陈潮

晚清最后四十年，是近代中国民族资本主义兴起的时代。由于中国近代半殖民地半封建社会的特定条件，民族资本主义必然要同外国资本走一条“中西共生”（Sino-Western Symbiosis）的道路。从对外资航运业与晚清招商局关系的研究中可以看到，近代轮船航运领域里中外资本企业的“中西共生”大致经历了如下阶段：其一，自两次鸦片战争以来，在条约制度的庇护下，外国资本轮船航运业在中国水域迅速兴起，夺取了中国长江沿海的大部分利权；其二，在外资轮运业的强力冲击下，中国传统的航运业遭到灭顶之灾，清廷的经济命脉“漕运”危在旦夕；华商要求自办轮船、分享江海利权的呼声高涨，轮船招商局作为第一个中国资本的新式企业于是诞生。其三，中国资本的轮船招商局积极地学习模仿外资企业的经营管理方式，企业实行股份制，吸纳富有经验的洋行买办进入招商局管理层；在开局初期，与外资轮船公司积极展开商业竞争，最终收购美商旗昌轮船公司，一跃而为中国水域最强的船队。其四，在高强度的市场竞争和企业生存的压力下，招商局逐渐走上与英商轮船公司依存共生之路；这种中外资本企业依存共生的基本方式，就是长期订立实行瓜分和垄断中国航运市场的“齐价合同”。对于晚清招商局来说，由于半殖民地半封建恶劣的市场环境，没有比和外国资本订立“齐价合同”更好的生存方式了。事实上，晚清招商局和外资航运业依存共生的局面，无论对企业本身还是对中国近代社会经济都产生了深远的影响。

一

西方国家开辟通往中国的海上航线由来已久。英国在18世纪末和19世纪初，就曾先后派出马嘎尔尼使团和阿美士德使团乘坐英国东印度公司的远洋帆船来到中国。随着蒸汽机的发明，英国等西方资本主义国家开始用轮船取代帆船。到19世纪，以机器为动力的轮船终于挟“坚船利炮”之威，鼓浪东来。西方列强通过发动侵华战争，迫使中国签订一系列不平等条约。近代一系列不平等条约所构成的条约制度，保护了近代外国人在华的特权和利益。列强通过不平等条约获取的协定关税权、领事裁判权、租地居住权、沿海内河航运权，使得外国资本能够迅速地在中国南北口岸和长江沿海捷足先登，外国商品凭借条约规定的低关税在中国各地畅行无阻，外国轮船在长江沿海长驱直入，从事利润丰厚的航运贸易。于是，外国轮船近代外资航运业在中国迅速兴起。

1842年中英《南京条约》订立后，上海等五口成为通商口岸，上海逐渐取代了广州的中外贸易中心的地位。由于上海恰好处于长江和沿海航线的枢纽位置，所以它又进一步成为中国近代航运中心。首先繁荣起来的是上海至南方沿海各口的轮船航运。1858年《天津条约》签订后，从上海出发的长江轮运也开始迅速发展起来。轮船航运线的不断开拓和外资轮船的不断增多，也使得一些外资轮船修造厂在上海等口岸应运而生。随着以上海为中心的长江航线和沿海航线的迅速繁荣，外资专业轮船公司相继诞生。1862年，美商旗昌洋行首先在上海设立旗昌轮船公司，专营中国长江和沿海的轮船运输。老资格的英国商人急起直追：1865年设立省港澳轮船公司；1867年设立公正轮船公司；1868年设立北清轮船公司；1869年设立扬子轮船公司；1872年设立太古轮船公司；1873年设立华海轮船公司，后与扬子轮船公司合并为怡和轮船公司。这些英商轮船公司中，除了省港澳轮船公司设立于香港外，其余的都设立在上海。至1873年，以上海为枢纽的长江沿海似乎已是外国轮船的天下。一个美国学者敏锐地指出，这种形势说明，“动力机器最初应用中国者是航业”（雷麦：《外人在华投资》（中译本），第185页，商务印书馆1959年版）。以英美轮船公司为代表的外资轮船航运企业的成功创办，标志着动力机器在近代中国的兴起。

中国数千公里的沿海航线和长江航线，成为轮船这一动力机器率先展示和竞争的舞台。综观1861年以后的航运形势，竞争最先发生、状况最为激烈的是长江航运。参与竞争的轮船业主尽管众多，有如老牌的英商宝顺洋行、美商琼记洋行、英商公正轮船公司、北清轮船公司等，但最重要的主角却是美商旗昌轮船公司、英商太古轮船公司、以及怡和洋行的轮船公司；竞争以1872年太古轮船公司的成立为分界线，以前似乎是旗昌独占鳌头，以后则由英美轮运势力平分秋色；竞争的结果则是，这几家实力强大的外资企业订立运费协议，联手走向市场垄断。

美商旗昌、英商怡和、太古之所以成为中国航运市场上名列前茅的三驾马车，是因为它们懂得开发中国本土资源，利用华商的人脉关系。例如，旗昌聘用上海巨商陈竹坪担任总买办；怡和聘用粤商首领唐廷枢为总买办；太古聘用粤商郑观应出任专管轮船业务的买办。这些举措给企业开拓出源源不断的航运业务，而这些华商兼买办也从中积累发展，其中不少人最终脱离洋行，完全致力于中资企业。如唐廷枢、郑观应、徐润等人就转向开拓轮船招商局、开平矿务局、上海织布局等中资企业。这一现象堪为中国近代资本主义“中西共生”的一个注脚。

二

外国资本轮船航运业的兴起，标志着中国开始进入了机器动力时代，以季风为动力的旧式帆船和沙船业于是迅速衰败。轮船航运在技术上和商业上的优势，诱使略有实力的洋行都纷纷投资经营，以至于投资长江、沿海航运的外国洋行在19世纪60年代就有近20家。中国资本的轮船招商局诞生以前，以上海为中心的长江轮船航运业和南、北洋轮船航运业已全部为外国资本所垄断。它们正以新式航运技术逼迫成千上万船次的中国旧式航船退出江海。首先是以福建、广东为中心的远洋和近海的旧式帆船业江河日下；接着是沿海、内河以承运漕粮为主的传统沙船业面临崩溃。无以计数的中国木帆船被迫从沿海航线上退出，这已成为不可逆转的趋势，以致当时的一份英国领事报告认为：“中国帆船正在迅速从商业航线上消失。”（《英国驻华领事商务报告》1862-1864年，天津，第121页）。

如果从技术和制度层面去分析，不难看出中国旧式航业衰败的深层原因。从技术上看，中国虽然有过郑和七下西洋的壮举，但直到近代轮船兴起以前，最先进的航运工具仅是木质帆船。以季风为动力的木质帆船与西方以蒸汽机作为动力的轮船是无法匹敌的：在航行速度上，前者从上海到天津约需一个月，后者只需一二天。从运输安全性上看，沙船行程遥远，海路浩淼，常遭掳掠，风险很大；但外国轮船行程快捷，且常有火炮武装，甚至有保险公司保险。这些原因自然让那些追求妥速的商人宁可选择洋船，因而造成沙船大批歇业而致衰败。从制度上看，1843年订立的中英《五口通商章程》和1860年订立的《通商章程善后条约》，给予外商在税收方面种种优惠，让他们在缴纳低微的某一货物的进口正税后，只须再缴纳2.5%的子口税，就可转运中国各地港口。中国无从以海关税、船舶吨位税（船钞）和内地税等方面的差额税率来限制外轮，从而丧失了一项保护民族资本航运业的有效手段。反观中国本国的商船，非但无权享受优惠税权，反而要“逢关纳税”，“遇卡抽厘”，承担繁重的关税和厘金，这无疑进一步迫使中国商人置弃沙船而雇用洋船。1863年3月，清政府被迫废止《天津条约》中有关“豆禁”条款，允许洋船出入北洋各港口贩运豆类产品。这一开放“豆禁”的决定，又进一步在条约制度上给外资航运业提供了新的市场，而给中国旧式航业的则是致命一击，中国旧式航业难以起死回生了。

外资轮船航运业的强力冲击，逼使中国民族航运业去寻找新的生路，以机器动力为标志的中国民族企业将以轮船招商局为先锋登上历史舞台。具体来说，关乎清廷经济命脉的漕粮北运，朝野官商欲与外国资本分享中国江海利权的渴望，构成了创办轮船招商局的直接动因。在“运漕”和“分洋商之利”的旗帜下，洋务派官僚和民间商绅走到了一起。洋务派官僚在1866年曾准备以轮船夹板代替传统沙船来承当漕运，而且考虑采取招商承运的形式。1867年，留美归来的容闳和淮南名士许道身最先筹划组建“俱用中国人合股而成”的轮船公司，欲以“分洋商之利”。1868年，又有商人赵立诚、商号吴南记向曾国藩等人呈递禀帖，请办轮船航运，运漕揽货。这些对于后来决定设立轮船招商局，无疑具有重要意义。1869年，江苏巡抚丁日昌计划广招华商，购买轮船，运漕载货。丁在随后进京入觐时正式向朝廷面陈了这一计划。丁日昌的这一举动，实为清朝官方议设轮船招商局之肇始。1872年夏，李鸿章先后授意幕僚盛宣怀和淞沪巨商朱其昂拟订轮船招商章程，着手筹建轮船招商局。1872年12月23日，直隶总督兼北洋大臣李鸿章向清廷呈递《试办招商轮船折》。李鸿章为了推动轮船招商局的创办，曾经严辞回应反对者说：“士大夫囿于章句之学而昧于数千年来一大变局，狃于日前苟安而遂忘前二三十年之何以创巨而深痛。后千百年何以安内而制外？”（《李文忠公全书》，奏稿，卷19，页45）今天读来仍意味深长。

三

“轮船招商”，其实质是要解决轮船招商局创办的资本来源，具体方式就是成立资本股份制的轮船公司。它的基本设想和实施，演变于华商“购雇夹板洋船”及其向洋行“附股”的形势。19世纪60年代以来，中国航运市场启发了清政府“购雇夹板洋船以济漕运”的设想，然而，曾国藩、李鸿章等洋务派官僚和民间商绅又从“购雇洋船”和“附股洋行”的现实中进一步认识到，既然华商纷纷购雇洋船从事贸易，既然他们宁愿直接将资金“附股”于外资航运业，那就说明华商对轮船航运具有浓厚的兴趣和巨大的投资潜力，故应“设局招徕”，成立中国资本的轮船公司，以“略分洋商之利”。

中国商人对外资轮船航运业的投资，通常被称作“附股”。这种向外资企业附股的投资形式，到19世纪50年代后期乃至以后整个60年代已经极为普遍。据时任苏松太道的丁日昌估计，有70~80%的华商“附股”。（参阅《海防档》，甲，购买船炮，第809页）。外商在上海等地创办经营的轮船公司中，除了英商太古轮船公司外，所有企业都有华商的附股投资。这些附股资本的使用权和经营权都依附于外资。华商向外资企业附股的形式大致有三种：其一，直接投资于某艘轮船，其股权核算以轮船为单位。这种形式可让华商直接感受到清晰的股权和可及的利润。其二，将轮船委托给洋行代理。这种投资形式可以逃避清政府对华商的税厘重剥。其三，认购外资轮船公司的股票。这是华商主要的、也是最普遍的附股形式。美商旗昌轮船公司的股本中就有三分之一是中国商人认购的，这使旗昌的创办获得了极大成功。在19世纪60至70 年代，能否吸引华商附股，实际上是一般洋行创办轮运企业成败的关键所在。不少洋行都因无法吸引华商投资而告失败，如英商天祥洋行、美商琼记洋行等即是。近代中国资本主义的“中西共生”现象在这里得到了实在的反映。

华商“附股”的事实表明，中国民间潜藏着一个不可低估的资本市场，但由于不平等条约的限制以及清政府的行政和法规的缺失，致使民间资本被吸引到外资轮船航运业那里去了。李鸿章对此坦言，华商们“因无官办章程，多将资本附入洋商轮船股内（《李文忠公全书》，奏稿，卷25，页4）”。所以，他授意朱其昂草拟的《轮船招商节略并各项条程》，宗旨就是要除祛官厂习气，吸收民间资本，建立一个“官商合办”性质的轮船招商局。可是，“轮船招商”这件好事在晚清官场上仍是阻力重重。于是，朱其昂建议将“官商合办”改为“官设商局，招徕殷商”，企图以政府的公信力和优惠条件来吸引华商入股。李鸿章把这种企业模式概括为“官督商办”：即在管理体制上，“由官总其大纲，察其利病”；在业务经营上，“听该商董等自立条议，悦服众商”。（参见《李文忠公全书》，译署函稿，卷1，页40）。此层当视为近代“官督商办”企业制度之肇始。尽管这样，在“轮船招商”的吸引下，相当数量的华股，包括唐廷枢、徐润、刘绍宗、郑观应等著名华商的资金，都从洋行转入招商局。因而从股份制和资本来源看，轮船招商局堪为近代经济“中西共生”之产物。

四

对需要走出中世纪的中国来说，外资轮船航运业的兴起是一个工业时代的坐标和巫师，它不仅提供了近代民族资本主义兴起的历史性机遇，而且还唤起了国人积极向外资企业学习并与之竞争的资本主义企业意识。

“轮船招商”无疑就是向外资航运业学习的结果。无论是容闳和许道身所筹划的“俱由中国人合股”的轮船公司，还是沙船业巨商朱其昂、朱其诏兄弟草拟“试办轮船招商章程”，抑或是后来招商局总办唐廷枢重订的“轮船招商章程”和“局规”，无一例外地模仿了英美轮船公司股份制的组织形式和经营方式。特别是1873年唐廷枢入主招商局后，积极扩大股东的经营管理权，确定企业“商办”的资本主义经营方向，更让人清晰地看到了英美轮船公司的影子。值得强调的是，招商局在创办之初就着手建立起轮船保险制度，他们不但在“轮船招商章程”中订有保险细则，而且不惜巨资创办了专业保险公司。这种强烈的企业风险意识和健全的保险制度，显然也是来源于西方资本主义，模仿自英美轮船公司。

更值得强调的是，民族资本企业从外资企业那里汲取先进的经营思想，吸纳出色的管理人才，这几乎是中国近代资本主义“中西共生”中的一个普遍现象。招商局在初创之期就吸纳洋行买办进入企业管理层。这种向外资企业“买鸡生蛋”的学习方式极具竞争意义，它有力地推助了这个规模最大的近代企业的创办和发展。例如，素有声望的买办商人唐廷枢、徐润入局后，使得原来很不顺利的招股局面顿为改观，两月间入股近百万，招商局股票面值翻了一倍。除了招商局总办唐廷枢、会办徐润，还有汉口和九江分局商董刘绍宗、以及后来入局的会办郑观应等人，都曾经是英美洋行里的买办，拥有丰富的企业管理的经验，谙熟资本主义的经营之道，他们加入招商局，无疑极大地增强了企业的竞争力。 

竞争是基本的商业原则。同外资轮船航运业展开竞争，这是招商局发展的必经之路，也是近代中国企业与外资企业共存共生的基本方式之一。在招商局设立以前，外资轮船公司之间已经在以上海为枢纽的长江和沿海航线展开了激烈的竞争。这一激烈竞争的大致形势为：在1872年前，美商旗昌轮船公司一直主宰着沿海和长江航线。1872年，英商太古轮船公司成立，打破了旗昌在长江航线上的垄断局面，英美轮船公司之间在长江上自此开始了剧烈的价格战。1873年初，轮船招商局诞生，两家外资公司的竞争局面顿为改观。自1874年2月起，旗昌、太古、华海三家外资轮船公司分别在长江和沿海航线，以统一跌价来倾挤招商局。面对外资轮船公司的联合倾挤，招商局首先开辟沿海航线，接着开始经营长江航运，并且以降价竞争、扩大船队的方式占取航运市场。开局三年，赢余约达一千三百余万两，以至于李鸿章认为轮船招商不仅有“渐收利权”之效，而且满足了“运漕”之需，故于1875年呈递奏折，为招商局“请奖”。

1877年初，轮船招商局一举并购称雄中国航运市场将近十年的美商旗昌轮船公司，这是招商局同外航运业积极竞争的辉煌成果。招商局之所以能够盘入旗昌的船队、码头、船坞、栈房等全部产业，主要基于如下三方面的原因：其一，在激烈的航运竞争中，旗昌的亏损十分严重。曾经飙升至每股188两的旗昌股票，到1876年冬天，每股仅值57两。暗淡的前景使旗昌老板急于卖掉公司产业，转而投资于南北战争后日趋繁荣的美国国内市场。其二，旗昌的英国同行未必都有能力买下旗昌的产业。在1876年时，旗昌的合作伙伴英商华海轮船公司已无红利可分，每股面额100两的公司股票，市场价格只值56两，以致它的行东也准备说服招商局买下的它的船队。规模较小的英商公正和北清公司，更没有能力买下旗昌产业。唯一有可能盘下旗昌的外国同行是太古轮船公司，但旗昌不愿让原先的对手吞并自己而称霸长江。其三，招商局经营者的决心和洋务派官僚的支持，最终使这一并购外国资本企业的豪举得以实现。当时严峻的航运形势表明，谁先进行船队扩展，谁就先掌握了中国航运的主动权。因此，招商局的主持者唐廷枢、盛宣怀、徐润和朱其诏先后北上南下，禀陈游说直隶总督兼北洋大臣李鸿章和两江总督兼南洋大臣沈葆桢，以寻求支持。李鸿章尚怀疑虑，但沈葆桢为之动容，决定以政府借款形式予以支持。他根据盛宣怀等人的建议，对资金筹集做出了具体安排，并且“于病榻传见局员盛宣怀、朱其诏、徐润等，告以中国利权所系，极当努力为之”。（参见《清季外交史料》，第8卷，第28页、30页）。正是在洋务派官僚的支持下，招商局才得以用222万两规银将旗昌产业全盘并购。

对于盘购旗昌产业，在晚清朝野和一些论著中一直存有争议，归纳起来有三个问题：一是船只陈旧；二是轮船闲置；三是价格过高。其实，购入的16艘船新旧各半，需要耗资维修的仅2~3艘；另外，美国轮船的构造与英国轮船相比，具有吃水浅、速度快、载货多等优点。因此，笼统地批评船只陈旧，似乎责之过苛。再看轮船闲置现象，其实当时仅“停驶三只”，而且是为了在长江竞争中“免耗开销”，当属招商局的一种经营策略。从盘购价格高达222万两来看，确属昂贵。但以招商局迅速壮大来看，这个代价仍然物有所值，因为除了扩展了船队外，还获得了不断升值的优良码头和栈房。即使这一价格超过其实际价值，但它将削弱对手，加强自己，从长远的商业战略来看，还是符合企业根本利益的。

总之，招商局盘购旗昌之举，开拓了中国人并购外国资本的历史先河，也标志着民族资本航运业出现了重要转折。招商局从此成为中国水域最强劲的竞争者，为它以后与日益庞大的外资航运业妥协共生奠定了实力。首先，招商局盘进旗昌产业后迅速扩大了船队。跟当时怡和、太古在长江沿海的轮船总数相比，局船要多出近三分之一。其次，收回了原由旗昌占据的长江沿海的优良港口和码头，这些资产的价值与日俱增。第三，盘购旗昌还为招商局解决了轮船自行保险的问题。招商局虽然设立了济和、仁和保险公司，但局船全部自行保险的问题，直到1877年盘进旗昌全部轮船后才解决。总之，招商局盘入旗昌产业，为自身的生存与发展奠定了基础，这种局面对中国民族航运业的艰难发展起有积极作用。

五

   “中西共生”（Sino-Western Symbiosis），这是中国近代商业革命、乃至中国近代资本主义发展中的基本特征之一。在近代中国的条约制度下，资本主义经济的成长多半离不开“中西共生”的环境。中国资本的轮船招商局和外国资本的太古、怡和等轮船公司，它们为了追求共同的经济利益，自然要利用市场竞争的法则，合法地进行合作，以便在合作中依存共生。招商局在并购旗昌后，取得了与外国资本共享中国航运市场的坚固地位，但面对实力强劲的英商太古轮船公司及怡和轮船公司的竞争，它又不得不选择与外国资本合作并存、依存共生的发展道路。为了维持与英商太古轮船公司、怡和轮船公司并存的局面，在清亡之前的三十四年间，招商局多次同它们订立长江和沿海航运的齐价合同，使自己的经营活动与齐价合同紧密联系在一起。

晚清航运市场的齐价合同，并非仅仅如它的中文名称所显示，只是一种运费协定（rate agreement），而实际上是以划分订约各方的营业份额为主要内容、以垄断中国江海航运为目标的经济合同。根据对已知档案资料的梳理和考订，在1877年至1911年辛亥革命爆发的三十四年间，招商局同太古、怡和连续订立了七次齐价合同，前三次合同都以三年为期，后四次均以五年为期。三公司通过履行齐价合同，长期垄断长江、沿海的航运市场，从而获取垄断利润。

具有明显垄断性质的齐价合同，是轮船招商局同外资航运业从互相竞争走向依存共生的产物；长期订立和履行齐价合同，集中体现了晚清招商局与外国资本“中西共生”的关系。综观各次齐价合同的订立背景可以看出，竞争与合作是轮船招商局与外资轮船公司寻求发展的共由之路；而在竞争和合作之间，只有合作，即订立并履行齐价合同，才能让它们获得较高的利润。从订立第一次齐价合同前后起，无论是中国的招商局，还是英商的太古、怡和轮船公司，都企图以跌价竞争的方式抢得商机，扩展经营，但又无不受到对手竞争和自身实力的困扰束缚，结果都更愿意选择合作来共同发展；它们宁愿通过订立划分营业份额、垄断航运业务的齐价合同来实现这种合作。事实表明，对于希望最大限度赚钱的中外航运企业来说，维持这种“中西共生”的局面，符合各自的基本利益。

然而，在近代中国半殖民地半封建社会的条件下，“中西共生”对于中国民族资本企业来说仍然是一条艰辛之路；它们要在中国陈旧的封建制度和的外国资本强力侵入的夹缝中求生。轮船招商局在开局之初，曾经以锐意进取的竞争精神，不惜筹借巨款，一举并购美商旗昌轮船公司，一跃而为中国水域最大的船队。但是在封建体制和外国资本的夹攻下，最终只能选择与外资轮船公司合作共存。它在同太古、怡和轮船公司订立和履行齐价合同的过程中，日益陷入“中西共生”之路而不能更辙；在同外国资本的关系中，其地位从合作逐步走向依存。从晚清齐价合同的订立和履行的过程，可以观察到招商局在这种“中西共生”中的依存地位。伴随着清王朝的衰败，在封建体制和外国资本夹缝中生存的晚清招商局，越来越需要保持自己在同外国资本合作中的依存地位，以求得企业的生存和发展，这在近代中国是一个无可奈何的趋势。

如果晚清招商局不同外资航运业长期订立“齐价合同”，不同外国资本依存共生，那么它有没有可能在同外资航运业的长期竞争中发展壮大？历史显示的答案可能是令人失望的：这种可能性微乎其微。

首先，连续不断的债务负担和企业对封建政府的巨额报效，使招商局经常处于资金短绌的压力之下，而“齐价合同”带来的高额利润却有助于招商局缓和资金困境，所以它需要同外资企业依存“共生”。诚然，轮船招商局的创办曾经得到晚清政府的支持，此外，招商局还获有晚清政府给予的运送漕粮和官物的特权，享有贷款缓息和减免税的优惠。然而，自1878年开始，清政府已经不予贷款，运漕则因价格不断下降而导致亏损，可招商局却必须分期偿还购买旗昌的巨款和承借的官款。招商局在1891年还清全部官款后，清政府开始它索取非投资类的巨款报效，尽管招商局在1899年后无盈利，但这类报效却不能豁免。其次，“官督商办”制度的弊端从企业内部消耗了招商局的实力，致使它需要依靠与外资航运业的合作联营来补充企业的财政实力。“官督商办”制度在中国近代工矿企业的成长过程中自有其历史作用，但“官督商办”制度具有的封建衙门特色，让企业在人事安排、财务管理等方面遭受损害。第三，以半殖民半封建为特征的晚清社会，客观上造就了近代中国资本主义“中西共生”的环境。在这个环境中，清政府对外奉行妥协退让政策，这种对外妥协退让政策在经济上的反映，则是容忍外国资本在条约制度的庇护下大举进入中国市场。中国的民族资本企业注定要在这个政策的影响下生存发展。轮船招商局正是在其影响下，日益摒弃锐意竞争的精神，转而愿意托庇于齐价合同，与外国资本企业依存共生。从上述分析不难看出，在近代中国，轮船招商局离开了“中西共生”的发展模式，不同外资航运业依存共生，就很难再有更好的发展道路。

六

综观中国近代轮船航运业的发展，无论是在近代条约制度保护下兴起的外资航运业，还是在外资航运业刺激下诞生的轮船招商局，它们都在相互的竞争与合作中找到了“共生”的企业发展模式。在晚清最后的三十四年时间里，中国轮船招商局和英商太古、怡和这两家轮船公司以订立“齐价合同”的形式进行航运联营，从而互相依存于“中西共生”的发展模式中。这种同外国资本既竞争又联合甚而退让的发展模式，生动折射出半殖民地半封建社会条件下近代中国资本主义市场的特征，深刻影响了中国近代航运业、乃至整个中国资本主义经济的发展。

从企业自身发展状况考察，在中国近代半殖民地半封建的社会环境下，这个发展模式给招商局、太古、怡和这三家中外资本的航运企业带来了不尽相同的影响。首先，虽然齐价合同的履行，使招商局与怡和、太古都能够暂时避免跌价竞争所造成的损耗，从而在营业中获取较高而且稳定的收入，而这种相对稳定的高额航运“水脚”收入，使招商局在外资航运业日益发展的情况下得以生存下来。但是，根据齐价合同，生意份额略多的招商局，每年必须摊出水脚收入，给生意份额略少的怡和、太古分享。招商局水脚收入越高，摊出的水脚就越多，而生意份额略少的怡和、太古，则可以坐收其利。其次，齐价合同在水脚分摊方面对招商局的规定，直接限制了招商局的资金积累，再加上不平等条约和封建政府的种种限制，导致它的经营者逐渐安于现状，不图开拓，宁愿依存有稳定收入的齐价合同。在1877年至1911年这订有齐价合同的三十四年时间里，无论在轮船数量吨位上，还是在水脚收入上，招商局都处于停滞不前的状况。停滞不前的原因是多方面的，但齐价合同并不能给招商局的发展带来令人鼓舞的推动作用，却是显然的。第三，享有条约制度庇护的怡和、太古则依靠齐价合同，在“中西共生”模式中获得了迅速发展。值得注意的是，怡和、太古这两家轮船公司在开办时的资本总额都比同时期招商局的120余万两资本总额要小很多，但到1894年时，怡和、太古这两家外资公司的实力已和招商局十分接近或不相上下了。第四，投入资本较少的怡和、太古轮船公司，企业发展的速度却超过了招商局，这种状况表明，怡和、太古这两家外资企业通过齐价合同攫取了高额利润，并把它迅速转化为企业扩展的资本，而中国的招商局却不能做到。由此可见，在中国近代半殖民地半封建社会的条件下，招商局同外国资本的“共生”关系固然有利于企业的生存，但对于在华外资企业的发展显然更为有利。

从中国近代轮船航运业发展的角度考察，晚清招商局和外国资本企业以航运联营为“共生”的基础，长期垄断了中国航运市场，从而对中国近代航运业产生了重大影响。首先，作为招商局与英商企业“共生”的依存体——齐价合同，其基本精神就是通过招商局、怡和、太古三公司的航运联营和控制运价，来垄断长江沿海的航运市场。历次齐价合同均重申：“三公司务要同心协力，倘有别家轮船争衡生意，三家务须跌价，以驱逐为是。”（见汪熙、陈绛编：《轮船招商局—盛宣怀档案资料选辑之八》，第111~114页）。垄断矛头针对着所有三公司以外的轮船，包括小洋行和华商的轮船，以至于当时英国领事报告直指三公司为“垄断体”。其次，在订有“齐价合同”的三十余年里，三公司不遗余力地履行了这个垄断性规定。19世纪70年代以后，长江沿海出现越来越多不受清政府约束的中外商船，这些“不属于垄断体（指怡和、太古和招商局的联合）的轮船，通常被称为‘野鸡’”。（参见《英国驻华各口领事商务报告》，1887年，芜湖，第2页）。这些同三公司争揽生意的“野鸡船”正是招商局、怡和、太古联合打击和排挤的主要对象。三公司分别采取联合跌价、停止业务往来、收买和合作等手段，打击进入长江沿河海航运市场的中外“野鸡船”。第三，三公司长期实行“齐价合同”，持续不断地垄断长江沿海航运，从而使它们获得每年稳定的利润。换言之，晚清中外资本航运企业的依存“共生”，主要依靠来自长江沿海航运中的垄断利润。晚清招商局正是依靠这一垄断利润，才维持了企业自身的生存和发展；而作为近代最大的民族航运企业的招商局，它的发展当然也体现了中国民族资本航运业的发展。第四，三公司的长期性垄断严重不利于其他中国民族航运企业的成长。虽然三公司对长江和沿海航运的垄断也使一部分洋商轮船遭遇挫折，但在近代条约制度保护下，外资航运业方兴未艾。既使招商局可以与怡和、太古一起联手收买或合并一些洋商小船，却不能阻止其他较大规模的洋船不断前来，更不能阻止其它外资轮船公司迅速崛起。截至1905年，就有来自英国、日本、德国、法国的共九个轮船公司进入中国长江和沿海航线。然而从中国民族资本航运业的发展来看，三公司“垄断体”对其他华商轮船的排挤，实际上严重打击了中国民族资本航运业，使其原来就已十分艰难的发展道路变得更为崎岖。广运局等华商轮运计划胎死腹中，和兴公司销声匿迹，台湾商务局的轮船被挤出长江沿海，这些事实令人不得不承认，招商局同外资航运业依存“共生”的局面，并不能推动中国其他民族航运企业与之“共生”，反而对它们具有某种抑制作用。

从中国近代经济发展的角度考察，晚清招商局与外资航运业依存“共生”模式下的垄断经营就如一把双刃剑，它既对中国其他民族资本航运企业的成长具有某种程度的抑制作用，也因有助于招商局本的发展而间接地推动了中国民族资本航运业的发展。如果从更广泛的近代资本主义经济范围去看，令人注意的是，以英美轮船公司为代表的外资航运业和中国资本的轮船招商局之间的竞争与合作，实际上代表着中国近代最先大规模兴起的资本密集型行业的经营活动，它对中国近代经济的发展具有直接和巨大的推动作用。

（一）从中国近代社会生产力的进步来看，外资轮船航运业和中国轮船招商局兴起于中国的江海之上，这标志着中国以蒸汽机为动力的工业时代的到来。轮船取代传统帆船的划时代变化，有力地促进了这一具有突破性进步的航运技术的推广应用，从而对中国民族资本轮船航运业和其他机器动力产业起到了催生和促进作用。（二）从生产经营方式的进步来看，西方资本主义航业经营方式的输入和影响，为中国近代新式工矿企业、交通运输业的创立提供了可资仿效的模式。在招商局同外资企业“共生”过程中被仿效的企业股份制、保险制度、资本主义商业竞争原则等，在其他工矿领域也被效法接受了。虽然在资本主义的商业竞争原则下，招商局同外国资本长期垄断长江沿海航运，排挤其他民族轮运企业，表现了商业竞争的负面作用，但在封建经济占主导地位的近代中国，资本主义商业竞争的原则仍然正合时宜。就中国近代经济总体而言，商业竞争无疑是推动近代工矿业、交通运输业发展的有力杠杆。（三）从资本主义经营管理人才的培养来看，在近代航运的“中西共生”过程中，华商对外资轮船公司和中国招商局经营管理的参与，客观上为中国近代企业准备了一批谙熟资本主义经营管理的人才。当诸如唐廷枢、徐润、郑观应这样的华商兼买办参加招商局的的经营管理后，无疑提升了中国企业的竞争力。在其他新式企业如开平矿务局、上海织布局等的筹办和运转中，新型华商也发挥了关键作用，而都这不得不归功于中国近代资本主义“中西共生”的环境。（四）从近代新式企业的资本筹集和投资状况来考察，民间华商大力投资轮船航运企业，证明近代中国社会蕴藏的巨大投资潜力，而轮船招商局的创办，使这股投资潜力由外资公司转向中国资本企业；而且，招商局在同外资航运业的“共生”中不断积聚起新的资本，其中相当部分用于投资其他民族企业，甚至投资新式教育事业，这些都极大地有利于中国民族资本主义经济。（五）从中国近代资本主义市场的成长来看，招商局与外资轮船公司之间竞争合作、依存共生的重要结果之一，就是开辟了诸多国际、国内的轮船航线，并且使其运转了起来，从而把资本主义经济的触角延伸到以上海为中心的中国市场的各个角落，在它们之间建立起广泛的商业联系，最终促使各通商口岸及其延伸地区的工商业繁荣起来，这在客观上促进了中国近代资本主义市场的成长壮大。

晚清招商局与外航运业依存“共生”的过程，是整个中国近代资本主义发展史上“中西共生”现象的一个生动缩影。这种依存“共生”过程对中国近代经济和民族资本主义的发展产生了积极的和消极的双重影响。我们诚然要总结并批判它的消极影响，但更应看到它对中国近代经济和民族资本主义发展的积极影响。倘若站在历史进步的角度看问题，它为近代中国所带来的社会生产力的进步、社会生产经营方式的进步、以及经营管理人才和民族资本主义工商业的成长，却正是符合了人类社会发展的基本趋势。