百年长江客运话沧桑
来源：
半殖民地半封建中国的长江客运
编者按：从鸦片战争后的1861年4月美国琼记洋行“火鸽”号首航沪汉线起，至2001年10月长航武汉客运有限公司所属客轮全部停航，经营了140年的长江客运，划上了句号。百年长江客运是一部中国近代史的缩影，它见证了中华民族从屈辱到强大，中国经济从落后走向强盛发展过程。它是一部难得的历史教科书，证实了落后就会挨打的道理，同时充分显示了社会主义制度的优越性，是中国改革开放的“见证人”。百年长江客运牵出了一个值得人们沉思的沧桑话题，本版特分上下两篇刊登，以飨读者。
鸦片战争后，中国沦为半殖民地半封建社会，从此开始的长江客运，是在屈辱和困境中逐步发展起来的，经历了外国势力的争夺和扩张、招商局的抗争、民族客运竞相崛起、抗击日寇、迎接长江解放等阶段。
鸦片战争“撬开”长江轮船客运
1861年4月，美国琼记洋行“火鸽号”首航上海至汉口。此后，“火鸽号”每两个月从上海开航3次，以运载茶叶为主，兼搭旅客，其运价高昂，每客银100两，每吨货20两；利润丰厚，营运了3个月即获利50万元。长江轮船客运从此开始。
从1840年英国侵略者发动鸦片战争始，至“火鸽号”首航，帝国主义花了20年时间，终于打开了长江门户，开始了丧权辱国下的长江轮船客运。从“火鸽号”开航，至1873年7月，招商局的“永宁”号客货轮首航申汉线，整整13年时间，长江下游行驶的尽是飘扬着美国、英国、德国国旗的美商“旗昌”“同孚”“琼记”洋行、英商“宝顺”“怡和”“淳信”“马立”洋行、德商“美最时”等轮船公司的客货轮。外国洋行打造的客船，多以客货兼装的形式为主，这样客货可以互补，充分利用舱容。这种运输形式一直沿袭到现代。
外国客商在长江上巧取豪夺，相互之间竞争也激烈，这也是长江客运史上第一次大竞争。在其13年的竞争中，美商旗昌洋行独占鳌头。19世纪20年代以来，美国的轮船技术革命达到兴盛时期，改进后的轮船和螺旋推进器日趋完美，旗昌把这种船身坚固、快速迅捷和节省燃料的轮船驶进长江，在轮船技术和轮船数量上都占有优势，到1865年，“在扬子江航线上9条轮船就有7条是美国人的”。其次，它注重依靠华商买办，上海道台吴键彰就兼允旗昌买办，在他的庇护下，旗昌除运客货还肆无忌惮地经营贩运鸦片走私而大获盈利。
帝国主义列强用坚船利炮撬开长江客运的耻辱史说明：一，“落后就会挨打”。由于落后，从签订《南京条约》，直至汉口、九江、南京、镇江成为第一批对外开放的《条约口岸》，从此，长江下游的航权丧失，其客货运资源被外商大肆掠夺。二，谁先使用先进技术，谁就会占上风。美国旗昌轮船公司独霸扬子江客货运的事实，这是老牌英帝国主义始料未及的。
招商局的抗争
1873年1月17日，大清国直隶总督兼北洋大臣李鸿章创办的中国轮船招商公局正式成立。同年7月，招商局代理轮船“永宁”号客货轮，从上海启航，途经镇江、九江、而后达汉口，此为中国轮船航行长江之始。
长江客运史上的第二次大竞争，是在招商局与外商之间进行的。招商局的出现，宣告了外商垄断长江航运时代的结束，因此，招商局成了洋商众矢之的，美商旗昌和英商太古立即声言，在长江水道上“凡他公司有船同日并走者，必与之争抢”，为挤垮招商局，他们靠刹价、抢夺客货源等恶劣手段，欲致招商局于死地。但招商局并未退却，采取相应措施，争取国内商人的广泛支持，招徕客人，争取货源，同时为增加竞争力，自“永宁”号后，又调入多艘客货轮充实长江航线，招商局与洋商之争，民心所向，国人纷纷坐招商局的船，生意越做越火红。竞争使外商利益大大受损，美商旗昌的客船多，负载率低，亏损最严重，遂萌退让之意，招商局为扩大经营实力，以规银222万两高价收买了旗昌的全部财产，共计接收轮船16艘，其中长江客轮8艘，招商局经营长江客运航线是由下向上，由干流到支流，溯江而向中上游发展。继开辟沪汉航线后，1878年4月，招商局首次派“江通”轮溯江上驶，开抵宜昌。5月初，又派“江孚”、“江源”以及“江平”专行汉宜客运航线。
招商局长江客运与国家的命运息息相关。李鸿章签字的中日《马关条约》，添开沙市、重庆、苏州、杭州为通商口岸。沙市、重庆开埠，西南门户洞开，长江航权丧尽，长江客运再次受到帝国主义的瓜分。日商英商、德商相继开辟汉宜客运航线，派客船载客货入川，直至1900年12月27日德国人新造的“瑞生”号入川，船抵险滩崆岭触礁沉没，溺死旅客多人，各国商船自此望而却步，不敢再入川江近10年之久。
招商局客运自创建以来，前10年盈利，成为长江上重要商局，招商和英国太古、怡和三家成鼎立之势以后则亏损严重，其负债原因主要是官督商办航业体制弊端的日渐显著，大官僚、大买办大肆“侵吞公款，剥取商民”，掏空了“家底”，加之在技术管理上全面依赖洋员，加深了企业的买办性和腐朽性。除体制外，还有世袭罔替，管理混乱，人浮于事，船龄老化等原因，加之这时泸宁、泸杭铁路相继通车，分流了客运。为转变困难状况，招商局也曾打造新客船多艘，如大型下游客货轮“江华”“江新”“江顺”等，但也无回天之力。
招商局客运虽衰败不振，但毕竟是它开长江中国客运之先河，与外国势力抗争，也体现了民族气节，同时服务于社会，服务于人民，便利了交通，它的功绩是不可抹灭的。
民族客运蓬勃发展
民生实业公司是由著名爱国实业家卢作孚等人于1925年在四川合川发起筹办的，1926年6月10日正式成立，同年8月，该公司在上海订造的小轮“民生”号抵达合川，并立即开始了合川至重庆的载客定期航行。
长江客运史上的第三次大竞争，时间是20世纪20年代至抗日战争前夕，主战场在川江，领航人是卢作孚。20年代，西方各国忙于应付德国法西斯，且川江特殊的水情地势，洋商难以插足，民族客运得以蓬勃发展，可随之而来的是川江客运市场混战，竞争达白热化，当时，川江中小客运轮船公司如蚁，争客抢班次，“因此损失不堪，至于不可支持”之地步，为此卢作孚倡导联合起来，合并经营。自1928年开始，民生公司采取先易后难，先小后大，先商后军、先华后洋，分步进行的策略，开始统一川江，先后兼开了22家公司，大小轮船至1936年达到45艘，19817总吨，占中外航商在川江船舶总数一半以上，航线由2条发展到9条，贯通长江全线。其实力在川江占统治地位。
长江中下游的民营客运，早有汉口的两湖轮船局和上海大达轮船公司，分别行驶区间客运航线，但是，这些民营轮船公司规模都不大，经营艰难，被外商和招商局挤压得抬不起头。民生公司作为民营企业的后起之秀，坚持卢作孚先进的发展蓝图，积极革新企业管理，率先废除了当时长江上风行的买办承包制，客轮上实行公司统制下的单船经理制，公司会议制度也比较完善，它所首创的调度会、航次会至今仍为长江客货轮及其他船所普遍采用。卢作孚特别强调改善客货服务，客船都实行定期航班，同时稳定票价，推出多种服务项目方便旅客。为缓和劳资矛盾采取一系列福利制度，工薪有定制，奖励有定规，盈利有红酬，以激励员工努力工作。由此，得以在长江中下游客运中长足，成为长江上实力仅次于招商局、三北公司的大型民族航业。
抗战前夜，虽长江航权丧失，英德日美的兵舰横行长江，多次浪沉中国船只，海损事故多，但因民营客运的发展，长江客运空前兴旺，战前的长江干线共有客货轮131艘，209307总吨，在当时交通极其不便的条件下，为方便人民大众出行，起到了不可替代的作用。
抗战时的“运输舰队”
八年抗战中，长江航线是日本侵略军进犯中国的主攻路线。在强敌压境下，长江客运为抗战作出了巨大贡献。
为了阻止敌舰溯江而入，开战初期，经军事当局决定，在地势险要、航道狭窄的江阴港口，构筑长江第一道御敌工程，共沉大小客货轮、趸船、军舰43艘，以后，沿江的黄浦江、乌龙山、马当、田家镇、葛店、石首、湘江北口等地也随着战局变化，先后筑起塞江御敌工程，不少长江客船沉没，一度延缓了日军水路进攻进程。
抗战军兴，重兵待运。据招商局不完全统计，至1939年底，两年多中，共运送军队53万人，军用品19．8万吨。民生公司地处抗战后方，船舶保全较多，成为战时长江运输的主力，到1945年抗战胜利时止，民生公司轮船运送出川的部队共达270．5万多人，弹药武器等30余万吨。抗战时期以民生公司为主干的长江客运船队，实际上成为没有武装，但却极其英勇、效率极高的“运输舰队”。
国民政府迁都重庆后，为完成撤退西迁的艰巨任务，紧急疏运战争中失去家园的千百万难民，长江客运负重而行。招商局除维持汉口至九江、汉口至宜昌客运外，客船装疏散物资也是抗战中的一大特点。早在武汉撤退以前，招商局既派4000吨级的“江安”“江顺”大型客轮试航从未行驶过的宜昌，试航成功后，各公司轮船共同紧张抢运集聚汉口的大型兵工器材。武汉沦陷后，宜昌岌岌可危，可此时宜昌满街是人，机材遍地，尚有成千上万的伤病员从前线送到这里。在形势十分严峻情况下，交通部次长，民生公司总经理卢作孚从武汉赶赴宜昌组织抢运。为迅速疏运，民生公司制订了《非常时期客运救济办法》，决定降低票价，乘客实行座票，昔日睡一人的铺位今须坐5人，同时优先抢运伤兵。终于保证了在宜昌沦陷前的40天中水期全部完成疏运任务。为保存航运实力，招商局将“江顺”“江安”“江新”“江华”“江汉”“江建”等6艘大型客轮，由宜昌撤进川江，抵达重庆、“江新”“江华”等轮还能投入万渝、宜渝等航线营运，这是长江航运史无前例的创举。“宜昌抢运”比英法两国的敦刻尔克大撤退还要困难和悲壮，它显示了中国人民同仇敌忾的爱国主义精神。
汉口、宜昌相继失陷后，招商局与民生公司合办川、湘水陆联运。民生公司在抗战爆发后，先后开辟四川境内的短途客货运航线19条，为衔接川湘、川黔、川滇水空联运航线6条，方便了战时交通。
沦陷区的长江中下游客运进入了历史上最黑暗的时期，日本开始禁止中国轮船行驶，中国客轮不得不假转国藉，改挂外国国旗航行。到了1938年上半年，日军向长江中游推进，宣布长江禁航，并对长江中下游水运实行军事管制或半军事管制，没收英美航运企业，建立了日本垄断长江的航业体系，复航沪汉客班，为日本侵略效劳。
抗战时期，面对日军的狂轰滥炸，长江客运船员不怕牺牲，有的执舵被炸伤仍坚守岗位；有的弹片穿过腹部还坚持值班；有的当船将沉没时还急赴驾驶台拿航行日志船舶证书等重要文件而牺牲；不少服务员当敌机扫射旅客时坚持维持秩序，在弹如雨下中有的惨死，有的炸断臂膀，他们的爱国爱企业爱旅客的精神，永远值得我们缅怀，崇敬。
内战长江客运再遭劫难
抗战胜利后，流亡外乡的人民急回投里，1945年9月8日，民生公司“民权”轮作为专船，满载官方团体的人员驶离重庆，揭开了复员运输的序幕。
随着复员运输大军东下，沿江各主要港口也呈现一派繁忙景象，特别是重庆港客运量急剧上升。进入1946年，国民党撕毁《双十协定》后，积极进行内战准备，因而军运繁忙，多数客轮被应征，原来招商局有10余艘大型客轮行驶沪汉线，而后仅余“江汉”“澄平”两条客轮。为了保证沿江主要港口一日一船，有关当局继续强调在长江干线上实行三段运输，规定功率较大的川江客轮、中小型客轮、大型客货轮分别行驶渝宜、宜汉、汉沪段，并加强了水陆联运，从而缓解了运力紧张形势。紧接着，长江客运又开始了10万余日本战俘的遣俘运输，至1946年11月，长江航线上这次时间紧促、运量巨大的复员运输遂告结束。
日本投降后，长江干线全部复航，干支流客运比复员前增加10倍左右。运力严重不足，为此，长江新旧民营客运如雨后春笋般迅速复兴和兴起，据1946年长江区航政局统计，全区共有民营航运公司247家度大小轮船1129艘，仅一年多时间发展到这种程序，是史无前例的。为加大对长江客运的投入，民生公司大量造新船，1946年10月分别由两家加拿大船厂承造了3艘3000吨客货轮和6艘900吨客货船。首批竣工下水的“葵门”、“荆门”于1948年9月投入沪渝航线。这批新船总吨位共达15084吨，相当于民生公司船吨的50％，且技术性能和设备良好，具有当时内河船船的国际先进水平。
国民党政府蓄意挑起的反共反人民的内战，使长江客运迅速萧条。定期班轮无法维持，招商局客船几乎十分之八九调充军运，成为内战的运输工具，且承担军运中的船舶和船员安全无保障，国民党士兵开枪截船、射击舵房、殴打船员、霸占舱位、散兵游勇无票乘船的事件常有发生，使不少客船不敢靠码头，不得相继停航。在全面内战中，民营航业陷入困境。特别是内战后期，国统区经济萧条，造成航商严重亏损，不少破产倒闭。民生公司也走向全面衰落，公司造新客船的资金最少在1500万美元以上，原指望靠战后营运繁荣取得高额利润偿付，但因内战影响，反而出现巨额亏损，外欠内亏，使民生公司已到濒于破产的境地。
内战期间，客轮海损事故频繁发生。其中死亡人数最多，损失最为严重的，是“江亚”轮沉没，1948年12月3日，招商局的“江亚”轮由上海驶往宁波，驶抵吴淞口外横沙西南白龙港附近时，第三舱突然发生强烈爆炸，全船顿时倾覆沉没，死难旅客及船员共1483人。成为世界上仅次于“泰坦尼克”号轮死难1517人的第二个重大海难事件。
1946年至1949年是黑暗中国和光明的中国两种命运的决战，为了迎接全国解放，长江客运船员在地下党的领导下，机智、勇敢地开展了护船运动。1949年2月24日，汤恩伯电令，上海至南通的客船“应即勒令停航”，还强迫船员把船开往台湾。白崇禧在逃离武汉前下令强行撤退长江中游船舶。在这危急情况下，许多客轮船员誓死拒运，有的把机器零件撤掉，有的推说有病不能开船，有的冒着枪林弹雨把客船开出了敌占区。在人民解放军节节胜利推进中，长江客轮船员奋勇支前，镇江解放时，海员夏阿毛和他的同伴把“协平”客轮开赴北岸迎接大军渡江，这样的英勇事迹在百万雄师过大江中不胜枚举，长江客运船员同长江全线港航工人一起，用鲜血和生命迎来了“日出江花红胜火”的长江客运的春天。
新中国初建时期的长江客运，第一项工作就是全面复航。长江干线最初复航的是申汉客货班轮，1949年6月3日，招商局“江陵”号，由上海启航，至12日抵达汉口，上海市军管会特授予“江陵解放”号的光荣称号，并颁发了“开路先锋”的红旗。6月11日“江安”号由汉口首航上海，武汉市军管会命名为“人民江安”号。12月15日，民生公司的“民族”“民联”两艘客货轮由重庆发航，19日抵汉，受到武汉各界人士的欢迎，接着两轮又继续下驶上海。继申汉、渝申复航后，宁沪、宁浔、汉宁、汉浔、宜汉、渝宜等客运航线和其他区间、支流客运相继复航。在长江客运全面恢复之际，盘踞台湾的国民党军队经常派飞机对下游航线和各港狂轰滥炸，“江新”“江顺”轮相继被炸，直至1950年5月舟山群岛解放，铲除了国民党设在舟山的空军基地，申汉客轮才于5月11日起恢复白天航行。从此，长江干线客运量逐年提高。长江客运发展需增添的运力，主要是依靠修破改旧。修复的“江华”“江新”等轮，成为长江上当时比较舒适的大型客货班轮。由民生公司设计、上海江南造船厂制造的“民众”轮，是长江上第一艘我国自造的大型客轮，该轮船模型曾参加原东德莱比锡国际博览会。“江峡”轮是作为接待中央领导和外宾的专用船，1954年10月27日首航申渝线。
人民客运为人民是新中国长江客运本质性的变化。为加强党的领导，客船都建立党支部，并配有政委或政治指导员。接管招商局后，成立交通部长江区航务局，并且开展了民主改革、统一调整和降低客运票价等工作。实行公私合营，这是长江私营客运的一次重大体制改变，其中民生公司最先。1952年交通部批准投资1000亿元以偿付民生公司欠加拿大所制门字号客轮款。民生公司公私合营后，实现了扭亏为盈。新中国成立后，客轮船员积极参加了“三反五反”“肃反”等运动和1954年长江沿线的防汛斗争，生产积极性有很大提高，长江客轮“江安”被评为全线模范集体，船长莫家瑞和把旅客当亲人的服务员刘正卿，被推荐出席全国先进生产者会议代表。
长江客运从新中国成立时至1958年“大跃进”前夕，发生两次大的飞跃，客运量从1949年的155．3万人到1953年的693．2万人，翻到4倍；至1957年的854．2万人，翻了5倍。人民获得了政权，确实解放了生产力，促进了生产飞速发展和职工生活水平提高。1952年，长江客运职工工资平均增加了12．89％。
长江客运呈畸形发展
从1958年的“大跃进”到1976“文化大革命”结束，长江客运同全国形势一样，由于违背经济规律抓生产，加之十年动乱，使长江客运遭到严重的干扰，客运量迅速膨胀，呈畸形发展。
在“大跃进”中，长江干线货运量大幅度下降，但由于大量工程上马、民工外出，客运量却大幅度上升，出现了“二五”计划期间的最高点，1962年干线客运量和客运周转量分别比1960年增长51．8％和27．6％，这从一个侧面反映了“大跃进”所造成的比例失调。为了应急解决运力不足的矛盾，长航局改装了部分货船参加客运，同时，自1958年开始批量生产“江蓉”型川江新一代客货轮和“跃进”号中游区间客货班轮。客运运力的大量增加，客位由1958年的13052个增至1965年的55529个，从而缓解了运量与运力的矛盾。
自1962年起，长航局开展整顿长江客运管理，试办托拉斯而成立的长江航运公司对渝申、渝汉、汉申及区间11条客班实行专线运输。
“文化大革命”对长江客运带来了极大冲击。在武斗严重时，有的群众组织抢夺枪支，构筑工事，封锁江面，射击班轮，客轮船员面对某些航段岸上机枪扫射，为了保证航行，在驾驶台采用石棉等简陋的防弹措施，冒着生命危险，将旅客和货物送抵目的地。直至长江航运实行全线军事管制，长江上的武斗才逐步得到制止。“文革”中的“大串连”期间，“红卫兵”乘船不买票，吃饭不要钱，使干线客运量由1966年的1462万人增加到1969年的1935万人，客运秩序混乱，但在广大客运船员努力工作下，安全得到了保障。
在文革动乱期间，广大客运船员力排干扰，坚持生产。支农运输作出了突出贡献的“东方红219号”小型客货轮，被广大农民称为“方便船”、“周到船”、“贴心船”。长航党委突出宣传了“东方红2号”客轮安全航行100万公里的经验，由于抓紧了安全生产，海损事故和死亡人数逐年下降。
随着长江客运需求越来越大，长江航运公司制造大型客班轮以逐步取代老旧船。在“四五”计划期间，干线客运能力有较大幅度增长，1975年载客位比1965年提高29．1％，同时长江干线开始了对不同航线的客货轮进行定型工作。长江客货轮自新中国成立后有几次更名，“文革”中统统更名为“东方红”号。文革结束后，改变为“江”字号，按地区分为“江渝”、“江汉”、“江芜”、“江申”冠名。
长江干线至1976年共有大中小型客轮1654艘，客位75631个，比1958年翻了6倍。长江客运的连番膨胀，一方面在当时条件下，对保障国民经济和人民生活确实起到了重要作用。但这“畸形儿”，也为以后的长江客运退出和大量客运职工下岗埋下伏笔。
毛泽东、周恩来、邓小平与长江客轮船员
新中国成立后，作为国家元首的毛泽东，到长江的次数，比到全国所有大江大河视察的次数多得多。毛泽东、刘少奇、朱德、周恩来、邓小平乘长江客轮都关系着当代中国的重大事件，给新中国长江客运添写了辉煌的一页。
毛泽东、周恩来第一次前后乘座长江客轮“江峡”，目的都是为勘察和视察长江三峡大坝坝址，决策建坝事宜。1958年2月26日，周恩来上了“江峡”，从汉口至重庆。他当晚就主持会议，讨论了荆江大堤整冶、长江防洪及兴建三峡大坝等重大国事。周恩来在“江峡”轮上的活动，是为参加中共中央成都会议作准备的，就是在这次会议上，讨论了兴建长江三峡大坝的方案。3月28日，在成都会议之后，毛泽东随“江峡”从重庆到武汉。在三天的航程里，他在驾驶台等地视察了川江航道和长江三峡大坝坝区，接见了女三副石若仪等船员。并对江峡轮船员们征求建坝意见，说“在三峡修一个大水闸，又发电，又便利航运，还可以防洪，灌溉、你们赞成吗？”提出了航标电气化的要求，促使了长江全线在一两年内全部实现了航标电气化。国家领导人，相隔27天乘同一条船视察三峡，可见其意义之重大。
毛泽东第二次乘坐“江峡”是1959年6月30日，当日下午4时，毛泽东、刘少奇、朱德、周恩来、陈毅、董必武，还有王光美，康克清、邓颖超等同志在武汉关军用码头上船。在长江的一艘客轮上，聚集着中国身经百战的第一代无产阶级的主要领袖人物，这是很难得的，也是绝无仅有的，几乎带有神奇的色彩。然而，“江峡”轮这次武汉至九江的航行，是一次暴风雨前夕的特别航程，“江峡”轮经过十多个小时航行，于7月1日凌晨抵达九江港六号码头。领袖们在严密的护卫下一一离船，小车鱼贯驶向庐山，从此开始了中国历史重大事件的庐山会议风云。
二十世纪五六十年代，中央许多领导人都乘过长江客轮。尤其值得一提的是，1965年9月25日至27日，周恩来、陈毅陪同柬埔寨国家元首西哈努克亲王及夫人乘“江津”客轮游览长江三峡，开创了长江三峡旅游的先河。还有1980年7月11日至13日，复出的邓小平回四川考察后，乘“东方红32号”轮（即“江津”，后改为“江汉50”号轮）从重庆至武汉，中途在宜昌下船视察兴建中的长江三峡工程。船抵汉后，他又风尘仆仆到武汉视察。
改革开放迎来客运鼎盛
十一届三中会全后，进入改革开放时期的长江客运，迎来了第四次全方位的、时间最长的、也是最后一次大竞争。为了打破过去30年来长航局独家经营长江的垄断局面，国家决定开放长江干线，地方航运冲破跨区段、跨河流航行的限制，干支直运、水陆联运。1985年，长江航运所有制结构开始向多形式、多层次、多通道的格局转化，出现了“船畅其行，客货畅其流”的新局面，1986年长江水系出现了814家轮船公司。20年来，改革开放中的长江客运，在第四次竞争中，显示出三大特征：
长江客运量呈滑梯型变化，这是第四次竞争最显著的特点。长江客运爬梯式的快速上升，又滑滑梯似地下降，这是中国经济转轨的极好见证。改革开放初期，由于现代交通建设刚刚起步，长江客运在国民经济中仍然起着依赖性的作用，随着农村、城市经济改革的深入，长江出现了民工潮、学生潮，为满足客运量大幅度增长的需求，长江全线先后增加汉申快班、渝汉快班、汉宁快班，增开申宁航线和宜宁直达航线，截止1985年，仅干线经营的客运航线有49条。因此，长江客运量如上滑梯，大幅度增长。1985年客运量达到3472．6万人，旅客周转量69．9亿人公里，分别比1979年增加73．3％和119．3％，创有史以来的最高记录，远远超过了同地区的铁路运输。然而，仅仅过了5年，长江客运量急剧下滑，1990年，长江运输市场全面疲软，客货运量严重不足，长江轮船总公司1990年拥有12．58万载客位，完成客运量2486．3万人次，为1986年3351．2万人的74．2％，下降了25．8％，其客运量急剧下滑的原因有两点：一是竞争的结果。长江流域各家轮船公司纷纷将船开进长江干线，竞争激化，分流了客运量，同时当时长江航运法规尚不健全，无序竞争也是一个重要原因，像“三峡热”中各公司拼命抢客，在沿途各港抢码头，重复发船，重复的航班，有的甚至为争市场，缺乏理智地拼设备，亏本开航，不顾安全服务质量的超载，也损失了客源。二是现代交通发达的原因，众所周知的，交通的现代化必然淘汰以舟代步的旅行方式，但是，沿江修铁路，直接威胁着整个便捷价廉的长江航运。
服务质量显著提高。为了认真贯彻“安全第一、准点运行、以客为主，便利旅客”的客运方针，自1980年开始，长江全线开展客运服务质量流动红旗竞赛和创先进航线活动，“东方红34号”轮（即以后更名的“江汉51号”）成绩突出，服务事迹感人，1984年交通部内河运输管理局号召全国内河客运部门向“东方红34号”轮学习。竞争几乎把所有的长江客轮“逼上梁山”，不提高服务质量就无法留住旅客，所以，普通话和文明礼貌用语普遍运用，各种客运规范应运而生，为旅客做好事蔚然成风，像“江汉51”轮实行35项免费服务，“江申6”轮的五项承诺，“江汉5”轮的长江第一雅厅，都是很好的先进经验而被推广。
海损事故增多。由于行驶长江干线船舶日益增多，船舶技术状况各异，驾驶人员素质不同，给航行生产带来不安全因素，客轮海损事故时有发生，有的还很严重。
改革开放带来了百年长江客运的鼎盛时期，客运量创世纪之顶峰，由此充分证明了党的改革开放政策的正确性。
长江客运的退出
20世纪90年代，亚洲的金融危机、美国发动海湾战争，世界经济疲软，油价飚升，市场形势严峻，在这种状况下，长江客运量以每年20％的速度直线下滑，2001年10月，长江上最大的客运专业化公司长航武汉客运有限公司不得不退出长江客运。这是百年长江客运生产规模最大、客运人员最多的一次停航、封船和人员下岗。长航武汉客司退出长江客运，标志着经历了140年的长江中下游客运划上了一个历史性的句号，以轮船客运代替木帆船客运的一个时期成为过去。这也是百年长江客运第四次竞争的大结局。
长航武汉客司的成立与退出，是内外市场激烈竞争的结果。陆路客运和空中客运使水路客运相形见绌，长江地方客运的挤压，加之长江航运集团所属子公司组建时的经营结构都是客货运综合性公司，各公司独立核算，自主经营，又共同经营长江客运，互相争客，抢码头的内耗不断增加，各公司客运几乎都大幅度亏损。为了减少本公司内耗，长航集团最大的综合性公司武汉长江轮船公司，集合分散的客运管理部门和企业，于1992年3月组建客运分公司。为了集团客运减少内耗，长航集团又于1997年5月进行客运结构调整，将武汉、芜湖、上海长江轮船公司的客轮集中，成立长航武汉客运有限公司统一经营。公司成立后也采取了提高服务质量、拓宽经营等措施，但仍然无法挽回客运残局，加之1998年长江发生特大洪水，造成长江中游断航43天；1999年春运期间在九江下的张南水道又出现浅区碍航，使上下大型客班轮不通，只得通过小客船往返过客；至此，长江客运已无回天之力，长航武汉客司成立的3年多时间里约亏损2．7亿元，不得不退出长江客运。
长江客运市场总量的萎缩，要求客运生产规模必须相应收缩，为此，大量减线、停船、减员势在必行。长江客运的退出，准确地说，是从1993年4月汉口至（沙市）宜昌区间客班轮停航开始的，汉宜高速公路开通后，这条航线从1984年开始亏损，1992亏损342万元，不得不撤线停船。以后，由于同样的原因，汉石、汉渝、宜奉、宜宁等航线相继停航，直至2001年10月18日“江申117”客轮最后一班抵达上海，长航武汉客运有限公司全部客轮停航，该公司在近6000名客运职工下岗的情况下，在长航集团领导下，积极开展向下岗困难职工送温暖、下岗再就业活动，实现了安全团结的局面?鸦尤其值得一提的是，8年来近万名陆续下岗的客运职工克服重重困难，扬起人生新的风帆，大多数都自谋到了职业，有的还干得很出色。中下游客运退出后，除三峡库区尚有客运旅游外，长江干线地方客运企业及长航集团重庆长江轮的公司也逐步退出长江客运。
长江客运在已不适应市场需求的情况下，向水上旅游业转向已经成为共识。长航武汉客司组建时，长航集团就提出过向旅游转向的目标，并且做了不少工作，比如开辟旅游航线，改造客船为旅游船，长江第四代新式客船“江汉21”号也做过一两次游客满意又赚钱的旅游节目，但终究向旅游转向的目标未能实现，其原因，一方面是旅游的“吃住行游购乐”这六大要素与客运是完全不同性质的经营活动，转向并非提一个口号便可实现，它包括对干部和旅游服务人员素质的培养，适应水上游客需要的旅游节目策划，有特色的旅游管理和营销等等，这是一个较长期的过程。经济不可能一蹴而就。另一方面，长江客运向旅游转向，不同于其他水上旅游企业，它是一个独具一格的旅游系统工程，即要保留过去客运班期化、沿途各港都停靠、使沿江城市都得惠的特点，又要充分挖掘沿途旅游资源，办成有长江特色的旅游航线，这不是一个企业所能完成的。它必须争取政府的投入和沿途各港的合作，并有良好的机制作保证，形成利益共同体。这也许是客运向旅游转向的目标未能实现的基本原因。
长江客运旅游是沿江各城各港和长江流域亿万人民热切盼望的，比如，武汉市没有长江客运旅游，就不是名副其实的“江城”，所以，长江客运旅游业期待着政府、长江水运企业和有识之士以勇于开拓的精神，早日开启，从而翻开新一个百年轮船客运旅游的新篇章。
返回
编者按：从鸦片战争后的1861年4月美国琼记洋行“火鸽”号首航沪汉线起，至2001年10月长航武汉客运有限公司所属客轮全部停航，经营了140年的长江客运，划上了句号。百年长江客运是一部中国近代史的缩影，它见证了中华民族从屈辱到强大，中国经济从落后走向强盛发展过程。它是一部难得的历史教科书，证实了落后就会挨打的道理，同时充分显示了社会主义制度的优越性，是中国改革开放的“见证人”。百年长江客运牵出了一个值得人们沉思的沧桑话题，本版特分上下两篇刊登，以飨读者。
鸦片战争后，中国沦为半殖民地半封建社会，从此开始的长江客运，是在屈辱和困境中逐步发展起来的，经历了外国势力的争夺和扩张、招商局的抗争、民族客运竞相崛起、抗击日寇、迎接长江解放等阶段。
鸦片战争“撬开”长江轮船客运
1861年4月，美国琼记洋行“火鸽号”首航上海至汉口。此后，“火鸽号”每两个月从上海开航3次，以运载茶叶为主，兼搭旅客，其运价高昂，每客银100两，每吨货20两；利润丰厚，营运了3个月即获利50万元。长江轮船客运从此开始。
从1840年英国侵略者发动鸦片战争始，至“火鸽号”首航，帝国主义花了20年时间，终于打开了长江门户，开始了丧权辱国下的长江轮船客运。从“火鸽号”开航，至1873年7月，招商局的“永宁”号客货轮首航申汉线，整整13年时间，长江下游行驶的尽是飘扬着美国、英国、德国国旗的美商“旗昌”“同孚”“琼记”洋行、英商“宝顺”“怡和”“淳信”“马立”洋行、德商“美最时”等轮船公司的客货轮。外国洋行打造的客船，多以客货兼装的形式为主，这样客货可以互补，充分利用舱容。这种运输形式一直沿袭到现代。
外国客商在长江上巧取豪夺，相互之间竞争也激烈，这也是长江客运史上第一次大竞争。在其13年的竞争中，美商旗昌洋行独占鳌头。19世纪20年代以来，美国的轮船技术革命达到兴盛时期，改进后的轮船和螺旋推进器日趋完美，旗昌把这种船身坚固、快速迅捷和节省燃料的轮船驶进长江，在轮船技术和轮船数量上都占有优势，到1865年，“在扬子江航线上9条轮船就有7条是美国人的”。其次，它注重依靠华商买办，上海道台吴键彰就兼允旗昌买办，在他的庇护下，旗昌除运客货还肆无忌惮地经营贩运鸦片走私而大获盈利。
帝国主义列强用坚船利炮撬开长江客运的耻辱史说明：一，“落后就会挨打”。由于落后，从签订《南京条约》，直至汉口、九江、南京、镇江成为第一批对外开放的《条约口岸》，从此，长江下游的航权丧失，其客货运资源被外商大肆掠夺。二，谁先使用先进技术，谁就会占上风。美国旗昌轮船公司独霸扬子江客货运的事实，这是老牌英帝国主义始料未及的。
招商局的抗争
1873年1月17日，大清国直隶总督兼北洋大臣李鸿章创办的中国轮船招商公局正式成立。同年7月，招商局代理轮船“永宁”号客货轮，从上海启航，途经镇江、九江、而后达汉口，此为中国轮船航行长江之始。
长江客运史上的第二次大竞争，是在招商局与外商之间进行的。招商局的出现，宣告了外商垄断长江航运时代的结束，因此，招商局成了洋商众矢之的，美商旗昌和英商太古立即声言，在长江水道上“凡他公司有船同日并走者，必与之争抢”，为挤垮招商局，他们靠刹价、抢夺客货源等恶劣手段，欲致招商局于死地。但招商局并未退却，采取相应措施，争取国内商人的广泛支持，招徕客人，争取货源，同时为增加竞争力，自“永宁”号后，又调入多艘客货轮充实长江航线，招商局与洋商之争，民心所向，国人纷纷坐招商局的船，生意越做越火红。竞争使外商利益大大受损，美商旗昌的客船多，负载率低，亏损最严重，遂萌退让之意，招商局为扩大经营实力，以规银222万两高价收买了旗昌的全部财产，共计接收轮船16艘，其中长江客轮8艘，招商局经营长江客运航线是由下向上，由干流到支流，溯江而向中上游发展。继开辟沪汉航线后，1878年4月，招商局首次派“江通”轮溯江上驶，开抵宜昌。5月初，又派“江孚”、“江源”以及“江平”专行汉宜客运航线。
招商局长江客运与国家的命运息息相关。李鸿章签字的中日《马关条约》，添开沙市、重庆、苏州、杭州为通商口岸。沙市、重庆开埠，西南门户洞开，长江航权丧尽，长江客运再次受到帝国主义的瓜分。日商英商、德商相继开辟汉宜客运航线，派客船载客货入川，直至1900年12月27日德国人新造的“瑞生”号入川，船抵险滩崆岭触礁沉没，溺死旅客多人，各国商船自此望而却步，不敢再入川江近10年之久。
招商局客运自创建以来，前10年盈利，成为长江上重要商局，招商和英国太古、怡和三家成鼎立之势以后则亏损严重，其负债原因主要是官督商办航业体制弊端的日渐显著，大官僚、大买办大肆“侵吞公款，剥取商民”，掏空了“家底”，加之在技术管理上全面依赖洋员，加深了企业的买办性和腐朽性。除体制外，还有世袭罔替，管理混乱，人浮于事，船龄老化等原因，加之这时泸宁、泸杭铁路相继通车，分流了客运。为转变困难状况，招商局也曾打造新客船多艘，如大型下游客货轮“江华”“江新”“江顺”等，但也无回天之力。
招商局客运虽衰败不振，但毕竟是它开长江中国客运之先河，与外国势力抗争，也体现了民族气节，同时服务于社会，服务于人民，便利了交通，它的功绩是不可抹灭的。
民族客运蓬勃发展
民生实业公司是由著名爱国实业家卢作孚等人于1925年在四川合川发起筹办的，1926年6月10日正式成立，同年8月，该公司在上海订造的小轮“民生”号抵达合川，并立即开始了合川至重庆的载客定期航行。
长江客运史上的第三次大竞争，时间是20世纪20年代至抗日战争前夕，主战场在川江，领航人是卢作孚。20年代，西方各国忙于应付德国法西斯，且川江特殊的水情地势，洋商难以插足，民族客运得以蓬勃发展，可随之而来的是川江客运市场混战，竞争达白热化，当时，川江中小客运轮船公司如蚁，争客抢班次，“因此损失不堪，至于不可支持”之地步，为此卢作孚倡导联合起来，合并经营。自1928年开始，民生公司采取先易后难，先小后大，先商后军、先华后洋，分步进行的策略，开始统一川江，先后兼开了22家公司，大小轮船至1936年达到45艘，19817总吨，占中外航商在川江船舶总数一半以上，航线由2条发展到9条，贯通长江全线。其实力在川江占统治地位。
长江中下游的民营客运，早有汉口的两湖轮船局和上海大达轮船公司，分别行驶区间客运航线，但是，这些民营轮船公司规模都不大，经营艰难，被外商和招商局挤压得抬不起头。民生公司作为民营企业的后起之秀，坚持卢作孚先进的发展蓝图，积极革新企业管理，率先废除了当时长江上风行的买办承包制，客轮上实行公司统制下的单船经理制，公司会议制度也比较完善，它所首创的调度会、航次会至今仍为长江客货轮及其他船所普遍采用。卢作孚特别强调改善客货服务，客船都实行定期航班，同时稳定票价，推出多种服务项目方便旅客。为缓和劳资矛盾采取一系列福利制度，工薪有定制，奖励有定规，盈利有红酬，以激励员工努力工作。由此，得以在长江中下游客运中长足，成为长江上实力仅次于招商局、三北公司的大型民族航业。
抗战前夜，虽长江航权丧失，英德日美的兵舰横行长江，多次浪沉中国船只，海损事故多，但因民营客运的发展，长江客运空前兴旺，战前的长江干线共有客货轮131艘，209307总吨，在当时交通极其不便的条件下，为方便人民大众出行，起到了不可替代的作用。
抗战时的“运输舰队”
八年抗战中，长江航线是日本侵略军进犯中国的主攻路线。在强敌压境下，长江客运为抗战作出了巨大贡献。
为了阻止敌舰溯江而入，开战初期，经军事当局决定，在地势险要、航道狭窄的江阴港口，构筑长江第一道御敌工程，共沉大小客货轮、趸船、军舰43艘，以后，沿江的黄浦江、乌龙山、马当、田家镇、葛店、石首、湘江北口等地也随着战局变化，先后筑起塞江御敌工程，不少长江客船沉没，一度延缓了日军水路进攻进程。
抗战军兴，重兵待运。据招商局不完全统计，至1939年底，两年多中，共运送军队53万人，军用品19．8万吨。民生公司地处抗战后方，船舶保全较多，成为战时长江运输的主力，到1945年抗战胜利时止，民生公司轮船运送出川的部队共达270．5万多人，弹药武器等30余万吨。抗战时期以民生公司为主干的长江客运船队，实际上成为没有武装，但却极其英勇、效率极高的“运输舰队”。
国民政府迁都重庆后，为完成撤退西迁的艰巨任务，紧急疏运战争中失去家园的千百万难民，长江客运负重而行。招商局除维持汉口至九江、汉口至宜昌客运外，客船装疏散物资也是抗战中的一大特点。早在武汉撤退以前，招商局既派4000吨级的“江安”“江顺”大型客轮试航从未行驶过的宜昌，试航成功后，各公司轮船共同紧张抢运集聚汉口的大型兵工器材。武汉沦陷后，宜昌岌岌可危，可此时宜昌满街是人，机材遍地，尚有成千上万的伤病员从前线送到这里。在形势十分严峻情况下，交通部次长，民生公司总经理卢作孚从武汉赶赴宜昌组织抢运。为迅速疏运，民生公司制订了《非常时期客运救济办法》，决定降低票价，乘客实行座票，昔日睡一人的铺位今须坐5人，同时优先抢运伤兵。终于保证了在宜昌沦陷前的40天中水期全部完成疏运任务。为保存航运实力，招商局将“江顺”“江安”“江新”“江华”“江汉”“江建”等6艘大型客轮，由宜昌撤进川江，抵达重庆、“江新”“江华”等轮还能投入万渝、宜渝等航线营运，这是长江航运史无前例的创举。“宜昌抢运”比英法两国的敦刻尔克大撤退还要困难和悲壮，它显示了中国人民同仇敌忾的爱国主义精神。
汉口、宜昌相继失陷后，招商局与民生公司合办川、湘水陆联运。民生公司在抗战爆发后，先后开辟四川境内的短途客货运航线19条，为衔接川湘、川黔、川滇水空联运航线6条，方便了战时交通。
沦陷区的长江中下游客运进入了历史上最黑暗的时期，日本开始禁止中国轮船行驶，中国客轮不得不假转国藉，改挂外国国旗航行。到了1938年上半年，日军向长江中游推进，宣布长江禁航，并对长江中下游水运实行军事管制或半军事管制，没收英美航运企业，建立了日本垄断长江的航业体系，复航沪汉客班，为日本侵略效劳。
抗战时期，面对日军的狂轰滥炸，长江客运船员不怕牺牲，有的执舵被炸伤仍坚守岗位；有的弹片穿过腹部还坚持值班；有的当船将沉没时还急赴驾驶台拿航行日志船舶证书等重要文件而牺牲；不少服务员当敌机扫射旅客时坚持维持秩序，在弹如雨下中有的惨死，有的炸断臂膀，他们的爱国爱企业爱旅客的精神，永远值得我们缅怀，崇敬。
内战长江客运再遭劫难
抗战胜利后，流亡外乡的人民急回投里，1945年9月8日，民生公司“民权”轮作为专船，满载官方团体的人员驶离重庆，揭开了复员运输的序幕。
随着复员运输大军东下，沿江各主要港口也呈现一派繁忙景象，特别是重庆港客运量急剧上升。进入1946年，国民党撕毁《双十协定》后，积极进行内战准备，因而军运繁忙，多数客轮被应征，原来招商局有10余艘大型客轮行驶沪汉线，而后仅余“江汉”“澄平”两条客轮。为了保证沿江主要港口一日一船，有关当局继续强调在长江干线上实行三段运输，规定功率较大的川江客轮、中小型客轮、大型客货轮分别行驶渝宜、宜汉、汉沪段，并加强了水陆联运，从而缓解了运力紧张形势。紧接着，长江客运又开始了10万余日本战俘的遣俘运输，至1946年11月，长江航线上这次时间紧促、运量巨大的复员运输遂告结束。
日本投降后，长江干线全部复航，干支流客运比复员前增加10倍左右。运力严重不足，为此，长江新旧民营客运如雨后春笋般迅速复兴和兴起，据1946年长江区航政局统计，全区共有民营航运公司247家度大小轮船1129艘，仅一年多时间发展到这种程序，是史无前例的。为加大对长江客运的投入，民生公司大量造新船，1946年10月分别由两家加拿大船厂承造了3艘3000吨客货轮和6艘900吨客货船。首批竣工下水的“葵门”、“荆门”于1948年9月投入沪渝航线。这批新船总吨位共达15084吨，相当于民生公司船吨的50％，且技术性能和设备良好，具有当时内河船船的国际先进水平。
国民党政府蓄意挑起的反共反人民的内战，使长江客运迅速萧条。定期班轮无法维持，招商局客船几乎十分之八九调充军运，成为内战的运输工具，且承担军运中的船舶和船员安全无保障，国民党士兵开枪截船、射击舵房、殴打船员、霸占舱位、散兵游勇无票乘船的事件常有发生，使不少客船不敢靠码头，不得相继停航。在全面内战中，民营航业陷入困境。特别是内战后期，国统区经济萧条，造成航商严重亏损，不少破产倒闭。民生公司也走向全面衰落，公司造新客船的资金最少在1500万美元以上，原指望靠战后营运繁荣取得高额利润偿付，但因内战影响，反而出现巨额亏损，外欠内亏，使民生公司已到濒于破产的境地。
内战期间，客轮海损事故频繁发生。其中死亡人数最多，损失最为严重的，是“江亚”轮沉没，1948年12月3日，招商局的“江亚”轮由上海驶往宁波，驶抵吴淞口外横沙西南白龙港附近时，第三舱突然发生强烈爆炸，全船顿时倾覆沉没，死难旅客及船员共1483人。成为世界上仅次于“泰坦尼克”号轮死难1517人的第二个重大海难事件。
1946年至1949年是黑暗中国和光明的中国两种命运的决战，为了迎接全国解放，长江客运船员在地下党的领导下，机智、勇敢地开展了护船运动。1949年2月24日，汤恩伯电令，上海至南通的客船“应即勒令停航”，还强迫船员把船开往台湾。白崇禧在逃离武汉前下令强行撤退长江中游船舶。在这危急情况下，许多客轮船员誓死拒运，有的把机器零件撤掉，有的推说有病不能开船，有的冒着枪林弹雨把客船开出了敌占区。在人民解放军节节胜利推进中，长江客轮船员奋勇支前，镇江解放时，海员夏阿毛和他的同伴把“协平”客轮开赴北岸迎接大军渡江，这样的英勇事迹在百万雄师过大江中不胜枚举，长江客运船员同长江全线港航工人一起，用鲜血和生命迎来了“日出江花红胜火”的长江客运的春天。
新中国初建时期的长江客运，第一项工作就是全面复航。长江干线最初复航的是申汉客货班轮，1949年6月3日，招商局“江陵”号，由上海启航，至12日抵达汉口，上海市军管会特授予“江陵解放”号的光荣称号，并颁发了“开路先锋”的红旗。6月11日“江安”号由汉口首航上海，武汉市军管会命名为“人民江安”号。12月15日，民生公司的“民族”“民联”两艘客货轮由重庆发航，19日抵汉，受到武汉各界人士的欢迎，接着两轮又继续下驶上海。继申汉、渝申复航后，宁沪、宁浔、汉宁、汉浔、宜汉、渝宜等客运航线和其他区间、支流客运相继复航。在长江客运全面恢复之际，盘踞台湾的国民党军队经常派飞机对下游航线和各港狂轰滥炸，“江新”“江顺”轮相继被炸，直至1950年5月舟山群岛解放，铲除了国民党设在舟山的空军基地，申汉客轮才于5月11日起恢复白天航行。从此，长江干线客运量逐年提高。长江客运发展需增添的运力，主要是依靠修破改旧。修复的“江华”“江新”等轮，成为长江上当时比较舒适的大型客货班轮。由民生公司设计、上海江南造船厂制造的“民众”轮，是长江上第一艘我国自造的大型客轮，该轮船模型曾参加原东德莱比锡国际博览会。“江峡”轮是作为接待中央领导和外宾的专用船，1954年10月27日首航申渝线。
人民客运为人民是新中国长江客运本质性的变化。为加强党的领导，客船都建立党支部，并配有政委或政治指导员。接管招商局后，成立交通部长江区航务局，并且开展了民主改革、统一调整和降低客运票价等工作。实行公私合营，这是长江私营客运的一次重大体制改变，其中民生公司最先。1952年交通部批准投资1000亿元以偿付民生公司欠加拿大所制门字号客轮款。民生公司公私合营后，实现了扭亏为盈。新中国成立后，客轮船员积极参加了“三反五反”“肃反”等运动和1954年长江沿线的防汛斗争，生产积极性有很大提高，长江客轮“江安”被评为全线模范集体，船长莫家瑞和把旅客当亲人的服务员刘正卿，被推荐出席全国先进生产者会议代表。
长江客运从新中国成立时至1958年“大跃进”前夕，发生两次大的飞跃，客运量从1949年的155．3万人到1953年的693．2万人，翻到4倍；至1957年的854．2万人，翻了5倍。人民获得了政权，确实解放了生产力，促进了生产飞速发展和职工生活水平提高。1952年，长江客运职工工资平均增加了12．89％。
长江客运呈畸形发展
从1958年的“大跃进”到1976“文化大革命”结束，长江客运同全国形势一样，由于违背经济规律抓生产，加之十年动乱，使长江客运遭到严重的干扰，客运量迅速膨胀，呈畸形发展。
在“大跃进”中，长江干线货运量大幅度下降，但由于大量工程上马、民工外出，客运量却大幅度上升，出现了“二五”计划期间的最高点，1962年干线客运量和客运周转量分别比1960年增长51．8％和27．6％，这从一个侧面反映了“大跃进”所造成的比例失调。为了应急解决运力不足的矛盾，长航局改装了部分货船参加客运，同时，自1958年开始批量生产“江蓉”型川江新一代客货轮和“跃进”号中游区间客货班轮。客运运力的大量增加，客位由1958年的13052个增至1965年的55529个，从而缓解了运量与运力的矛盾。
自1962年起，长航局开展整顿长江客运管理，试办托拉斯而成立的长江航运公司对渝申、渝汉、汉申及区间11条客班实行专线运输。
“文化大革命”对长江客运带来了极大冲击。在武斗严重时，有的群众组织抢夺枪支，构筑工事，封锁江面，射击班轮，客轮船员面对某些航段岸上机枪扫射，为了保证航行，在驾驶台采用石棉等简陋的防弹措施，冒着生命危险，将旅客和货物送抵目的地。直至长江航运实行全线军事管制，长江上的武斗才逐步得到制止。“文革”中的“大串连”期间，“红卫兵”乘船不买票，吃饭不要钱，使干线客运量由1966年的1462万人增加到1969年的1935万人，客运秩序混乱，但在广大客运船员努力工作下，安全得到了保障。
在文革动乱期间，广大客运船员力排干扰，坚持生产。支农运输作出了突出贡献的“东方红219号”小型客货轮，被广大农民称为“方便船”、“周到船”、“贴心船”。长航党委突出宣传了“东方红2号”客轮安全航行100万公里的经验，由于抓紧了安全生产，海损事故和死亡人数逐年下降。
随着长江客运需求越来越大，长江航运公司制造大型客班轮以逐步取代老旧船。在“四五”计划期间，干线客运能力有较大幅度增长，1975年载客位比1965年提高29．1％，同时长江干线开始了对不同航线的客货轮进行定型工作。长江客货轮自新中国成立后有几次更名，“文革”中统统更名为“东方红”号。文革结束后，改变为“江”字号，按地区分为“江渝”、“江汉”、“江芜”、“江申”冠名。
长江干线至1976年共有大中小型客轮1654艘，客位75631个，比1958年翻了6倍。长江客运的连番膨胀，一方面在当时条件下，对保障国民经济和人民生活确实起到了重要作用。但这“畸形儿”，也为以后的长江客运退出和大量客运职工下岗埋下伏笔。
毛泽东、周恩来、邓小平与长江客轮船员
新中国成立后，作为国家元首的毛泽东，到长江的次数，比到全国所有大江大河视察的次数多得多。毛泽东、刘少奇、朱德、周恩来、邓小平乘长江客轮都关系着当代中国的重大事件，给新中国长江客运添写了辉煌的一页。
毛泽东、周恩来第一次前后乘座长江客轮“江峡”，目的都是为勘察和视察长江三峡大坝坝址，决策建坝事宜。1958年2月26日，周恩来上了“江峡”，从汉口至重庆。他当晚就主持会议，讨论了荆江大堤整冶、长江防洪及兴建三峡大坝等重大国事。周恩来在“江峡”轮上的活动，是为参加中共中央成都会议作准备的，就是在这次会议上，讨论了兴建长江三峡大坝的方案。3月28日，在成都会议之后，毛泽东随“江峡”从重庆到武汉。在三天的航程里，他在驾驶台等地视察了川江航道和长江三峡大坝坝区，接见了女三副石若仪等船员。并对江峡轮船员们征求建坝意见，说“在三峡修一个大水闸，又发电，又便利航运，还可以防洪，灌溉、你们赞成吗？”提出了航标电气化的要求，促使了长江全线在一两年内全部实现了航标电气化。国家领导人，相隔27天乘同一条船视察三峡，可见其意义之重大。
毛泽东第二次乘坐“江峡”是1959年6月30日，当日下午4时，毛泽东、刘少奇、朱德、周恩来、陈毅、董必武，还有王光美，康克清、邓颖超等同志在武汉关军用码头上船。在长江的一艘客轮上，聚集着中国身经百战的第一代无产阶级的主要领袖人物，这是很难得的，也是绝无仅有的，几乎带有神奇的色彩。然而，“江峡”轮这次武汉至九江的航行，是一次暴风雨前夕的特别航程，“江峡”轮经过十多个小时航行，于7月1日凌晨抵达九江港六号码头。领袖们在严密的护卫下一一离船，小车鱼贯驶向庐山，从此开始了中国历史重大事件的庐山会议风云。
二十世纪五六十年代，中央许多领导人都乘过长江客轮。尤其值得一提的是，1965年9月25日至27日，周恩来、陈毅陪同柬埔寨国家元首西哈努克亲王及夫人乘“江津”客轮游览长江三峡，开创了长江三峡旅游的先河。还有1980年7月11日至13日，复出的邓小平回四川考察后，乘“东方红32号”轮（即“江津”，后改为“江汉50”号轮）从重庆至武汉，中途在宜昌下船视察兴建中的长江三峡工程。船抵汉后，他又风尘仆仆到武汉视察。
改革开放迎来客运鼎盛
十一届三中会全后，进入改革开放时期的长江客运，迎来了第四次全方位的、时间最长的、也是最后一次大竞争。为了打破过去30年来长航局独家经营长江的垄断局面，国家决定开放长江干线，地方航运冲破跨区段、跨河流航行的限制，干支直运、水陆联运。1985年，长江航运所有制结构开始向多形式、多层次、多通道的格局转化，出现了“船畅其行，客货畅其流”的新局面，1986年长江水系出现了814家轮船公司。20年来，改革开放中的长江客运，在第四次竞争中，显示出三大特征：
长江客运量呈滑梯型变化，这是第四次竞争最显著的特点。长江客运爬梯式的快速上升，又滑滑梯似地下降，这是中国经济转轨的极好见证。改革开放初期，由于现代交通建设刚刚起步，长江客运在国民经济中仍然起着依赖性的作用，随着农村、城市经济改革的深入，长江出现了民工潮、学生潮，为满足客运量大幅度增长的需求，长江全线先后增加汉申快班、渝汉快班、汉宁快班，增开申宁航线和宜宁直达航线，截止1985年，仅干线经营的客运航线有49条。因此，长江客运量如上滑梯，大幅度增长。1985年客运量达到3472．6万人，旅客周转量69．9亿人公里，分别比1979年增加73．3％和119．3％，创有史以来的最高记录，远远超过了同地区的铁路运输。然而，仅仅过了5年，长江客运量急剧下滑，1990年，长江运输市场全面疲软，客货运量严重不足，长江轮船总公司1990年拥有12．58万载客位，完成客运量2486．3万人次，为1986年3351．2万人的74．2％，下降了25．8％，其客运量急剧下滑的原因有两点：一是竞争的结果。长江流域各家轮船公司纷纷将船开进长江干线，竞争激化，分流了客运量，同时当时长江航运法规尚不健全，无序竞争也是一个重要原因，像“三峡热”中各公司拼命抢客，在沿途各港抢码头，重复发船，重复的航班，有的甚至为争市场，缺乏理智地拼设备，亏本开航，不顾安全服务质量的超载，也损失了客源。二是现代交通发达的原因，众所周知的，交通的现代化必然淘汰以舟代步的旅行方式，但是，沿江修铁路，直接威胁着整个便捷价廉的长江航运。
服务质量显著提高。为了认真贯彻“安全第一、准点运行、以客为主，便利旅客”的客运方针，自1980年开始，长江全线开展客运服务质量流动红旗竞赛和创先进航线活动，“东方红34号”轮（即以后更名的“江汉51号”）成绩突出，服务事迹感人，1984年交通部内河运输管理局号召全国内河客运部门向“东方红34号”轮学习。竞争几乎把所有的长江客轮“逼上梁山”，不提高服务质量就无法留住旅客，所以，普通话和文明礼貌用语普遍运用，各种客运规范应运而生，为旅客做好事蔚然成风，像“江汉51”轮实行35项免费服务，“江申6”轮的五项承诺，“江汉5”轮的长江第一雅厅，都是很好的先进经验而被推广。
海损事故增多。由于行驶长江干线船舶日益增多，船舶技术状况各异，驾驶人员素质不同，给航行生产带来不安全因素，客轮海损事故时有发生，有的还很严重。
改革开放带来了百年长江客运的鼎盛时期，客运量创世纪之顶峰，由此充分证明了党的改革开放政策的正确性。
长江客运的退出
20世纪90年代，亚洲的金融危机、美国发动海湾战争，世界经济疲软，油价飚升，市场形势严峻，在这种状况下，长江客运量以每年20％的速度直线下滑，2001年10月，长江上最大的客运专业化公司长航武汉客运有限公司不得不退出长江客运。这是百年长江客运生产规模最大、客运人员最多的一次停航、封船和人员下岗。长航武汉客司退出长江客运，标志着经历了140年的长江中下游客运划上了一个历史性的句号，以轮船客运代替木帆船客运的一个时期成为过去。这也是百年长江客运第四次竞争的大结局。
长航武汉客司的成立与退出，是内外市场激烈竞争的结果。陆路客运和空中客运使水路客运相形见绌，长江地方客运的挤压，加之长江航运集团所属子公司组建时的经营结构都是客货运综合性公司，各公司独立核算，自主经营，又共同经营长江客运，互相争客，抢码头的内耗不断增加，各公司客运几乎都大幅度亏损。为了减少本公司内耗，长航集团最大的综合性公司武汉长江轮船公司，集合分散的客运管理部门和企业，于1992年3月组建客运分公司。为了集团客运减少内耗，长航集团又于1997年5月进行客运结构调整，将武汉、芜湖、上海长江轮船公司的客轮集中，成立长航武汉客运有限公司统一经营。公司成立后也采取了提高服务质量、拓宽经营等措施，但仍然无法挽回客运残局，加之1998年长江发生特大洪水，造成长江中游断航43天；1999年春运期间在九江下的张南水道又出现浅区碍航，使上下大型客班轮不通，只得通过小客船往返过客；至此，长江客运已无回天之力，长航武汉客司成立的3年多时间里约亏损2．7亿元，不得不退出长江客运。
长江客运市场总量的萎缩，要求客运生产规模必须相应收缩，为此，大量减线、停船、减员势在必行。长江客运的退出，准确地说，是从1993年4月汉口至（沙市）宜昌区间客班轮停航开始的，汉宜高速公路开通后，这条航线从1984年开始亏损，1992亏损342万元，不得不撤线停船。以后，由于同样的原因，汉石、汉渝、宜奉、宜宁等航线相继停航，直至2001年10月18日“江申117”客轮最后一班抵达上海，长航武汉客运有限公司全部客轮停航，该公司在近6000名客运职工下岗的情况下，在长航集团领导下，积极开展向下岗困难职工送温暖、下岗再就业活动，实现了安全团结的局面?鸦尤其值得一提的是，8年来近万名陆续下岗的客运职工克服重重困难，扬起人生新的风帆，大多数都自谋到了职业，有的还干得很出色。中下游客运退出后，除三峡库区尚有客运旅游外，长江干线地方客运企业及长航集团重庆长江轮的公司也逐步退出长江客运。
长江客运在已不适应市场需求的情况下，向水上旅游业转向已经成为共识。长航武汉客司组建时，长航集团就提出过向旅游转向的目标，并且做了不少工作，比如开辟旅游航线，改造客船为旅游船，长江第四代新式客船“江汉21”号也做过一两次游客满意又赚钱的旅游节目，但终究向旅游转向的目标未能实现，其原因，一方面是旅游的“吃住行游购乐”这六大要素与客运是完全不同性质的经营活动，转向并非提一个口号便可实现，它包括对干部和旅游服务人员素质的培养，适应水上游客需要的旅游节目策划，有特色的旅游管理和营销等等，这是一个较长期的过程。经济不可能一蹴而就。另一方面，长江客运向旅游转向，不同于其他水上旅游企业，它是一个独具一格的旅游系统工程，即要保留过去客运班期化、沿途各港都停靠、使沿江城市都得惠的特点，又要充分挖掘沿途旅游资源，办成有长江特色的旅游航线，这不是一个企业所能完成的。它必须争取政府的投入和沿途各港的合作，并有良好的机制作保证，形成利益共同体。这也许是客运向旅游转向的目标未能实现的基本原因。
长江客运旅游是沿江各城各港和长江流域亿万人民热切盼望的，比如，武汉市没有长江客运旅游，就不是名副其实的“江城”，所以，长江客运旅游业期待着政府、长江水运企业和有识之士以勇于开拓的精神，早日开启，从而翻开新一个百年轮船客运旅游的新篇章。
下一篇：北洋大臣李鸿章
