朱荫贵

    【内容提要】本文论述1927—1937年中国轮船航运业的发展状况。这期间中国轮船航运业的发展出现了值得注意的一些变化；例如1、 航运力量增长较快，1936年中国轮船吨位数比1927年增长一倍以上。2、 中国航运公司有相当的发展，1936年时拥有5000吨以上的大中型轮船公司已达27家。 3、出现了全国性的管理航运业的组织机构航政局。4、 轮船和铁路的联运得到加强，新航线开辟，等等。本文对中外航运力量的对比、中国轮船公司的经营管理等方面进行了论述。本文还对轮船招商局和民生轮船公司这两种不同类型的轮船公司进行了重点探讨。围绕轮船招商局收归国有的过程，显现出南京国民党政府产业政策的一个方面，但招商局的经营则始终未能摆脱困境。民生轮船公司则是民营企业这期间迅速崛起的典型。本文对民生公司的经营状况和成功因素进行了探讨分析。

    【关 键 词】轮船/航运/招商局/民生轮船公司

    【正 文】

    以上的大事录大略记录了1927—1937年围绕招商局国有前前后后的大事，需说明的是，由于受篇幅限制，这个记录只能简单孤立的记录部分当时发生的事件，目的是对当时招商局繁复的变化和杂乱的头绪能有稍为清楚的印象。但这些事件彼此间的联系特别是作为商办招商局的主持人对被收归国有的不满和反抗，在这里却难于反映出来。例如，1927年初，当北伐军刚刚打下武汉，上海尚未克复，南京政府也未成立时，亟欲染指招商局的蒋介石就“以本局为全国最大之航业机构，即拟加以整顿”而“任命杨铨（字杏佛）办理招商局事宜。”（注：《国营招商局七十五周年纪念刊》，1947年版，“本局编年纪事”第74年。）这件事的结果如前所述是杨铨以“内容不明，权限未定，未允就职。”其实情况并不这么简单，在招商局董事会4月12 日的特别会议记录中有如下记载：“会长报告，昨日杨杏佛手持蒋总司令暨交通部命令，率同接收委员到局，意欲即日接办局务，当经严词拒却……。”（注：招商局档468（2）／308董事会议事录民国十六年四月十二日特别会议。）看来，杨杏佛是在权限不够且遭招商局严拒的情况下才“未允就职”的。随后当中央执行委员会政治会议第四次谈话会议决派蒋尊簋、钱永铭与招商局负责人会商改善办法时，招商局董事会的回答还是：“查本局系完全商办，……至内部如何改善，事关股东主权，似应由本会筹划条陈，报由股东大会解决。”（注：招商局档468（2）／308 董事会议事录民国十六年四月十八日特别会议。）但是，招商局董事会这时根本无法阻挡决心把招商局收归国有且这时大权在握的南京政府。4月， 当国民党中央政治会议第85次会议通过决议，正式组成国民政府清查整理招商局委员会并“训令招商局饬遵”（注：国民政府清查招商局委员会报告书，下册，第109页。）时，招商局也只能乖乖接受。 此后南京政府还采取“杀鸡给猴看”的方式，对招商局董事、主船科长兼积余产业公司经理付宗耀冠以“供给敌饷”、“阻挠义师”等罪名通辑捉拿，并把他在招商局的200股股份没收“改作财政部官股”。（注：招商局档468（ 2） ／308董事会议事录　民国十六年十二月五日特别会议。）虽然此后反对势力采取控告以至刺杀赵铁桥的方式进行报复，但招商局收归国有的趋势却始终无法被改变。

    在这里需提请注意的一点是，南京国民政府是以极小的代价把招商局收归国有的。1932年10月南京政府明令收购招商局时， 是以航业股2股、产业股1股为一套，以一套现银50两的价格收购的。到1934 年收购结束时，共用银2126340.45两。（注：参见张后铨主编：《招商局史》（近代部分）人民交通出版社1988年版第407页。 ）而这时招商局的资本金是840万两，资产实值如按1928年招商局第55届账略记载， 资产总计达25288062两。（注：《招商局总管理处汇报》，民国十八年印，第312页。）再加上船舶价值4264900余两，合计资产达3101万两以上。（注：《商局总管理处汇报》，房地产价值见313—314 页， 船舶价值见311页。）而且地价一般会不断升值。就算不升值，1934 年时招商局房地产和船舶两项合计应当不少于2600万两。国民党政府以不到1／10 的代价把中国最大的轮船企业收归手中，显然，如果不是利用政府权力在其中进行操作是不可能做到的。

    另外，从招商局大事录中还可以看出这期间的种种不正常现象：首先，人事方面除赵铁桥和刘鸿生二人任职时间较长外，其余主管人员来来去去，象走马灯似的换了一拨又一拨，长者数月，短者不过一二月。其次，在这段时期中，招商局的隶属关系一再变换，十分混乱。一会直隶交通部，一会脱离交通部管辖改隶国民党中央政府，一会又重属交通部。管理机构及其名称也历经监督办公处、总管理处、监督处、理事会、监事会等；主管人员的头衔同样历经总办、督办、专员、总经理等等，名目繁多。决定招商局命运的，一会是中央执行委员会政治会议，一会是中央政治会议，一会是中央党部会议，一会又是行政院会议。显然，在这种“多头乱政”的局面下，一个正常的企业也没法获得正常发展的环境，得到正常的发展，何况是招商局这个历史悠久、包袱沉重、头绪纷繁的企业呢？

    （二）轮船招商局的经营

在体制发生重大改变，人员和所属也都屡屡变动的情况下，轮船招商局经营愈加困难，完全靠借债勉强维持就不难理解了。招商局经营和负债的状况，我们可以通过统计表4得到一个大概了解。

表4　　轮船招商局经营状况表（1927—1937年）

    说明：1、1934年后资本额大幅下降的原因，是因1932 年收归国有时按一套股票（航业股2股产业股1股）现银50两收购，到该年收购结束按新股股价计算之故。

    2、1936至1937年的结算盈亏数字，“因抗战期中， 案卷在港损失无从查考

    3、1937年的轮船只吨数另有一种说法， 《国营招商局七十五周年纪念刊》的“本局编年纪事”1937年中有“截止抗战前夕，本局拥有之大小船舶共计53艘，凡八万六千三百八十余吨”的说法。笔者认为，这个数字很可能包括了上述经营表中1937年与江南造船厂以分期付款方式定购的5只船，但因7月7日抗战爆发，这5只船很可能还没有来得及生产。因而本表采用同书附表轮船19只54689吨的数字， 这个数字与上述数字相差甚大，但反映的应是抗战爆发后至12月底止招商局遭受战争损失后的数字。

    4、表中部分货币单位为规元银两，已折算为国币元。

    5、本表所列借款仅是一部分，并非全部。

    资料来源：《国营招商局七十五周年纪念刊》，资本、船吨和盈亏数见书后附表，借款见同书“本局编年纪事。”

    显然，这期间招商局的经营状况相当低迷。从统计表看，除轮船吨数的有限增加外，其它没有一项指标使人乐观。资本一项因廉价收购从1934年起数字下降姑不置论，轮船只数则延续了19世纪七八十年代以来的数字，到1936 年为止仍然徘徊在二十七八只左右没有变化。1930 、1931两年甚至降到了多年来少有的24只。其中，只有招商局的债款是唯一直线上升的数字。无庸讳言，多年以来招商局就是负债经营，靠的是东挪西借、以债务度日。截至1926年，招商局的债务已接近1000万两。（注：参见《中国近代经济史》1895—1927卷“航运”中的招商局部分。）在本期开始的1927年，更出现过“总局现只存四百元，应付保险、地租、捕捐以及同人并海员薪水均无着落”的窘境。 （注： 招商局档468（2）／308 董事会议事录　民国十六年二月二十六日特别会议。）1928年1月在“船员薪工尚多拖欠，每次开船必费唇舌”的同时， 还面临着汇丰限期于3月31日前清偿所欠570余万债款，“否则将执行借款条件，处分押抵各产”的压力。此时，“花旗亦有同样之催索”。（注：招商局档468（2）／308 董事会议事录　民国十七年一月三十一日特别会议。）因此，本时期从一开始招商局就面临着此前因军阀战争、经营不善和贪污腐败等原因造成的巨大财政困难。这种困难还因招商局的大部分产业都已抵押出去而更显沉重。十分明显，招商局的债务是各种矛盾的焦点，是最尖锐的问题。招商局能否得到新的发展，很大程度上取决于这个问题怎样得到解决。

    但是，在招商局被收归国有之前，南京政府在这个问题上袖手旁观，没有向招商局提供过任何资金援助。在招商局收归国有之后，1933年3月， 总经理刘鸿生在理事会议上提出的《整理招商局计划意见书》中，指出招商局“最大病根”为负债过多、船龄过高及货栈码头朽败。而这三大病根的治理都需要钱。因此刘鸿生所拟整理招商局大纲的头一条，就是请政府拨款3000万元作为招商局国营的开办基金，（注：参见张后铨上引《招商局史》第428页。）但无下文。1933年6月，刘鸿生再次呈请交通部转请南京政府拨付1500万元，“以作整顿业务之资”，同样是“迄无结果”。（注：《国营招商局七十五周年纪念刊》1947年版，“本局编年纪事”第82页。）仅在1933年8月， 由国民党中央政治会议议决，将中英庚款储存在伦敦的长期不动款36万英镑，以年息5厘10 年还清的条件借给招商局作为购船之用，算是帮了招商局一把。（注：招商局得以用这笔钱定购海轮四只，见《国营招商局七十五周年纪念刊》1947年版，“本局编年纪事”第80页。）但招商局所负的沉重债务，依然无法解决。因此，尽管赵铁桥和刘鸿生都进行了多方改革，如赵铁桥上任后对机构进行大力整顿，裁汰人员210名，约占当时在职职员426人的50%。（注：据《招商局总管理处汇报》，民国十八年印，第326 —328页数字计算。）力度不可谓不大。并从内部推行改革， 调整总分局机构，改革会议制度，设立各种专业委员会，从燃料、船舶修理、货栈等各方面认真改进以开源节流，并设立稽核制度，对过去的腐败贪污进行清查，轰动一时的招商局三大案——汉口分局施氏父子舞弊案、天津分局麦氏父子贪污案和积余产业公司李国杰舞弊案，都是这期间揭露和处理的。刘鸿生不仅裁员减政，将各项开支压缩到最低限度，还专门设立了债务整理委员会和购料委员会，以清理债务和节省开支。但赵刘的改革措施对招商局的庞大债务只是杯水车薪，始终摆脱不了东挪西借、拆东补西、借新债还旧债的恶性循环。而且赵铁桥赴任不到三年即被刺杀，刘鸿生在苦撑了三年后也终因“穷于应付”而辞职。其余走马灯一样的短期执政者就更不可能有什么良方了。因而招商局不仅“所有资产一再押至磬尽，且其将来收入亦用反复作抵”，到抗战前夕，实际结果已是“不啻徒存空名，只未宣布破产而已”。（注：《国营招商局七十五周年纪念刊》，1947年版，“本局债务清偿记”，第41页。）

    当然，在整个航运业都有所发展的背景下，轮船招商局毕竟出现了一些新的气象，特别是赵、刘的改革，给招商局注进了某些活力，可说是这时期招商局的亮丽点。其中，值得提起的有如下几点：

    1、安装无线电设备　招商局自创办以来，20 多只轮船分驶南北洋及长江各埠，一直没有无线电设备，传递业务信息全靠各地电报局代办，“既多周折，时复稽迟。偶遭意外，尤感呼应不灵”。1928年10月，赵铁桥主持的招商局总管理处决定江海轮船全部安装无线电台，先装海轮，再装江轮。历时7月，海轮14只和江轮新江天、峨嵋2只已安装了最新式的真空管无线电台。1929年5月， 又在总管理处设立一座长短波兼备的电台，“藉与各轮通信，逐日报告航行状况”。电台“除收发各轮航行报告、气象新闻及航海警告”等外，“调遣中途各轮亦甚称便”，不仅减少了轮船空驶，增加了收入，还能及时援救出事船只，“直接间接裨益商局，实非浅鲜”。

    另外，招商局还应中央研究院之请，令各轮于每日上下午将航往地点的气象情况分两次报告总局，再拍往南京北极阁气象研究所。这对于推动我国气象事业的发展，无疑也是有益的。（注：《招商局总管理处汇报》，民国十八年印，第124—128页。）

    2、实施货物分段联运　为了减少竞争、合理调配轮船和充分发挥运力，招商局在与铁路实行水陆联运的同时，也寻求与其他中国轮船公司实行联运。其中，与民生实业股份有限公司实行的货物分段联运就是典型的一例。

    1934年6月， 招商局和民生公司在上海拟订了两公司货物分段联运合同18条。其主要内容如下：

    （1）互助　民生公司在宜昌、 万县和重庆三埠以最低报酬代理招商局各种业务，为招商局提供廉价煤炭并以极低租金租给趸船；招商局在宜昌以下各埠以同等条件为民生公司代理各种业务并廉价出租趸船和码头。

    （2）联运口岸　包括重庆至上海等13个沿江口岸和宁波、温州、 福州、汕头、香港、广州、青岛、天津等8个沿海口岸。

    （3 ）营业范围　民生公司不再在申汉线与汉湘线开展营业活动，渝、万、宜、沙各埠的转口货物交招商局轮船转运；招商局除现有船只外，不再扩充宜汉、宜渝线的运营业务，其申、汉、沙、宜各埠转口货物除自有船只转运者外，得交民生公司轮船转运。联运的上下水接运点定为宜昌或汉口。

    此外，联运合同对船只分配、运费价格、各自的经济责任以及结账办法等等也作了相当具体的规定。1935年9月，双方又商定， 联运运费实行平均分配，使联运合同更加完善。（注：招商局和民生公司档案，转引自张后铨：《招商局史》（近代部分）第421页。）

    招商局与民生公司的货物分段联运，是中国航运公司之间通过相互协作，取长补短减低内耗一致对外的一种方式，是中国民族企业在成长中的一种进步。上述长江流域中英日三国货物运载比较表中1935、1936年中国货运量大幅上升，上海至汉口和宜昌至重庆航段上增长尤为明显的情况，同实行这种货物分段联运是有一定的关系的。

    （三）废除陋规，革掉“买办”制

    30年代以前的中国各轮船公司，在管理体制上大都采用“买办”制。买办又称“座舱”，其职务可以世袭。当时船长、轮机长等少数高级船员由外国人担任，船上的管理和客运等等业务，则由买办承包，公司只收取承包费，对如何经营管理并不过问。买办大权在握，再任用亲信，层层分包。他们只求私利，不问其它，结果导致勒索旅客、私分货物等种种弊端不断发生。几十年延续下来，已成为难以清除的痼疾。甚至有的座舱长期不上船，公司也无有效的办法制约。早在1921年，招商局董事会即深苦于这种弊端：“近来江海各轮弊窦百出，输运货物既常短少，往来客商时苦需索。推究其弊，皆由座舱永不上船之故”。而且，“轮船茶役本以侍应客商，近则视为生财之具：上船即广收押柜，按次又责交陋规，小水脚一项全行干没，概不归公。客货斤两，明目偷漏，搭客酒资，任意征求”，而“此种弊端，江船尤甚。 ”（注：招商局档468（2）／304董事会议事录　民国十年七月五日。）尽管这样， 却始终未见有效的解决办法。刘鸿生就任总经理后，决心革除这一陋规，并得到宋子文的支持，经过一年多的斗争，终于废除了买办制，建立了船长负责制。（注：参见张后铨主编：《招商局史》（近代部分 ）第410、 411页。）1936年4月1日，新任总经理蔡增基又对招商局客轮船票售卖中的积弊实施整顿，以往在买办制下，“售票不加限制，往往超过舱位二倍有奇”。而客舱茶房则无不私售铺位以渔利。当时船上茶房人数众多，每轮“少则六七十人，多则百四五十人，船上均不给工资，全赖私售铺位及索取酒资以为服务之代价”。统舱乘客购票登轮后，须向茶房再购铺位。即本有固定铺位的官房舱，茶房亦常籍词有人预定而勒取小费。“至酒资一项，长程者常在票价三成以上，短程者竞与票价相等”。故旅客“咸视江轮为畏途。”针对上述弊端，蔡增基采取果断措施：“将各轮买办一律改为事务长。于四月一日起实行码头上设柜售票，未经购票者不准登轮”，并“限制票额，不许滥载，总以有票即有铺位，使乘客购票后免有票无位之虞”。同时规定茶房薪工酒资，禁止滥索乘客费用。据说自施行以来，乘客“咸称便利”，而“客票收入亦较前大有增进。”（注：“招商局发表整理报告”《航业月刊》第四卷第二期，民国25年9月15日版，“航讯”第13页。）

    除上述改革外，招商局在帮助设立航海学校，逐步以中国海员取代外国高级船员等方面，也都采取了某些措施。但是，与此期国内其它民族航运公司相比，招商局的变化还是太小，发展速度显得太慢。显然，招商局是本时期中国航运业中官方色彩浓厚的典型企业代表。与轮船招商局相比，民生实业股份有限公司（简称民生轮船公司）在本时期的崛起和迅猛发展，却代表了这期间中国轮船航运业发展进程中出现的另外一种类型。

    三、民生轮船公司的崛起及经营管理特点

    1925年，民生轮船公司成立于长江上游的四川合川县。成立时资本仅2 万元（实收8000元），70.6吨轮船一只，此后凭着总经理卢作孚正确的经营理念和所创的经营管理方法，12 年时间， 轮船增加到 48 只18563总吨，航线从嘉陵江上游重庆一合川段的89公里，扩展到整个川江，进而延伸到长江下游的上海，并在宜昌、汉口、南京、上海等地设立了分公司或办事处。到1936年时，已发展成为一个以航业为主，包括机械、染织、电灯、自来水等附属企业，股本167万元，资产达900多万元的实业集团。民生公司的发展，创造了中国轮船航运史上的“奇迹”，在中国企业的发展史上，也是极为少见的。

    表5反映的是民生公司发展变化的一些主要数据。

    表5　 民生公司1926—1937年发展一览表　　　单位：元                                          

    资料来源：1、股本、资产总值见“长航档案永久卷105，财务、人事”，转引自凌耀伦主编《民生公司史》，人民交通出版社1990年版，第81页。收益总额和利润率见“民生公司档案，财4， 历年资产负债表，损益计算书及《新世界》1939年3月，14卷4、5期， 转引自凌耀伦上引书，第87页。

    2、轮船只数和吨数1935 年前见民生公司编《新世界》，第89期第12页，“历年轮船增减比较”。1936年数字据民生公司编：《民生实业公司十一周年纪念刊》，1937年3月版，第90—91页， “本公司现有轮船一览表”计算。

    从统计表看，民生公司的经营是相当成功的。无论是股本、资产、轮船只吨数，还是利润，从成立后均直线上升，而且上升的幅度相当大。利润从1926年的2万余元，增加到1936年的230余万元，11年期间增长一百多倍。利润率最低年份31%，最高达137%，年平均利润率为61.6 %。这样高的利润率，不仅在当时其他中国公司中没有，就是外国在华轮船公司，也没有听说过。值得注意的是，民生公司成立时，正是外国轮船公司在川江占据垄断地位，中外船只显得过剩，彼此间正在进行激烈跌价竞争之时。民生公司成立后，仅用几年时间，就收编了川江中的其他中国轮船公司，统一了川江航运，并进而击败和收购了美商捷江轮船公司和部分英国轮船，同时迫使日清、太古和怡和等老牌外国轮船公司的主力退出了川江。

    无疑，民生公司的成功必定有其他轮船公司不具备或没有的特点。民生公司的成功，与总经理卢作孚的企业家精神和其独创的经营管理方式有密不可分的关系。卢作孚自学成才，博学多闻，曾任四川《群报》记者，《川报》主笔、社长兼总编。他深受孙中山先生实业救国思想的影响，决心通过兴办实业的方式，促进社会改革和中国现代化。在实现这个目标的过程中，他采取的策略和创建的经营管理方式，达到了良好的效果。在策略方面，值得注意的有以下几点：

    1、避实就虚，站稳脚跟　民生公司成立时，川江上的轮船公司已呈过剩状态，竞争激烈，华商公司尤处于生存危险状态。卢作孚对已有的轮船公司和轮船的经营状况进行一番调查后，认定航业应作新的试探和新的试验，不应在原有轮船过剩的航线上去与正在失败的同业竞争，遂决定新辟重庆—合川间的嘉陵江航线。当时一般轮船公司以货运为主，不定期航行。而卢作孚规定民生公司以客运为主，定期航行。结果这一新的经营方针大获成功，第一年即获利2万元。使得各方乐于认股， 为公司日后的发展奠定了基础。

    2、“化零为整”，统一川江航运　在获得初步发展后，卢作孚利用军阀欲统一四川，任命他为川江航务管理处处长的机会，提出“化零为整”，统一川江航运的决策。他主张结束同业之间的竞争，把川江所有的华轮公司联合组成一个公司，发展壮大华轮势力，一致对外，提高与外轮的竞争能力。卢作孚的这一主张得到了同业及社会的广泛响应，也因与当时四川军阀刘湘欲统一四川的计划相合而得到支持。因而从1930年起，民生公司开始了“化零为整”，统一川江航运的过程。 在实施中，卢作孚采取了易被人接受的较为宽厚的办法，即凡愿意归并于民生公司的川江华轮公司，均以优惠的价格将其资产折价，以现金代偿债务，结余部分作为股本加入民生公司，原有人员则全部量才录用。这样，许多因经营亏损的公司均乐于与民生公司归并，不到一年就合并了重庆以上航线的7家华轮公司，接着又向重庆下游扩展， 又合并了十余家公司。到1934年，共合并收买华商轮船30余只7000多总吨，基本统一了川江华轮航运业。在1935年收购美商捷江轮船公司后，在长江上游“除了英商太古、怡和，日商日清，法商聚福及华商招商、三北而外，差不多没有旁的轮船公司了”。（注：卢作孚：“一桩惨淡经营的事业——民生实业公司”，转引自凌耀伦主编：《卢作孚集》， 华中师范大学出版社，1991年版，第405页。）这样，民生公司只付出了数量不太大的现金，实力和规模却得到了迅速扩大。

    3、多方努力，扩充资本　民生公司在其发展过程中，扩充资本增强实力的措施十分成功，除了合并华轮公司以资产折价入股外，其他几项吸引资金的措施效果也十分明显。第一是大量吸收职工入股。这是卢作孚“劳资合作”论的措施之一。目的是解决公司发展中资金缺乏的困难，二是使职工与公司的利益结合在一起，调动职工的积极性。到1934年时，民生公司职工入股款额达111500元，占公司总股数的9.4%。 （注：参见凌耀伦主编：《民生公司史》，人民交通出版社1990年版，第84页。）第二是成功发行公司债。1935年，民生公司急需巨款收购在竞争中破产的美商捷江轮船公司，在中国金融界有关人士的建议下，民生公司决定在上海发行公司债100万元。 “这是四川的经济事业在上海第一次募债，而且是第一次募公司债”。（注：卢作孚：“一桩惨淡经营的事业——民生实业公司”，转引自凌耀伦主编：《卢作孚集》第 408页。）当时“我国各地之股份有限公司发行公司债者，尚不多见，在川省尤属创举”。（注：民生公司编：《新世界》，第89期，“本公司募集第一次公司债之经过”。）民生公司成功募集到100万元公司债，不仅顺利收购了捷江公司，而且使自己的实力和信用都上了一个新台阶。第三是抵制官僚资本染指川江的企图，运用策略为我所用。1933年四川省主席刘湘向法国借款修筑成渝路，此事后被宋子文的中国建设银公司揽去。中国建设银公司组成川黔铁路局，拟建造铁驳拖头等船只入川运输筑路器材。这一计划如果实现，民生公司将无法与之竞争，统一川江航运的计划将随之破产。民生公司为此不惜以极低的代价保证包运各项器材，并以民生公司顾问名义重金拉拢宋子文的亲信，终于使中国建设银公司放弃了造船入川的计划，并得到对方优惠贷款160万元， 建造了新船和修建了码头。（注：参见凌耀伦主编：《民生公司史》，第38页。）民生公司巧妙运用策略，不仅变被动为主动，而且借款造船，壮大了自己的实力。

    创立一套行之有效的经营管理方式，同样是民生公司成功的重要因素。

    卢作孚认为，中国之所以有许多问题没有解决，不是中国“先天缺乏了什么资质，实是后天从社会得来的行为缺乏了训练”，他坚信“凡白种人能解决的问题，黄种人亦未尝不能解决”。（注：卢作孚：“中国的根本问题是人的训练”，凌耀伦主编：《卢作孚集》，第218页。）因此在民生公司的经营管理中，提倡的根本精神是“服务社会，便利人群，开发产业，富强国家”，“个人为事业，事业为社会，个人的工作是超报酬的，事业的任务是超利益的”。（注：凌耀伦主编：《卢作孚集》，第16页。）并具体体现在尊重知识、尊重人才，一切为了顾客，一切为了招徕客货上。民生公司成功的经营管理方法很多，其中主要的几方面如下：

    1、废除“包办制”，实行“四统一制”　卢作孚经过调查，认为过去华轮公司普遍亏损，根本原因是管理不善，尤以普遍实行的“包办制”为甚。这种制度在人事、营业和物品方面均层层承包，形成各自为政的几个集团，难以统一指挥。“一切管理放松到不能过问的程度”。（注：卢作孚：“一桩惨淡经营的事业——民生实业公司”，转引自凌耀伦主编：《卢作孚集》，第401页。）各层都以薪工低廉为目的， 结果导致舞弊、分肥利己司空见惯。因此民生公司决定废除包办制，一律实行四统一制。即船上人员统一由公司任用，任人唯贤，不准任用私人；船上财务统一由公司掌握，一切收入归公司所有，不许营私舞弊；船上燃料油料消耗统一由公司定额核发，节约有奖；全船统一由船长指挥，不许各自为政。这种四统一制，实际上是一种资本主义的经营责任制。实行四统一制后，公司加强了对船只的经营管理大权，服务质量和经济效益得到大大提高。

    2、“高级人员找，低级人员考”　民生公司十分尊重知识和人才，人员录用任人唯贤。对高级人员，即少数学有专长的专家学者，或经营管理方面有经验的专业人才，采取公开登报招聘、走访、或托人托学校托单位推荐等方法，礼聘到公司服务。通过这种方式，民生公司吸收了大批能人，其中包括一批留学回来的管理专家和知名人士。据1937年统计，民生公司处级以上的主干人员41人中，大学以上学历者38人，占92%。其中5人是英、美、德、日归国留学生。民生公司拥有的技术人才之雄厚、知识层次之高，是四川其他任何公司比不上的。对低级人员，即一般技术人员和工人（包括茶房、水手等），则采取公开登报，自愿报名，严格考试，择优录取的方式招聘。录取后经过短期培训，再根据其才能安排不同的工作。到1936年为止，民生公司的职工中已有3580人是公开招考而来，占当时职工总数的93%，（注：凌耀伦主编：《民生公司史》，第116页。）其中，许多人都成长为公司的基层骨干。

    3、建立合理的工资制度和重视职工福利　在半殖民地半封建的旧中国，职工工资水平大大低于劳动力价值是普遍现象，福利制度则几乎没有。民生公司虽是低工资制，但十分重视建立一种比较合理的工资制度和较好的福利制度。民生公司对职工的技术、能力、贡献、表现和工龄进行全面考核，建立了一种逐年加薪和按成绩提级加薪的工资制度。公司将全部职工按工作性质分成相互衔接的职称等级，每个职称又有若干工资级别，每级差距不大，每年进行一次考绩。凡工作好者每年均可加薪一级，表现突出者或有重大革新者则可加薪两级、三级乃至晋升职称而加薪数级。职工福利则贯穿在职工生活的各个方面，如免费供应职工膳食；免费提供单身职工宿舍；公司职工统一穿民生服，费用由公司补贴；每年12月份发双薪；职工及家属可免费到公司预约的医院看病；请探亲假的职工及家属可免费乘船，等等。另外，公司还开办各种补习班，举办文体活动和比赛，为职工开办消费合作社等。这种种措施，不仅激励职工努力工作，还增加了职工视公司如家的思想感情。这些做法，在近代中国是不多见的，也是民生公司得以快速发展的重要原因之一。

    四、小结