了挤垮宁绍公司，将船票从一元降为2角5分，另赠旅客毛巾一条。为了支持宁绍公司，宁波同乡会出面组织了船票维持会，捐集10万元补贴宁绍公司，华商也相应将货物尽量变宁绍公司承运，这样宁绍公司终于在竞争中获胜，保持了沪甬定班航运业务。到1911年法国立大轮也退出了沪甬定班航运。

　　通过这些竞争，沪甬线上，招商局的轮船取代了部分外国轮船，致使1875—1986年各国进出宁波港轮船吨位所占的百分比，中国从1875年的15.2％上升到1896年的57.18％，同期英国从9.13％上升为41.82％（注：《宁波港史》第220页。）。尤其是在本国轮运业和外国轮运业的影响下，宁波商人筹建了宁绍轮船公司，加入了沪甬线的竞争，致使中国轮船公司在1906—1913年的轮船艘次、吨位均超过出入宁波港船艘次吨位的50％（注：《宁波港史》第214页。）大大超过英、德、法、美等国家，成为宁波港轮船航运业的最大经营者。在当时所有的沿海口岸中，中国自己的轮运业占主导地位的港口首推宁波，民族航运业已在宁波港完全站稳了脚跟。

　　其次，宁波招商局率先在宁波港航运业中进行港口的近代化建设。港口建设的决定因素是船型的改变，在当时是指船型轮船化。宁波港原是一个单纯的帆船港，帆船的载运量小，速度慢、航次多，总成本必然也高，轮船的载运量大，航速快，成本也就低。船舶的现代化、大型化是经济规律的客观要求，宁波港航运业的发展需要尽快、更多地采用轮船。可是最早经营宁波港轮运业的是外轮，英美资本主义侵略者，曾幻想用轮船航运取代宁波帆船运输，以实现垄断宁波航运业的目的。自1862年美商旗昌轮船公司首先派轮船创驶宁波港，到1874年宁波港的海上运输基本上被外轮垄断。宁波招商局是宁波港第一个华人轮船公司，它的出现不仅打破外轮垄断独霸宁波航运业的局面，也是宁波港华人轮船公司的一面旗帜，由此，商办轮船公司继之而起，到1913年共办有25家商轮（注：《宁波港史》第216页。）。在1875年各国进出宁波港的轮船艘次、吨位中，华轮仅分别占1.20％艘次，15.21％吨位，到1877年华轮占64.21％艘，占65.35％吨位。（注：根据《宁波港史》第220页表。）到1913年，宁波港的吞吐量和集疏量的80％以上都由轮船完成。（注：《宁波港史》第233页。）轮船已成为出入宁波港的主导船型。

　　码头建设是港口建设的重要内容。宁波港为了方便船舶停靠和装卸，在甬江沿岸建有适应帆船停靠的石墈码头（俗称道头）。随着轮船的使用，这些旧式码头已远远不能适应进出口货物装卸的需要，于是出现了一些趸船式的浮码头。在甬江首先建起这种码头的是60年代美国建造的趸船型轮船浮码头。此后到1877年江北岸已有丹麦宝隆洋行建造的华顺码头，招商局建有江天码头，英商太古轮船公司建有北京码头等，其中还配有货栈和堆场的是北京码头和江天码头，北京码头是铁木结构的，长48.77米，宽7.2米，前沿水深6米，可靠泊千吨级以上轮船。江天码头是华人最早建成的轮船码头，它是栈桥式铁木结构的趸船码头，长46.35米，宽7.8米，前沿水深—7.1米，可靠泊千吨级以上轮船，后又维修扩建达到3000吨级，它在近代史上是宁波港最大的一个轮船码头，是港建的一项重大工程，对轮船进出宁波港起着重大的作用。

　　第三、宁波招商局也为近代宁波港留下了一笔财产。它在近代有多少财产？目前尚无资料可据，但到宁波解放时，也还有一笔为数不多的财产。人民政府接管宁波港时，共有11家轮船公司和汽船行。其中，最大的一家是宁波轮船招商局。当时其财产在江北岸有铁壳木面吨船1只、铁骨木面浮桥2座、木浮桥一座、梅花椿5座、舢板2只以及木、石驳岸。仓库设施方面有一、二、三仓栈各一间以及宁波、镇海仓栈各一间。此外，还有2幢办公用房。当时较大的三北、宁绍两家私营轮船公司，到解放时也已无行驶宁波的船只。其余还有几家资金短缺、船舶既少又小更无象样的码头设施。外商轮船公司早在解放前停业，留下的仅两座因年久失修不堪应用的码头。相比之下可见当时分局的财产是宁波港航运业中的重要部分。

　　还有，宁波招商局港务机构也为宁波港的港务机构的建立创造了条件。解放后，统一接管宁波港一切港务事宜的宁波港务局，它的机构是由接管时的招商局的机构演化而来的。