山东师范大学历史与社会发展学院副教授    杨蕾

19世纪中后期到一战前，西欧各国不断拓展与非洲、亚洲、澳大利亚及南北美地区海上航运，进一步将其在世界各地的势力范围与欧洲相连接。这些远洋航路的开拓，直接引发了世界航运业的近代化变革，传统的帆船航运逐渐被轮船航运所取代。

日本航运业近代化之路正是在这样的背景下启程的，经历了几个重要的阶段走上了亚洲第一的道路。日本航运的扩张，在中国市场上形成与英、美、德形成激烈的竞争，在列强竞争的夹缝中，中国的洋务企业轮船招商局艰难地发展着。

本文用日本轮船会社社史、新闻报道等资料，考察了19世纪中后期到20世纪初期日本海运近代化的过程及轮船招商局的发展。

一、近代日本轮船业崛起的四大“跳板”

1、欧美轮船公司的侵入与大型轮船公司的相继建立

1862年（文久二年），日本废除了长达220余年的锁国令，对外实行以建立国交和开港贸易为中心的开放政策。欧美的轮船公司进入日本航运市场，开通了日本和欧美之间的轮船航线，如英国的P&O公司1002F[1]经营这横滨·上海·香港线；海洋轮船公司(Ocean Steam Ship Co.)经营利物浦·横滨的直通航线；美国的太平洋邮递公司(Pacific Mail S.S.Co.)经营海参崴·横滨·香港间的远东航线；美国东西洋轮船公司（Oriental and Occidental Steamship Co.）经营海参崴和香港线等1003F[2]。这些外国船只从日本输出生丝、茶、米、煤炭，往日本输入棉毛纺织品、砂糖和石油等。面对欧美轮船公司的“侵入”，明治维新开始后的第二年（1869年）10月，日本政府颁布命令，允许各地大名自由建造船舰并允许庶民购置大船。1870年，又发布了商船规则，对西洋轮船的所有者实施保护奖励，并成立了半官半民的洄漕会社。该会社经营东京和大阪间的定期航线，是日本最早的海运会社。1870年5月成立三菱会社，经营东京、大阪、高知间的国内航运。1875年1月，在日本政府主导下，三菱会社开通了首条外国航线——横滨·上海线，利用东京丸、新澙丸、金川丸、高砂丸四艘轮船，每周航行1次，并在与P&O公司竞争中逐渐取得优势1004F^[3]，给日本海运带来了发展的信心，海运事业开始兴起。

彼阿汽船（P&O公司）已经终止了这条航路，我辈将在日本沿海实现雄飞。可以说，如果我们利用日本邮便航路横断地球，海运事业将相当可观。1005F^[4]

由此可见，英国轮船公司终止中日航线，使日本海运事业信心大增，并准备以中日航线为契机，把海运视野拓展到全球。

1877年（明治10年）2月的西南战争爆发后，由于战争需要的增加，成立了很多轮船会社，日本国内海运业迅速发展起来。

当时的大阪是西南战争的军需基地，因此以大阪为中心的船运需要增大，轮船的建造和买卖盛行。在大阪附近设立的轮船会社有：冈山的偕行会社，广岛的广凌会社，丸龟的玉藻社，和歌山的明光会社、共立会社，德岛的船场会社、太阳会社，淡路的淡路汽船会社等。此外，个人从事海运业的也很多，这些船舶有110余只，船主有70名以上。1006F^[5]

到19世纪80年代，日本两大轮船会社的成立成为明治时代日本海运业飞速发展的标志。大阪商船株式会社（1884年、大阪）和日本邮船株式会社（1885年、东京）的成立。其中，大阪商船会社主要经营大阪以西的22条国内航路，日本邮船会社主要经营11条日本内海航路和3条日本近海航路（横滨-上海、长崎-浦汐（海参崴）、长崎-仁川）1007F^[6]。

可以说，在与欧美航运势力的竞争中，19世纪七八十年代，洄漕会社、三菱会社、以大阪为中心的多家轮船会社的相继建立，是明治初期日本航运业初步兴起的标志。

2、中日甲午战争加速海运的东亚扩张

19世纪末期，日本在甲午战争中取得胜利，给日本政治、经济带来新的刺激。通过《马关条约》的签订，日本不仅实现对台湾及其附属岛屿的占领，还攫取了其他利益，这成为日本发展东亚海运，开辟中国航路的一个重要契机，加速了日本海运的海外扩张。

日清战争胜利的结果，我国不仅占领了台湾，而且还在中国获得了各种权益，我国的海运自然也将视野扩展到国外。迄今为止的贸易及对外航路实权一直被外国所独占。日清战争时，海运界完成了物资和兵力的输送，战争结束后必须将重点转移到贸易这一重大任务上来。因此，明治29年（1896年）10月造船奖励法和航海奖励法颁布实施，同时指定了特定航路的补助。在政府这些海运补助政策下，我国海运业在近海航路和远洋航路飞速发展。……我社台湾航路、中国航路的发展就是其显着表现。1008F^[7]

日清战争使政府看到了海运业和造船业的盛衰可以左右国家的发展，于是明治29年（1896年）10月日本政府施行了造船奖励法、航海奖励法，资助国内的造船和航路的开设。1009F^[8]

日本在甲午战争（日清战争）中的胜利，是19世纪末期大阪商船株式会社将航路进一步扩展到海外的一个直接背景，航运的发展甚至被提高到可以“左右国家发展”的高度。1896年日本颁布的所谓“造船奖励法”和“航海奖励法”，这两项法案的通过，大大促进了日本海运的发展。中国却在甲午战争的失败中逐渐丧失了主权和发展贸易的机会

3、日俄战争的胜利对日本航运的刺激

进入20世纪，1904年的日俄战争的爆发再次推动了日本海运的发展。日俄战争中，大阪商船株式会社和日本邮船会社的轮船都有轮船被政府征用，被称为“御用船”。“为了支持日俄战争，船舶1088只、65万7千吨中的大部分被征用，最多时，陆军使用177只、44万吨，海军使用89只、23万吨，合计达266只、67万吨。”1010F^[9]战争的征用使可以正常进行货物运输的船只数量大大减少，从而影响了一些航路的运营，如欧洲航线等的正常运行，并且使一些船只沉没和损坏。但日本的海运业不仅没有因此受到限制，反而由于战争胜利得到了发展契机。日本借日俄战争的胜利获得了更多的海外权益，进出口贸易快速发展（表1）。

表1  日本与外国贸易统计　　（单位：万円）

（资料来源：根据《七十年史》，日本邮船株式会社，1956年7月，第113页整理）

在造船奖励法的推动下，各大造船厂，如三菱长崎造船所和川崎造船所等造船数量也不断增加（表2）。加上日本国内铁路的修建使货物运输更为便利，于是，各轮船公司为了满足贸易需要，开始大量从外国购入新船和订制新船。“明治38年（1905年）末，我国船舶达到1390只、93万2千吨，和战前相比，总吨数增加了5成。”1011F^[10]可以说，船舶数量和运载能力的增加成为19世纪末20世纪初日本航运业发展的显着表现。

表2  根据造船奖励法所造的合格船只统计（1896.10-1913.12）

(资料来源：根据《七十年史》，日本邮船株式会社，1956年7月，第118页整理）

航线方面，大阪商船会社和日本邮船会社在不断扩大船只数量的同时，纷纷借两次战争胜利之后的经济恢复和发展之机，迅速开辟新的航线，除原有的内海航路之外，新增了很多东亚航路和远洋航路。日本邮船会社的远洋航路从最初的伦敦航路等4条航线，到1910年增加到23条。东亚航线中与中国的航运最为频繁，航线集中在上海、天津、汉口、大连这几个大港口，及中国北部的牛庄、青岛及香港1012F^[11]。中日之间的航运和贸易逐渐被日本所垄断，中国逐渐丧失了抢占东亚乃至世界市场的良机。

大阪商船会社发展也很迅速，其运载能力比创立之初增长了10倍。

根据明治26年的统计，日本船的装载量15万2000吨，世界排名12位，日清战争后明治29年33万5000吨，日俄战争后明治39年达100万吨，到大正2年成为世界第7位的海运国家。20年间，日本船的装载增加约10倍，取得了令世界震惊的发展。我社明治26年总装载量1万8000吨，日清战争后3万吨，日俄战争后11万吨，现在达到17万7000吨，与建立初期比增长了10倍。1013F^[12]

甲午战争和日俄战争对大阪商船株式会社发展的促进作用，运输能力由甲午战前的不到2万吨，跃进到日俄战争后的11万吨，继而在第一次世界大战之前，达到近18万吨，比建成时运输能力增加了10倍。到成立30周年（1913年）的时候，大阪商船的汽船运输总吨数已经超过19万吨，拥有44条定期航路，成为仅次于日本邮船会社的第二大汽船会社1014F^[13]（表3）。

根据大阪商船会社所统计的日本运输能力与世界运输能力比较可以看出，第一次世界大战之前（1913年），“日本以运输能力150万吨的规模一跃成为世界排名第七位的海运强国”1015F^[14]。

表3  世界和日本的船舶运输能力比较（单位：千吨）

（资料来源：根据《大阪商船株式会社80年史》，大阪商船株式会社，第23页整理）

4、一战给日本海运带来的发展良机

第一次世界大战的爆发，给日本飞速起步的近代海运业带来新的刺激，使日本海运在前期发展的基础上实现了新的跃进。

日本邮船株式会社社史《七十年史》对一战给海运业带来的新契机有如下描述：

日本远离战局中心，又恰逢战乱扩大和欧洲方面生产的减退及物资需求激增，我们产业界迎来了大发展，带来了输出贸易的盛况。我们海运界也因外国船的撤退，出现了前所未有的繁荣。1016F^[15]

第一次世界大战以欧洲为主要战场，远离战争中心的日本不仅没有直接受到战争的破坏，还因欧洲商品生产的衰退和物资短缺而获得了更多的商贸机会。随着生产和贸易的增加以及欧洲商船因战争造成的航运减退，日本的轮船航运出现了“前所未有的繁荣”。

各大报纸对当时的航运盛况也进行了报道：

受到时局的影响，各海运国不得不从世界航路上撤退。以致于我国船舶以堂堂雄姿傲然海上，欣喜之情不能自已。1017F^[16]

日本海运在20世纪初期得到大发展的直接因素就是以往活跃在世界海运市场的欧洲船舶因战争影响而大量减少，使得世界物流业出现航运不足的局面，这给日本船舶扩展海外市场带来了很好的时机。对于欧洲船舶不足的原因和如何抓住良机发展日本海运，《大阪每日新闻》和《大阪朝日新闻》有如下的报道：

现今（我国）海运界活跃的原因以一言以蔽之，就是欧洲船舶不足。造成船舶不足的原因则有三条：第一，建造数减少。第二，因战争损失船数增加。第三，不能用于贸易的船只增加。对于建造数的减少，毫无疑问，主要是因为战争的征用，造成造船材料的不足和工人数量的缺乏。如英国，平时每年新造船吨数大约一百六十万吨到二百万吨，但是去年9个月的建造数只有五十六万一千一百吨。即便前一年也没超过七十五万吨。……世界各国造船数在之前五年间每年平均大约造船二百六十万吨到三百三十万吨之间。然而，去年的新造船只有一百五十万吨，还不到往年的一半。1018F^[17]

欧洲海运界因一战遭受重创，主要表现为用于贸易运输的船只不足。这和造船数量减少、战争损耗等息息相关。一战以前在造船和海运界首屈一指的英国，在战争爆发后，其所造船只的总吨数减少一半以上，可以说影响巨大。除了英国，德国海运也在一战中损失惨重。

德国在大正3年（1914）6月曾以513万吨的装载量居于世界第二位，但是因终战后的讲和条约，大部分海洋船只被联合国没收，减少到只有42万吨，其国际航线也因此暂时隐退。1019F^[18]

德国在一战前夕曾经是世界第二位的海运强国，但是战后大部分船只因战后合约被联合国没收，国际航线也受到重创。在这种情况下，与欧洲船只不足相对，日本海运界得到发展良机：

由于世界船舶依然处于（运力）不足的局面，我国海运界在欧洲、濠州、南北美洲之间空前活跃。对于期待海运进步的我们来说，实则为千载一遇的良机。1020F^[19]

可以说，一战对于日本海运界来说，可以称为“千载一遇”的好机会，达到“空前活跃”的局面，拓展了欧洲、澳大利亚和美洲的诸多航线：“我社在大战中就尽早着眼于诸航路，进出欧洲、澳大利亚、印度、南洋，日本邮船、山下汽船、三井物产等会社也扩张了许多航线。”1021F^[20]

《福冈日日新闻》曾有这样的报道：

去年二月末开始，随着欧洲交战国生产状态的调整，诸种物资和军需品的订单纷纷从我国订货。从神户、横滨出发前往国外的船舶平均一个月有二十三、四艘之多……由此可见，海运界呈现出未曾出现过的活跃局面。1022F^[21]

神户和横滨作为日本大型对外贸易港，成为对欧美贸易运输的基地。欧洲因战争导致的生产萧条，给日本企业带来大量商品订单。这些来自欧洲的订货大大激活了日本的贸易和经济，使运输业也呈现出活跃的局面。

我国海运业者应该很好地利用这次良机，而且必须抱有雄飞于世界的觉悟。要扩大商权、促进对外贸易，需要以扩充海外航路为先手。1023F^[22]

日本航运业努力抓住一战中的发展良机，扩充贸易。将扩充海外航路作为贸易和海运发展的当务之急。于是，各大轮船公司在维持欧洲航线的同时，开辟了更多远洋航线。

由于一战中的“无限制潜水艇战”，欧洲航线受到极大影响。为了在战争中进一步抢占欧洲市场，日本采取增加欧洲航线的海运保险，申请交战区联合国军舰的保护等做法维持欧洲线的顺利运营。此外，还相继开通新的远洋航线，如世界一周线、纽约线、地中海线、加尔各答•纽约线等等，日本与美洲的航线进一步扩充。1024F^[23]

日本采取了增加海运保险、申请联合国军舰保护等措施，维持战争中欧洲航线的正常运行，以保证日欧间贸易的顺利发展。同时，进一步扩充了日本到世界各地的航线。

图1  大阪商船会社大正7年（1918）航线图

如上图，大阪商船会社在1918年的时候，已经有亚洲航线、美洲航线、澳大利亚航线、欧洲航线，与建立初期相比，航线范围大大增加，覆盖除南极洲之外的各个大洲。航线的不断扩充的另一个重要表现是日本输出入商品贸易额的大量增加。

表4  第一次世界大战中的日本输出入贸易

（资料来源：《七十年史》，日本邮船株式会社，1956年7月，第124页）

由以上表格可以看出，随着一战的爆发，日本的输出入贸易逐年增加。如果以1914年的输出入数量为指数100来看，到1918年，日本贸易输出入指数达到306，达到1914年的三倍之多，1919年更是达到360之多。下图可以清晰表示输出入贸易额的消长。

由上图可见，日本输出入贸易的急剧增加。在战争中的1914-1918年，输出贸易都比输入的总额度大，尤其从1915年开始，输出贸易额和输入贸易额的差距逐年增加，是日本产品借欧洲生产不景气之机，抢占世界市场的体现。这些贸易额的增加大大加强了日本的国力，为日本实现二战前的强盛打下了基础。

二、日文报纸中所见19世纪初的中国航运及轮船招商局

19世纪末20世纪初，在日本海运大举在东亚扩张之时，创办于1872年的轮船招商局也逐步发展起来，并和欧美及日本的轮船公司展开了激烈的竞争。招商局的创办引起了日本极大的注意。1879年创办于大阪的《大阪朝日新闻》在20世纪30年代成为日本三大报刊媒体之一，一直保持对东亚局势的报道和关注，中国最大的航运企业轮船招商局自然也成为其报道的对象。该报1922年7月22日和23日，连续两天以《中国的海运与日本对策》为题对中国海运的情况，并提出了日本航运的对策。

中国八千六百里的海岸线按照航路区域划分，北部是大连、天津、青岛等为中心，中部是上海，南部是广东、香港为主。沿岸贸易就靠这些港口想联系，上海居于以上港口的中心，所以具有重要地位。而且就连接的内容看，上海与北支的主要航路有上海大连线、上海天津线、上海青岛线、上海牛庄线、上海秦皇岛线、上海安东线等中国航线，还有印度支那航线（以上英国），满铁、大连汽船、日华协信公司（以上日本）、招商局、三北轮船公司（以上中国），开乐矿务局（英中合作）等，各国船主拥有二年吨乃至二年五百吨级的船舶约三十五只，配船五万七千二百吨。上海北支方面，到大战前主要是德国船主的势力范围，中国船虽然也有侵入但没有优势，战争爆发的同时，英国船主取代德国地位，货物为豆粕、落花生、麦秆、油类、莨叶、猪毛、麻袋、面粉、杂货等为主，上海青岛线还搭载大量的烟草。

上海南支航路

上海香港广东线、上海汕头线、上海福州线、上海温州线、上海宁波线等为主，支那航业、印度支那航业、日清汽船、招商局、三北轮船公司、宁绍公司、平安轮船公司等二千五百吨到三年吨级的中型船三十只，共五万二千余吨，其他联络南北中国的航线天津广东、青岛广东两线由支那航运、印度支那航业、招商局等经营，使用中型货物船二十余只。在广东、香港、汕头、厦门、上海、威海卫、芝罘、青岛、天津等地停靠，货物主要是豆粕、砂糖、棉花、麻、杂货等。大阪商船的大阪打狗线，在天津、青岛、上海、福州停靠，大连汽船、政记公司、丸木商店拥有大连青岛安东线、天津线、青岛线，还有以香港为起点的香港广东线、福州线、新加坡先、澳门线等，大阪商船的基隆香港线、打狗广东线，也在厦门、汕头、香港停靠。这些航线基本不受海运界不景气的影响，常年保持相当的货物量。

重要的长江航路

该航路最重要的是上海汉口航路，停靠镇江、南京、芜湖、九江等，经营此航路的有日清汽船、支那航业、印度支那、招商局、三北轮船公司、宁绍轮船公司六个公司，合计三十三只，五万六千吨的中型船。长江上游为日清汽船的汉口宜昌线、汉口湘潭线、常德线，共二到五只配船，最近天华洋行（日本）和义顺公司（美国）也经营长江上游航路，开始互相竞争。这些都是在中国沿岸的定期航路，但经营不定期船的三井物业、三菱公司、铃木商店、古川公司等船主也具有相当的势力。

去年度中国海外贸易和沿岸贸易比较如下表（单位：千两）

种类输入输出

海外贸易七九九、九六〇六一七、〇五一

沿岸贸易七七〇、二五七七七六、六〇一

沿岸贸易的输入额有略微减少，输出方面凌驾于外国贸易额之上。而且中国贸易港的中心上海的贸易状态上年度如下表（略）

从这里可以看出，沿岸贸易和外国贸易的金额大约匹敌。香港、澳门两港的情况如下表（单位：千两）：

输出输入

香港一五九、三一三一三六、四六二

澳门九、八三九四、七三七

合计一六九、一五二一四一、一九九

此两港合计三亿一千万两，占中国贸易量的25%，如果把外朝鲜、台湾等的贸易加上，增加会更加显着，可见，中国沿岸及近海贸易在大正四年（1914）年以来取得了长足的进步，特别是扬子江沿岸的工业逐年计划，上一年根据上海会议所的调查，长江航路的六家轮船会社的货物出上海四十万吨、上海入六十七万吨，合计一百一十五万吨，虽然比前年减少，但去年时间有世界经济不景气，水害、棉花等其他农产品产量低下等特殊情况，上海大连间贸易上海积十五万吨、扬二十四万吨，合计三十九万吨，比前年增加十二万吨。将来满洲方面日本人的发展，以及长江流域的开发等，应该在中国的海运角度大大留意。特别是支那内地的铁道，尤其是支那内地的铁道，其延长一万多英里，对于百万平方英里的面积来说微不足道，（覆盖）不到0.14（平方）英里。因此，陆上货物的移动，铁路用处少，更多使用船舶。从去年和外国船只的比较看，从地势上，和中国是邻邦，因此对于支那沿岸贸易，日本船舶应该还有相当大的扶植空间。

日本船发展的好机遇

我国的实业家对支那的矿产也、农业、林业等，大量的投资开发其富源，战前德国势力侵入，海运方面振兴微弱，然而，战后，支那再次成为世界各国经济战的舞台，去年以来，英、德、美、日诸国努力恢复在战争中失去的市场。现在英国的怡和洋行、太古洋行二汽船会社，拥有沿岸不定期航路，可以预见将来的活跃，现在撤废老朽船只，配备三千吨级的新造船，已经将新船用在上海航路上。本年十月为止，德国船主将用二三只特朗普船，从事支那沿岸的输送事业。……现在世界海运竞争目光对准了支那…1025F^[24]

由此可以看出，虽然以上报道写作的目的是在分析中国海运状况的基础上，给日本海运发展在一定程度上提供一些建议。但由这段史料可以清晰地看到，19世纪20年代，也就是一战之后，各国在中国沿岸航线和近海航线的竞争非常激烈。英、美、德、日等国的轮船公司都在中国强占航运地盘，轮船招商局正是在这样的夹缝中艰难地发展着。轮船招商局所涉及的航线有：以上海为起点的航线，如上海大连线、上海天津线、上海青岛线、上海牛庄线、上海秦皇岛线、上海安东线、上海香港广东线、上海汕头线、上海福州线、上海温州线、上海宁波线等，还有联通中国南北方的航线，如天津广东线、青岛广东线，在内河航运上，有长江航路中的上海汉口线等等。这些航线与其他轮船公司展开了激烈竞争，既有外国公司，如英国公司印度支那公司、太古洋行、怡和洋行，日本航运公司满铁、大连汽船、日华协信公司，还有中国的轮船公司，如三北轮船公司等。

三、结  语