漕运，是中国封建社会的官粮运输制度。到清代，京师的俸米旗饷，百姓的日食所需，全靠漕运供应，被清政府视为“一代之大政”。
　　就是这个古老的漕运，在清末走向衰亡之际，竟催生出近代企业招商局。
　　清代的漕粮以苏、皖、浙、赣、鄂、湘六省所征的南漕为主。承明末旧制，南漕主要靠运河内漕承担。后因黄河屡次决口，导致运河漕道严重淤塞，到十九世纪五十年代，海运取代河运成为漕运的主要形式，而沿海沙船，一支庞大的木帆船队伍，独占了这项营生。
　　沙船运输漕粮到天津后，返程又可装载北方的豆货回上海，再转销东南各省，往返都不空载，沙船业主自然乐此不疲。据说鼎盛期，汇集上海浏河一带的沙船，不下三千多艘。
　　可是，沙船漕运业生不逢时。
　　鸦片战争后，外国列强在不到20年的时间里，一并取得了在中国沿海通商口岸、内河长江自由航行的特权。洋船挟性能优越、快捷、“不患风波盗贼”，攫取暴利。上海至武汉600海里短程运价，居然与中国到英国间的远洋航程运价几乎相等。
　　暴利所在，趋之若鹜。一时间，外国航业纷至沓来，都欲在这桩“史无前例的最赚钱的买卖”中分一杯羹。从一八六三年到一八七三年，就有省港澳、公正、北清、华海等近十家专走中国江海航线的外国专业轮船公司成立。
　　轮船的长处，自是木帆船无法相比的。“轮船四  出，水脚愈贱”，即便清政府减收捐款三成也无济于事，数千条沙船因“赀本亏折”“无力转运”而闲置，盛极一时的沙船业遭到毁灭性打击。
　　沙船衰歇，漕运失所倚赖。就在清政府惶惶然一筹莫展之中，洋务派的“中国惟有急起直追，自行设局置轮，以维航业而塞漏”的主张渐渐占了上风。于是，李鸿章向清廷奏准，招商局正式开业。
　　招商局的开业，引起了外国轮船公司的忌恨，他们联手向这一新生企业施压，但最终都一一败下阵来。招商局靠什么战胜了强大的外国同行，这一点洋人也很清楚：“运漕水脚是政府对招商局的一种变相补贴，没有这种补贴，招商局非亏本不可”。
　　“承运漕粮，兼揽客货”是李鸿章给招商局规定的方针，清政府又为招商局运漕支付了较高的运价，以至运三个月的江浙漕粮，就“将及一年费用”，运漕运费成了招商局一项可观而稳定的收入。可见漕运对招商局早期的发展发挥了特殊重要的作用。
　　但是后来由于清政府为填补战后财政的严重亏空，大幅度降低漕粮运价，漕运成为招商局对清政府的变相报效，加上运输状况急剧恶化，漕运费用大增，招商局运漕连年出现巨额亏损，有识之士发出了“停漕”的呼吁。但是，清王朝尚存，“天庚正供”不可缺，如何停漕?靠谁停漕?直至辛亥革命爆发，运漕这项晚清弊政才和王朝一起告终。    (叶芳玲)