秦晓

一、 问题的背景

（一）中国经济的发展导致能源消费迅速上升

一国的能源安全，是该国经济安全乃至国家安全的前提。在过去的10年间，由于经济的迅速发展，中国的石油消费量年均增长6.66％；而受国内资源及开采条件的约束，同期中国石油的产量年均增长速度仅为1.75％。石油消费与石油生产关系的消长，使得中国在1993年从一个石油净出口国，变成为一个石油净进口国。2002年，中国石油的产量为1.689亿吨；而石油消费量达2.457亿吨。两者的差距，必须由石油进口来弥补，2002年的净进口需求7680万吨。

根据预测，中国石油的净进口需求在未来10年，将按年均10％的速度增长，至2010年将达到1.5亿吨。

（二）石油进口增长凸显中国能源供应链安全的风险

中国经济的持续发展，需要稳定的能源供应作为保障。而大量的石油进口，将中国能源的供应链暴露在错综复杂的国际地缘政治的格局之中，从而对中国的能源安全提出严峻的挑战。

一般认为，中国的能源安全战略有三部分内容：一是投资和控制境外石油资源；二是建立国家石油战略储备；三是通过控制能源运输确保石油供应链的安全。

相对而言，中国能源安全战略中的能源运输问题还没有得到应有的重视。石油供应链的安全，有可能成为中国能源安全的隐患。

（三）能源运输是国民经济的重要组成部分

能源的生产、储运和消费，与国民经济运行息息相关。从中国的石油进口来看，除极小部分从前苏联进口采用铁路运输之外，绝大部分约占全部石油进口的93％是通过海上运输实现的。

海上石油运输都是由油轮来承载的。而一国油轮运输业的发展，不仅能确保该国能源运输的需求；同时还将带动相关的生产和服务业的发展。因此，发展油轮运输，具有扩大投资需求、增加就业机会和提升产业结构的作用，这一点对于中国这样一个发展中国家尤为重要。从上、下游关系来看油轮运输的整个产业链，它涉及钢铁、冶金、机电、造船、港口等部门。仅以造船业为例，每1万载重吨的船舶能力的建造，就能创造10—20万个工时的就业机会。除此之外，海上石油运输体系还涉及相关的人才培养、法律法规的建立、国际组织和国际关系等方面。

二、中国能源运输的现状

（一）中国船队所占中国进口石油运输市场的份额

2002年，中国进口的原油为6941万吨，其中通过油轮运输的约为6450万吨，而中国船东所承运的进口原油约为680—700万吨，仅占中国进口原油的10％左右。

从航线结构来看，中国2002年的6941万吨进口原油中，来源于中东的原油为3439万吨，占49.55％；来源于西非的原油为1580万吨，占22.76％；来源于东南亚的原油为1049万吨，占15.11％。这三条航线所占中国原油运输的比重合计为87.42％。

根据我们所掌握的资料，在中东东行的航线上，2002年中国船东所承运的石油进口为130万吨全由招商局船队承运，只占该航线石油进口的3.78％。在西非东行的航线上，2002年中国船东所承运的石油进口为零。在东南亚航线上，2002年中国船东所承运的石油进口为550万吨分别由招商局、中海和中远承运，约占该航线石油进口的52.43％。

显然，中国船东在中东东行和西非东行的航线上所占的份额很少，这无疑是让人忧虑的。而这两条航线却恰恰是中国原油进口的主要航线；从供应链的角度而言，也是风险最大的航线。

（二）中国石油运输的能力与需求

中国船东仅承运了10％的海上石油进口，特别是在中东东行和西非东行航线上，中国船东所承运的份额更少，首先是与中国船东的承载能力不足相关的。

相对于集装箱和散货船航运，中国的油轮运输规模不大。目前，由中国船东控制的大型油轮VLCC20—30万载重吨和AFRAMAX8—12万载重吨分别只有十条左右，即使全部服务于中国的原油进口，充其量每年的承运能力也只有3000—4000万吨；而今年头8个月中国进口原油已达5743万吨，比去年同期增加26％，估计今年中国的原油进口将超过8000万吨。

其次，中国船东所承运的进口石油份额偏低，也是与石油公司和油轮公司缺乏合作，没有建立起长期的策略伙伴关系相关的。

以招商局为例，自从1990年开始经营油轮船队，我们一直以服务国际油轮运输市场为主。2002年招商局油轮船队共为世界各国客户承运了3106.8万吨石油，其中承运中国进口石油仅为227.3万吨，占船队总运量的7.32％。换言之，招商局油轮船队总运力的92.68％是服务于国际市场的。

从能力上来看，2002年招商局油轮船队远东航线承运日本／韩国的进口石油完成了1084.27万吨原油运输。由于日本和韩国航线与中国航线的相似性，招商局的CLVV油轮承载中东或西非东行航线的能力至少可达1300万吨，约占2002年中国从该两条航线进口石油总量的26％。如果能妥善安排招商局VLCC船队的运力，目前可以满足该两条航线上中国进口石油需求的30％。

上述数据表明，中国的石油公司与中国的油轮船东之间，缺乏长期的策略合作，在能力和需求上出现严重的“错配”：一方面，中国90％的石油进口是由外国船东承运的；另一方面，中国船东以招商局为例90％的运力却是为国际市场提供服务的。

（三）中国的石油进口需求对全球油轮运输市场的影响

虽然，中国船东的承载能力相对于中国石油进口需求而言，呈现明显的“能力不足”。但是，从全球油轮运输的供求关系来看，长期以来处于“能力过剩”的状况。

所以，发展中国的油轮船队，必须认识到全球油轮运输能力过剩这样一种现实，切忌“一哄而上”，不要搞重复投资和重复建设。不幸的是，这种忧虑有可能变为现实。

近年来，如何加快中国油轮船队的建设和发展，得到了政府和企业界的高度关注。面对中国进口石油运输的庞大需求，各个航运企业，甚至某些没有油轮运输专业经验的企业均计划大举投资，打造新船。这种现象，值得高度关注，其根本的危害是可能对全球海上石油运输的供求关系造成严重的冲击。这是因为，一方面大量投资，“一哄而上”打造新船，在短期内可能使造船价格上升；另一方面也会使得油轮运力大幅上升，使得已经供过于求的状况更趋严重，从而导致运费下降。在船价上升和运费下降的打击下，全球油轮业将陷入恶性竞争，最终也会影响中国油轮运输业的健康发展。

所以，发展中国的油轮运输业，关键是充分利用和依托已形成规模并具备专业管理能力的中国船东现有的运力，同时支持它们的重组和船队的更新。在发展中国油轮船队方面，应该采取兼并重组，收购二手船和光租新船等方式，而不能一味地另起炉灶，靠投入巨资打造新船。

三、能源运输的行业特征

（一）油轮运输行业具有极强的周期性

油轮运输行业是随着海上石油贸易的兴起而发展起来的，已有约一个世纪的历史，被公认为是一个运作规范、专业化程度很高、信息完整、公开透明的成熟行业。

世界经济发展状况的变化导致石油需求的变化，而石油需求的变化又会影响油轮运输行业。所以，从过去几十年来观察，油轮运输行业呈现极强的周期性特征。油轮市场价格常常经历剧烈波动，以ＶＬＣＣ的运价波动幅度为例，最低时不足1万美元／天，最高时超过8万美元／天。

运价的剧烈波动，使油轮运输业的经营风险加大。所以，各大油轮运输公司均需得到长期合同的支持，这点以日本和韩国的船东表现得最为突出，它们都得到了该国石油进口商长期合同的支持。

另一方面，石油进口商如不采用长期合同与船公司建立合作关系，而仅将自己的运作局限在即期市场的话，本身也面临极大的风险。在过去的二、三年间，那些只在即期市场租船的石油进口商，由于即期市场运价高企而比同期采用期租安排的租家，付出了高得多的运输成本。所以，船东和租家之间的长期稳定的策略伙伴关系，其实质是一种“双赢”的关系。

（二）油轮运输行业的专业性极高

油轮运输是一个风险极高的行业，也因此成为一个专业化程度极高的行业。油轮运输所涉及的安全、技术、规范，以及可能的泄漏和污染等，均对油轮运输的经营提出极高的要求。油轮运输的专业性，还表现在其与集装箱和散货运输日益明显的分工之上。目前世界上最大的几家油轮船队，也都是专业的油轮运输公司。

中国的航运企业之间，也应该有一个大致的专业化分工。应该认识到，油轮运输在基本客户、航行航线、操作规范、经营管理等方面，都具有其自身的特点和要求。以招商局集团的商船队为例，我们已逐渐退出了集装箱和散货运输，并在过去10年接管和移植了一间香港专业油轮管理公司的全部资源，使我们今天有能力发展成为至今为止唯一被国际油轮市场接受的中资油轮经营管理者。

（三）油轮市场呈寡头垄断的格局

在国际油轮市场上，存在两种油轮船队运作方式：一是油公司附属船队；二是独立的油轮船队。今天，独立船东已成为油轮市场的主要力量，占超过80％的油轮运力。独立船东的壮大，使得其与油公司之间的分工日益明显。

随着独立船东的崛起，以及近年来若干油轮船队的上市，促进了船队规模的大型化和兼并收购活动的增多，出现了几家超大型的专业油轮船队，目前世界最大的10家独立油轮公司所拥有的油轮总吨位占全球油轮船队的比重已由1999年的18％，上升到2003年的34.4％。超大型船东的出现，使得油轮市场呈寡头垄断的格局，而这些企业多通过资本市场实现兼并和收购来壮大规模。

（四）油轮运作惯例：单船公司和方便旗

几乎所有的独立油轮船东都将其船舶注册为单船公司，这主要是因为：

1、油轮运输是一个风险极高的行业，运输途中一旦发生撞船或泄露，可能导致船东巨大的赔偿责任。因此，为了分散风险，避免整个船队经营受到影响，故常将每条油轮注册成单船公司；

2、油轮造价比较高，注册成单船公司，有利于融资的安排及资本运作；

3、油轮运作通常是以单船为单位签署承运合同，注册成单船公司在油轮管理、资产出租和出售等方面比较灵活。

将每条油轮注册成单船公司，并且悬挂“方便旗”Flag of Necessity or Convenience，也是各大船公司的通常做法。事实上，悬挂方便旗的情况，不光只生发在油轮身上，其它船舶如集装箱等也常采用这种形式。

根据2002年的统计，以吨位计，中国船东包括集装箱、散货和油轮采用 “方便旗”的比例高达48％。而在油轮注册方面，以吨位计，世界上最大的六个 “方便旗”国共注册了1267艘油轮，总吨位达1.32亿吨。平均每艘油轮的吨位超过10万吨。事实上，全球超过75000吨水平以上的油轮ULCC VLCC SUEZMAX  AFRAMAX总数也只有1321条；这就显示几乎超过90％的大型油轮都是采用 “方便旗”注册的。

四、若干政策建议

（一）把能源运输归入国家能源安全战略框架之中

能源供应链的安全，应该是与“控制资源”和“建立储备”同等重要的内容。供应链的安全，是国家能源安全的前提和保障。所以，应该把能源运输归入国家能源战略体系之中，从供应链安全的角度出发，支持中国的能源运输企业的发展。

（二）扶植中国大型油轮船队进入资本市场

油轮行业风险很高，VLCC油轮造价目前高达7000万美元／艘最高曾达12000万美元／艘，较高的投资门坎限制了中国船东进入该行业。根据国际上最大的几间油轮公司的经验，通过上市和利用资本市场，大大地促进了行业的重组和发展。

所以，应该在政策上支持有一定规模和有实际经营经验的中国油轮船东通过上市，进入资本市场融资，促进行业的兼并收购和发展壮大。我们希望能够在充分尊重油轮运作的国际惯例的情况下，创造宽松的体制环境，扶植大型船队发展。针对招商局油轮船队的重组而言，希望在政策上得到具体的支持：

1、支持尽快进入资本市场，批准豁免重组后“三年业绩”的要求；

2、根据“单船公司”的惯例，批准“对外投资”超过净资产的50％；

3、支持船队重组，批准以单船公司的“股权出资”，设立股份公司。

（三）鼓励油公司和船公司的战略合作

促进国内油公司和船公司建立紧密的战略合作关系，油公司应该给船公司长期和稳定的订单支持，而船公司也应优先保证油公司的运力供应。

目前，中国的石油进口商大多是通过即期租船的方式来处理与船公司的关系的。我认为，应该全面认识“市场规则”，长期契约也是市场上普遍采用的一种企业间合作的方式。这种契约不仅包含期限和运输量，还可以包括一种区别于即期市场的价格定价机制。应该鼓励中国的油公司和船公司在双赢的前提下达成某种“价格公式”，以长期租约的形式协调利益。

（四）防止重复投资和协调无序竞争

针对目前可能出现的“一哄而上”、大量打造新船的倾向，应该妥善引导，防止出现重复投资，重复建设的情况。在政策上，应协调各企业间的无序竞争，保障中国油轮运输业的健康发展。