困境与复兴：1933-1934年招商局的庚款购船活动

南京财经大学经济学系副教授姚清铁

引言

对于招商局来说，1932年收归国营是其发展历史上的一次重要转变。收归国营后，国民政府对招商局进行了系列改组工作，设理事会、监事会，聘请各界声望素着人士充任理事监事，实业家刘鸿生出任总经理。受邀后，叶琢堂等理监事“热心国营航业，义务任职，不支薪金”，刘鸿生亦“抱牺牲精神”，873F^{^[1]}锐意整顿。

当时的招商局虽然规模庞大，但面临的问题众多，诸如人事关系杂芜、负债过重，设备陈旧，连年亏损等等。刘鸿生接任之后，即着手开始对招商局进行了系列改革，这其中可圈可点的举措主要有：1、购进新航轮，开辟新航线。1933年，通过借用中英庚子赔款，派伍大名等人到英国购置了四艘三千吨级的海运客货轮，取名海元、海亨、海利、海贞，并增辟了上海至青岛、天津和上海至厦门、汕头、香港、广州两条航线。2、废除了轮船上的买办制，杜绝客运、货运的偷漏积弊，增加了业务收入。3、规范码头仓库制度，查处腐败及偷盗行为。4、实施和扩大了货物的水陆联运。1934年起，通过与民生公司订立合同，划分营业范围，避免了过度竞争，实现双赢。

与刘鸿生接手招商局之后所提出的若干改进局务建议相比，这些能够落实的改革措施数量并不算多。就招商局当时实际的运作困难来说，能起到实质性改善的措施，总结起来：一为注资，此举既可减轻招商局过重的利息负担，也可使招商局可以获得一定的流动资金；二是提高资产质量，即提高其既有资产的盈利能力。而后者又与前者紧密联系在一起，即更高的资产盈利能力可以提高企业的偿债能力，缓解其债务负担。遗憾的是，在刘鸿生任上，前者一直没有得到落实；对于后者，刘鸿生的努力则收到了一些成效：招商局成功添置四艘当时较为先进的海轮，改善了盈利能力。

对于招商局1933年庚款购船活动，已有的研究，凡涉及1932年前后招商局整顿改组命题的分析，大多会提及此事，但对于购船活动的过程与细节，则还没有看到详细的描述。笔者认为，从商业史的角度来说，分析刘鸿生在招商局的各种努力，包括从企业发展战略角度所作的种种打算，试图挽救一家“病入膏肓”的大企业的整顿计划，有着重要的镜鉴意义。这一分析既可以说明作为企业家的刘鸿生对当时招商局及航运业的看法，也可以说明在购船活动中，企业家、国民政府和中英庚款委员会等方面的不同立场与态度。

本文拟以上海社科院中国企业史资料中心的刘鸿记账房档案为主要依据，来还原1933年招商局庚款购船的经过。这些档案主要包括：1933-1935年提交给财政部的财务整顿计划；以及1933-1934年中英庚款购船期间，刘鸿生与在英国的工程师伍大名往来书信。原件大多为英文，引用时均作翻译处理，后文不再一一说明。

一、困境

作为华商航运企业的龙头老大，招商局在1930年代前后的规模是巨大的，即使与当时沿江、沿海的几家主要的外资航运企业相比，也毫不逊色。从表 1不难看出，单以长江航线论，招商局无论是船只数量，还是吨位，与其它几家主要的外资航运企业相比，不相上下。

表1 1924-1936年间太古、怡和、日清、招商局长江航线所配轮船吨位874F^{^[2]}

年份	太古			怡和			日清			招商局
	船数	吨位		船数	吨位		船数	吨位		船数	吨位
	船数	吨数	占比	船数	吨数	占比	船数	吨数	占比	船数	吨数	占比
1924	15	20744	26	11	18302	23	16	21486	27	13	19145	24
1928	20	22343	26.4	14	20796	24.6	18	22003	26	12	19425	23
1930	22	40046	29.7	16	31179	23.1	17	34038	25.3	11	29456	21.9
1934	15	34496	27.8	12	30806	24.8	14	30247	24.3	12	28692	23.1
1936	16	29721	25.1	13	32275	27.2	17	35077	29.6	7	21464	18.1

然而，巨大的规模并不能掩盖招商局当时所面临的重重困难。这些困难主要有二：一是设施陈旧，尤其是船只的老化；二是其过于庞大的债务及利息负担。

表2 1929年招商局所保有的轮船及各自参数（截止1929年10月10日）[3]

	船名	建造年份	船龄	建造地	装载（吨）	毛吨量（吨）	净吨量（吨）	马力（匹）	速率（海里）	每日夜用煤（吨）	现价（元）	航线	大餐间人数	官舱人数	房舱人数	次等房舱人数	统舱客位
1	江天	1870	59	格拉斯哥（英）	1737	2561	1737	900	9.50	28	73007	上海-汉口	16	37	48	155	1020
2	江永	1876	53	格拉斯哥（英）	1451	1921	1451	785	10.00	28	106294	上海-汉口	16	40	106	167	1140
3	江裕	1883	46	格拉斯哥（英）	2235	1195	2235	1750	12.00	34	130070	上海-汉口	14	34	92	246	1150
4	江新	1905	24	上海	2102	3373	2101	1500	13.00	34	531469	上海-汉口	22	57	118	164	1450
5	江华	1912	17	上海	2321	3692	2321	2800	14.00	45	559441	上海-汉口	20	34	110	200	1500
6	江安	1921	8	上海	2150	4243	1732	1570	12.50	41-45	818182	上海-汉口	24	118	308		1572
7	江顺	1920	9	上海	2150	4243	1732	1570	12.50	41-45	818182	上海-汉口	24	118	308	30	1572
8	江大	1900	29	上海	710	1176	860	400	10.00	21	55944	上海-汉口	16	13	25	170	300
9	江靖	1900	29	上海	710	1176	860	400	10.00	20	61119	上海-汉口	16	13	25	170	300
10	新江天	1912	17	上海	1600	3659	2387	2000	12.00	36	671329	上海-宁波	28	118	308	300	1572
11	新丰	1892	37	格拉斯哥（英）	1063	1846	1385	900	10.50	23	170070	上海、烟台、天津	16	26	44	26	450
12	新昌	1905	24	格拉斯哥（英）	2000	1923	1256	987	10.00	27	221818	南、北洋各口无定	8	9	60	44	370
13	新铭	1906	23	格拉斯哥（英）	1603	2133	1428	1600	12.00	36	265734	天津-上海	22	42	37	62	476
14	广大	1883	46	格拉斯哥（英）	1536	2474	1536	1015	10.40	33	184755	上海-粤港	12	12	168	13	641
15	广利	1883	46	格拉斯哥（英）	1468	3359	1466	1015	10.50	35	185455	上海-粤港	22	126	757
16	广济	1887	42	上海	880	505	313	540	9.00	16	82517	上海-温州	4	13	20	20	200
17	峨嵋	1920	9	上海	393	1111	837	1555	13.00	54	345455	上海-温州	16	6	12	30	150
18	海晏	1873	56	格拉斯哥（英）	837	1340	837	885	11.5-12	22	81818	上海-温州	18	16	50		195
19	快利	1893	36	格拉斯哥（英）	876	1293	879	800	8.25	23	1357273	汉口-宜昌	12		50	80	523
20	公平	1890	39	格拉斯哥（英）	1742	2705	1742	900	9.50	28	200000	南北洋各口无定	16	30			750
21	顺泰	1896	33	格拉斯哥（英）	1216	1962	1216	860	9.50	23	164755	上海-粤港	8		116		476
22	飞鲸	1883	46	鲁昂（法）	980	1539	986	790	9.50	26	124476	南、北洋，长江无定	6	30	36		460
23	遇顺	1900	29	格兰杰莫斯（英）	1079	1696	1079	950	9.50	26	159441	南、北洋无定	5		51		400
24	同华	1906	23	弗里敦（丹）	746	1176	746	685	9.50	17	122378	南、北洋无定	4		2		250
25	图南	1881	48	纽卡斯尔（英）	942	1537	942	850	10.50	23	81818	上海-营口	4	116			476
26	嘉禾	1892	37	格拉斯哥（英）	977	1588	977	600	9.00	18	107692	南、北洋无定	12	8	22	72	175
27	建国	1905	24	敦克尔克（法）	1500	2868	1735	1000	10.50	31	216783	上海-汉口	18	80	80	168	280
总值					37004	59294	36776	29607		900	7897273		399	1096	2953	2117	17848
平均值			32.93		1370.52	2159.04	1362.07	1096.56	10.68	29.37	564091		14.8	47.7	118.1	117.6	686.5

说明： 1、原表中的船价为银两，按银本位币1元=上海银两0.715折算为国币元。

2、关于船只的数量，其它资料有不同说法。按1947年《国营招商局七十五周年纪念刊》，1929年之后，1930年，“新昌轮沉没，广大轮停航。”1932年，“向挪威商购进海祥、海瑞两轮。”如果1929年共有27艘船，那么1932年应有27艘船，但《纪念刊》中提到，“后以接收之江海轮共计二十六艘”。而刘鸿记账房档案08-033卷中1932年12月31日《招商局财产目录》中船舶项共25艘，与赵兰亭表格相比，少了“江永”、“飞鲸”二轮。

对招商局过于陈旧的船只，当时人们是这样描述的：

凡在海上有一些旅行经验的人，就切身的阅历而论，便都能道其梗概。据熟悉内幕的人说，最荒唐的是那些早过了保险期限的老船，还在那里行驶。船壳上发现罅漏时，便师荷兰童子障堤的故事，用装洋灰的木桶来堵塞。有一位朋友说，我搭招商船的时候，先得问明白有几只洋灰桶，一两只不打紧，要是六七只的话，我就决意不搭了……876F^{^[4]}

虽是戏语，也足见船只破旧是人们对招商局的一个普遍印象。1929年，孔祥熙欲请刘鸿生出任招商局总办，虽然此事后因时局关系一度搁置，但当时刘鸿生已经在为出任总办做种种准备工作，包括与林允方、卢作孚、陈仲舒等造船及航运业人士书信往来，咨询磋商，寻求整理对策。在这些往来函件中，我们看到一份1929年10月由赵兰亭发给刘鸿生的信函，建议刘鸿生对“船身年岁及坚固与否，并用煤之多寡，咸应详细考察”，877F^{^[5]}颇有价值的是，在这封函件里附了一份详细的招商局船只技术参数的清单（见表2）。这份清单也使我们可以从中窥得当时招商局船只状况之一斑：船只数量众多，但船龄老、煤耗量大、速度低。就船龄来说，当时招商局虽然有27艘船，但平均船龄达32.9年，而平均速度只有10.68海里。与同期的外资航运企业船只相比，招商局的高龄船只占比明显偏大（见表3）。需要注意的是，在表格的对比中，我们看到，船龄偏老不只是招商局一家的问题，而是1930年代初华资航运公司的普遍问题。

表3：1935年部分在中国水域航行船舶船龄比较

船龄	日本		英国		中国		招商局（1929）
船龄	吨位（吨）	百分比	吨位（吨）	百分比	吨位（吨）	百分比	载重（吨）	百分比
10年以下者	32925	23.4%	52241	17.1%	18801	11%	4693	12.7%
10-25年者	77905	55.1%	156875	51.4%	58149	33.8%	11872	32.1%
25年以上者	30301	21.5%	95984	31.5%	94785	55.2%	20439	55.2%

说明：日本、英国、中国数字为1935年，来自严中平：中国近代经济史统计资料选辑，中国社会科学出版社，2012年，页161。招商局数字整理自表2

虽然船龄如此之老，但招商局在1929之后，1933年利用庚款购置新船之前，也只是在1932年春，向挪威商购进海祥、海瑞两轮。并且这两艘船均是建于1918年的旧轮。1932年购入两轮时，船龄已达14年。对于购入旧船的买卖是否划算的问题，作为造船业的业内人士的林允方878F^{^[6]}在1929年给刘鸿生的函件中是这样写的：

至拟购用旧轮补充之议，弟为局外人未知招商局各航线之收入支出如何，无可置词。然此尚非急务，即阁下若一旦接事，对于此事无应慎重计划，以期万无一失。盖旧船于十年至十二年间者，如有劳合氏之验单尚可将就再用十年或十五年，但必须修改后方能适用，则于购轮款外，有须一笔修费。且旧轮每年或须大修，方能应用。在修理期中，船又不能航行，又须多受一项损失，故购买旧船未必定能相宜。阁下如实有意经营此项事业者，望勿待其亏空过深，且虑政局一有变化以后，对于职工更动问题，又多纠纷矣。879F^{^[7]}

显然，购置旧船，每年会有一笔维修费，甚至大修，并不划算。但在1936年刘鸿生卸任之前，除了1933年庚款添置新船的举措之外，并无其它购置新船举措，尽管在给宋子文的函件中，刘鸿生自己也认为“有些旧船由于维修与运转的成本过高，已经无法盈利。”880F^{^[8]}1933年，江天、江裕、广利三轮以残旧停航；广济轮日久失修，峨嵋轮触礁损坏，亦一并停航。招商局应对的办法是“另租原安、安兴、普安、无恙、海上、龙山等轮，以资补充”。881F^{^[9]}这其中的缘由是因为，除了船龄老化，资金不足是招商局当时面临的另一重大难题。

1930年代招商局资金的困难在《招商局七十五周年纪念刊》的《本局债务清偿记》和《本局编年记事》有大量详细记述，这里不作过度铺陈，但举一例，截止1934年5月底，招商局已清偿的银行钱庄本息计1351049.01元，除了恒润钱庄的8391.61元是通过水脚券偿还外，其余都是通过借新债还旧债的方式偿还的；未清欠款本息合计则达2430757.18元。882F^{^[10]}

对于这样的财政困难，招商局希望从国民政府获得支持，一次又一次给交通部、全国经济委员会等递交报告，请求拔付资金。先是1933年下半年，招商局给全国经济委员会递交报告，要求提供1500万元资本，用于付还汇丰银行债款、重建码头栈房和新股票抵付旧股票等项，其中200万元用于新江轮及拖驳船营造，883F^{^[11]}这份报告应当写于1933年8月7日庚款购船合同草签之后，因为在报告里已经明确提到用庚款购新江轮，但事后的发展，除了庚款购新江轮之外，其它的资金要求均没有下文。1934年初，刘鸿生再次给宋子文递交报告，申请700万元的紧急资金援助，其中300万元用于偿付旧债，100万元用于购置轮船与驳船，同样，并没有看到宋子文对这一申请的响应。有趣的是，这份给宋子文的报告还有一份草稿，草稿与正稿的唯一差别是申请的钱款数量，草稿中要求的数字更高，为1000万元。884F^{^[12]}大概是刘鸿生自己也觉得宋子文不可能给予这么多的资金支持，而主动降低了钱款要求。

1935年，刘鸿生又一次提交折呈，要求国民政府为招商局提供2277.5万元建设费用，其中1665万元用于扩充航线，添加船只。并认为这些钱款“系本局目前最低限度之建设费用，万不可少，否则业务前途仍难有发展之望也”，885F^{^[13]}这一提议同样也没有得到下文。

反观国民政府对于招商局这样的资金援助请求一直没有响应，其原因分析起来，一方面财政收入降低，另一方面财政支出不减，甚至提高。财政收入的降低的原因有二：一是1929年开始的世界经济萧条，在30年代初期波及中国，导致物价低落，银价提高，国际贸易受之影响，关税收入因此短绌。二是1931年开始的“九一八事变”及“一二八沪战”，不仅使得国民政府失去了东北三省的国土，更因猖獗的华北走私活动，导致其1935年关税收入每周损失200万之巨。与此同时，财政支出却并没有减少，一方面是因为日本侵华战争导致国民政府军费开支居高不下，另一方面，1931年上半年至次年初华中连续发生大水，使得国民政府财政开支巨大。

国民政府在财政上的困难可以从图1的财政收支对比图中窥得一二。

图1 1928-1936年国民政府中央财政收支图

1929-1936年间，中央财政一直处于赤字状态，受1931年削减军费及1932年整理内债的影响，这两年赤字规模才有所减小，但1933年之后，经济危机的影响及关税锐减的影响显现，赤字一路攀升。对于这一时期的中央财政，孔祥熙在1936年的报告中称，1933年以来，国民政府在财政上所遭遇的困难，“于近代史中得未所有”。886F^{^[14]}在这样的政治与经济环境中，要想中央财政拿出钱来支持招商局的重组，的确显得镜花水月。

二、购船

基于前面的讨论，我们可以得到两个基本的看法，一是更新船只对于当时招商局的发展非常重要，而招商局自身又因为负债过重而没有能力完成这样的更新；二是国民政府当时没有足够强的动机与财政余力去帮助招商局进行船只的更新。在这样的背景下，招商局1933年利用中英庚款进行购买船只则具有一定的偶然性。

关于中英庚款的来由，大体上源于1926年英国国会通过的退还庚款案。后来，英国于1931年比照美国的做法，成立了一个中英庚款顾问委员会。所不同的是，英国所退庚款叙明要用在建设事业上，以退还的庚款作为基金，通过借贷的方式提供建设经费，尔后将事业所得利息投入中国的文化与教育事业。此外，还要求必须在伦敦设立一个购料委员会，凡铁路及其他生产事业借用资金，需购外洋器材者，则需交购料委员会在英国购买。因此，虽能有一部分资金拨补中国的文化事业发展，但大多数的经费仍被作为拓展英国在华市场、开展英国工商规模之用。887F^{^[15]}

这些存在伦敦的庚款，总量约二百万英镑，年息二厘。其分配标准，为三分之二铁道，三分之一水利。但因为须向英国购料，故水利名下的六十万英镑，一直无法取用，必须“转借给国内需要英国材料之事业，方得变为现款。”而转借给招商局添购新轮，“俟该局将来偿还现款，即可举办水利事业”。所以，在时人看来，这项贷款的成立，“实为一举两得之事。”888F^{^[16]}

1933年5月，中央政治会议议决，将中英庚款的水利部分，除导准外，所有存于伦敦不能动用之款，计36万镑，借给招商局用物添置新轮。后刘鸿生以还需购置江轮6艘，尚不敷用为由，要求追加借款。所追加的4万英镑，于7月1日在中英庚款委员会议决通过。故实际借款400200镑，其中用于元亨利贞四轮的费用为349838.4542镑（C.I.F.），按付款日汇率折国币5134128.37元。889F^{^[17]}

7月，刘鸿生与中英庚款董事会的曾镕浦等人进行了密切的函件往来，讨论的主要事项是关于用庚款购置海轮及江轮的料单事宜，以用于英国十月的造船招标。从函件看，这一料单的准备工作是较为仓促的，“虽漏夜工作”，“恐非三五日内可能竣事”。890F^{^[18]}而行事仓促背后的原因，可能是因为这笔造船庚款借款的到来并没有在招商局的意料之中。8月，草签合同，规定所借钱款，完全用于在英订造海轮，及江轮购买材料运华造船之用。并以所购或所造轮船的各宗收入为还本付息担保，年利五厘，由1935年7月1日前利息一次清付，7月1日后利息半年为一期，共分二十期，限十年偿还。891F^{^[19]}

为了监督轮船的营造，招商局于是委派工程师伍大名和Scurr船长前往英国。四轮分建于两地，其中海元和海利在New Castle的Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd. Neptune Yard建造；海亨、海贞在Glasgow的Bareloy Curle & Co. Ltd. North British Engine Works建造。892F^{^[20]}

在随后约一年的督造过程中，除了官方的报告往来之外，在英国的伍大名和Scurr船长与在上海的刘鸿生之间还进行了频繁的私函往来，就造船的事宜汇报、商议并讨论解决方案。下面首先简单介绍这两位在英国的招商局负责人。

伍大名（T. M. Wu，1892—？），别号亮功，广东新会人，1909年广东黄埔水师学堂第十二期学生，1910年毕业。学习期间被选出，随同筹办海军大臣贝勒载洵、提督萨镇冰前往英国，并留在英国格拉斯哥大学学习舰船制造。1915年奉调赴美国麻省理工学院继续学习造船，1917年回国后被派往上海江南造船所，任至高级工程师。1933年8月交通部聘其专办招商局新船设计事宜，893F^{^[21]}10月被交通部委派为交通部船员检定委员会第一次船员考验委员，随后赴英负责海元等四轮的督造工作。赴英前，伍大名的职务是交通部的一名科长。需要提到的是，伍大名还曾于1935年1月24日代替许建廷接任吴淞商船专科学校校长，这间学校当时是隶属于交通部的一所航运学校，与招商局关系密切。

关于在英国督造船只的另外一个人物Capt. Scurr，在已有的关于刘鸿生招商局改组活动中所广泛引用的一条刘鸿生知人善用的材料中，大多会提到刘鸿生任用Acurr船长一条，追溯起来，这一说法来自刘鸿生四子刘念智的一段回忆：“一九三三年夏，宋子文拔出一部分由英国退还的庚子赔款给招商局，由我父亲派伍大名、刘××和技术顾问Capt. Acurr到英国订购了三千吨级的客货轮四艘，取名海元、海亨、海利、海贞，增辟了上海至青岛、天津和上海至厦门……”894F^{^[22]}但在刘鸿生招商局期间的刘鸿记账房档案中，并没有看到Acurr船长的记载，而Scurr船长则频繁出现。因此，笔者推测，很大的可能是刘念智的记述有误，误将Scurr船长写作Acurr船长，并导致后来的转引中以讹传讹。但是，档案中看不到Scurr船长更为详细的背景资料。

从1933到1934年间刘鸿生与伍大名等人购船过程中的通信看，伍大名除了表现出对招商局利益的维护，同时也体现出对中英庚款委员会专断做法的不满；刘鸿生则呈现出务实与变通的态度，行事作风极为目标导向。而在刘、伍等人口中的的中英庚款委员会的英国方面，则更多地表现出对全局的掌控力及强硬立场。

这些态度与立场集中地体现在购船过程中的两个事件上：一是对四船的承建商招标的争议；二是对已经建成的海轮移交方式的争议。下面分别叙述之：

1、造船商招标的争议

我们先来看对这一事件的往来函件：

（1）伍大名和Scurr船长致刘鸿生（1934年1月1日）

尽管事先我们已经从中国发电报告知庚款委员会我们的到来，并且要求其推迟招标行动，等我们到英国之后再说。但看起来，庚款委员会的英国方面早在他们刚一收到购船计划和相关技术规格要求之后，就把相关资料交给了他们的顾问Sir John Biles公司，并即刻着手开始采取各种措施推进这项工作。1933年11月10日，他们就已经在新闻发布会上公布了此次招标信息。而后，庚款委员会实际上已经将轮船的长度定为340英尺，并于12月12日就已经将它公诸于众。

正如您将从我们的官方报告中所看到的，我们已经向庚款委员会提出质疑，质疑其为什么要这么快就做出决定，而不是等到收到至少三至四家竞标公司的标书后，审查其声誉是否良好，是否有能力按指定尺寸造船，是否有能力在装货量、速度和其他方面达到我们的要求之后，再作决定。

英国方面的态势表明，由于庚款委员会大多由商人构成，而这些商人多忙于自己的生意而顾不上庚款委员会事务，因此，他们把大部分的决策权交由给了顾问Sir John Biles公司。对于这一点，如果造船合同中，有关我方的利益（我们正在审查合同中的有关条款与安排）得到了应有的考虑，我们当然没有意见。我们毫不怀疑庚款委员会及其顾问们的行动方向，正在努力确保招商局所要建的轮船将会是由著名船商操刀，品质一流。但是我们认为，可能由于委员会开展业务的方式，显得操之过急。在我们到达英国之前，事情不应该进展到签署合同这一步。这里有必要强调，我们最初发给他们的情况说明里包含了一个非常明确的条款，要求其提供必要条件，使船舶建造委托方代表和建造商之间可以就建造的具体细节进行讨论，并且我们希望能有这样的机会可以进行细节磋商。很明显，这些磋商应该在合同决定之前进行，而不是等生米煮成熟饭之后再来做……

出乎我们意料的一点是，我们发现庚款委员会顾问的工资竟然是从招商局贷款中支出的，这些费用总数达新轮船合同价款的2%。我们认为，这种付款方式有失公平。像庚款委员会这样的专门机构，理应常年聘请技术顾问，顾问的工资显然应从委员会的公共基金中支付，而不应从我们这样的单笔贷款中开销。

（2）伍大名和Scurr船长致刘鸿生（1934年2月28日）

正如您所意识到的，我们发现这里的形势十分严峻（extremely difficult），并且我们与庚款委员会以及他们顾问之间的沟通，极需（vitally necessary）手腕与耐心。很多面对面的商谈，包括最近的一次，都令人非常不快（distinctly unpleasant）。虽然目前情况似有缓解的迹象。在我们极力去争取招商局利益的时候，我们也很庆幸背后能有您的支持。

总体来说，我们的主要目的已经达到，轮船将按照招商局最初要求的规格进行实际建造。尽管这一目的达成了，但在签订正式合同之前，我们与庚款委员会就谈判的方式而言，仍是存在分歧的。就造船来说，相关的两家公司直到把合同给他们的时候，他们才接到通知，目前，相关的文件还没有签署。另外，由于不了解中国沿海海事服务的具体要求，细节调整一改再改，并且由于在我们到达英国之前，庚款委员会对此事的处置过于草率，使得我们在这里浪费了至少1个月的时间。

我们今天已经得到口头通知，将与两家造船商签订合同，但愿不会再出现进一步的纠纷。我们急于看到新轮船的交付，也希望能够尽早回到上海，以免增加招商局额外的费用开支。

（3）刘鸿生致伍大名和Scurr船长（1934年4月3日）

我已经收到你们2月28日发出的私函，从中我十分遗憾地了解到你们与委员会和顾问在沟通中所遭遇的困难。整个顾问委员会向并不了解中国沿海情形的顾问去听取建议，并且没有给予我方代表应有的重视，这听起来非常不可思议。我十分感谢你们会坚定地维护招商局的利益。我也希望随着时间的推移，你们和庚款委员会以及他们的顾问之间的关系能够更加和谐和密切，并能够加深彼此之间的理解。

（4）刘鸿生致伍大名和Scurr船长（1934年5月1日）

根据庚款委员会过去的一贯态度，我估计如果我方不作一定的努力，这样的愿望与要求就无法实现。因此为防万一，你如果发现你与庚款委员会及造船方的谈判进展不顺的话，请及时通知我，我会尽力调动各方资源，从中斡旋，以求达到我方目标。

从这四封函件中，不难看出，对于整个借款、造船、招标的过程，英国的庚款委员会及其顾问委员会在其中起着主导作用，他们违背招商局的意愿，按自己的节奏进行船只的招标和合同的签订。对此，伍大名和Scurr则充分注意到了营造船只的技术细节和时间安排，关注的焦点较多放在合同的技术层面。而在伍大名要求英方对造船合同按事先约定，在造船程序和船只规格上作调整的要求，英文最终进行更正并作调整的结果看，伍大名等人的商谈是有效果的。同时，伍大名还尽可能地与上海的刘鸿生保持联系，以求获得必要的支持。而刘鸿生尽管十分清楚英国庚款委员会的姿态与立场，但仍然叮嘱伍大名与其搞好关系，人在屋檐下，不得不低头，这显然是一种务实的态度。

2、是否由中国船员驾驶新船返回上海的争议：

1934年4月，招商局决定加派一支由两名船长、两名首席工程师和两名工程师构成的团队去英国学习与增援工作，增派人员均从吴淞商船专科学校挑选产生，费用则由招商局自己承担。除了学习与锻炼本国船员，刘鸿生的另一层意思是希望可以由这些船员驾驶新船返回上海，在实地操作中锻炼提高，熟悉新船，进而改变当时招商局的船长大量依赖外籍人士的状态。

（1）刘鸿生致伍大名和Scurr船长（1934年5月1日）

我非常希望我们的新轮船能由我们自己的船长驶回中国，这对招商局未来海洋事务的发展将十分有利。我很重视此事，并且希望你们能排除万难，加以实现。

8月份派到达英国的船长中有一位马船长，是一位经验丰富的海员，长期担任诸多海轮的船长。我希望你们能会同庚款委员会努力磋商，争取安排其中一艘新轮船由他驾驶回国。

（2）刘鸿生致伍大名和Scurr船长（1934年6月29日）

我非常想知道（very anxious）是否你们与庚款委员会以及营造商们，在关于新轮由中国船员驾驶回上海的沟通是否顺利。由于此事十分重要（of great importance），我希望您能够排除万难，努力达成目标。

（3）伍大名和Scurr船长致刘鸿生（1934年6月19日）

因此，虽然庚款委员会并不反对由招商局自己的员工来交付新船，驶回上海，但强调所有与交付相关的费用均需由招商局自己来负担。您手上的文件已经表明，建造商们所估计的轮船交付费用约为每艘3810英镑到5800英镑。庚款合同规定，这笔钱可以付给分包商，但是在把船交到他们手上之前，会发生各种费用，诸如码头费等等。而如果由建造商自己来交付的话，那么这笔钱就会由建造商来付。如果由招商局用自己的职员来交付船只的话，那么这些钱，包括船只在中国的注册费都必须由招商局来承担。如果这样操作的话，造船商可以省下一笔钱，因为这些交付的费用，庚款委员会事先已经作了扣除，即便招商局自己派人把船开回上海，所省下的钱招商局也拿不到。除了上述费用，招商局还要支付航行到中国途中的保险费。因此，算下来，我们估计一艘新船的全部交付费用至少要7000英镑。

（4）刘鸿生致伍大名和Scurr船长（1934年7月25日）

我已经收到你们6月19日的私函，得知我们让招商局自己的船员交付新轮船的计划，由于各方面的阻碍而流产，对此我非常失望。但既然是这样的情况，且事关巨大的费用安排，情势不由人，我们也不得不去面对，尽人事而听天命。

显然，委派中国船员驾驶新轮返回上海的设想是刘鸿生期待已久的事，但招商局艰难的财务状况，庚款委员会在合同规定中占据的主动地位，使得这一设想无法实现，而伍大名与Scurr虽然作出种种努力，最终也不得不抱憾面对现实，当然，出于财务考虑而另择他法，也是一种更务实的姿态。

不过对于一年多的营造努力，最终的结果是令人满意的，1934年10月8日，伍大名和Scurr从纽卡斯尔致刘鸿生的函件里写道：

我们所建造的这几艘船即便在英国的航运圈里，也属于公认的上乘的轮船。相信这几艘船在有序交接之后，能够良好运转。它们的速度、装货量以及耗煤量等均已达到了我们之前的预期。希望这几艘船到达上海之后，其技术性能能够得到您的首肯。

庚款营造的四艘海轮1934年下半年陆续驶回上海，引为盛事，而见诸大小报纸版面。有了这四艘新船，招商局的船只结构也得到了更新，不只是船龄，新船的航速、载货量和煤耗量表现均更为先进。从表 4中可以看到，1934年新船加盟后，招商局轮船的船龄结构得到了优化，旧船退役停用，新船更新补入，总载重吨位则在上升。

表4招商局自有船舶船龄比较

船龄	招商局（1929）		招商局（1932）		招商局（1935）
船龄	载重（吨）	百分比	载重（吨）	百分比	载重（吨）	百分比
10年以下者	4693	12.7%	0	0%	12800	28.3%
10-25年者	11872	32.1%	14364	36.6%	13971	30.8%
25年以上者	20439	55.2%	24854	63.4%	18534	40.9%
合计	37004		39218		45305

说明：根据表 2、表 3、《国营招商局七十五周年纪念刊》和《二十四年航业年鉴》整理得到。

四、结语

1933年刘鸿生接任招商局总经理时，面对招商局亏损的财务和庞杂的多线局务，很快就敏锐地意识到，应尽快地剥离其地产和码头业务，选择回归航运主业。而在其航运主业的发展战略中，又前瞻性地察觉到长江内河航运的衰弱及海运的增长潜力，着力发展水陆联运。1933-1934年庚款购船活动既是招商局更新船只的努力，也是招商局着重发展海运战略布局中的一环。

1947年，在为《招商局七十五周年纪念刊》撰写纪念文时，刘鸿生开篇写道“创业难，守成不易，而不知复兴更为艰难。”复又提到“自改国营，鸿生承乏总经理，幸承朱部长全力主持，借用中英庚款，建造海轮四艘，及以借款添购海云轮船，但旧船因不堪行驶而停航者，亦有五艘，一消一长，吨位如旧，蹉跎三年毫无成绩，遂乃退避贤路。”这复兴二字，固然是写徐学禹，又何尝不是描述刘自己在招商局的努力？

而1936年本局编年纪事中则是这样记载，“……自添造元、亨、利、贞四海轮后，航驶青岛广州各线，营业渐有起色。”无疑，这是一次成功的复兴。

[1] 《国营招商局现状》，《中行月刊》，1933年第5期，页135~137。

[2] 严中平：中国近代经济史统计资料选辑，中国社会科学出版社，2012年，页168。

[3] 赵兰亭致刘鸿生，1929年10月10日，刘鸿记账房档案08-026-112。

[4] 《“国营”后的招商局》，《华年》杂志，1933年第2卷，第43期，页843~860。

[5] 赵兰亭致刘鸿生，1929年10月10日，刘鸿记账房档案08-026-075。

[6] 林允方，又名林志澄，伍廷芳之外甥，1909年入麻省理工学院造船工程系学习，1916年获得硕士学位，1917年回国入江南造船厂任营业部主任，允元实业公司经理，经营机械生产及桥梁建筑工程，中国扶轮社早期成员。见广州市地方志编纂委员会编：《广州市志（卷十九）》，1996年，页359。

[7] 林允方致刘鸿生，1929年9月28日，刘鸿记账房档案：08-026-071~074。

[8] 刘鸿生致宋子文，1934年1月12日，刘鸿记账房档案：08-031-008~009。

[9] 1947年《国营招商局七十五周年纪念刊》，页81。

[10] 招商局银行钱庄已还清各户（计24家），1935年，刘鸿记账房档案：08-027-029~030。

[11] 整理招商局之先决问题，1933年，刘鸿记账房档案：08-026-019~029。

[12] 刘鸿生致宋子文，1934年1月12日，刘鸿记账房档案：08-031-008~009。

[13] 刘鸿生给国民政府《折呈》，1935年，刘鸿记账房档案：08-033-026。

[14] 刘克祥、吴太昌：《中国近代经济史（1927-1937）》，人民出版社，2010年，页2110~2112。

[15] 张宪文、张玉法主编；朱庆葆、陈进金、孙若怡等著：《中华民国专题史（第十卷）教育的变革与发展》，南京大学出版社，2015年，页101。

[16] 徐宗士：一月来之交通：招商局借用庚款扩充营业，《时事月报》，1933年，第9卷，第1期，页37。

[17] 交通部国营招商局购买海轮四艘借款契約（中华民国廿五年四月十一日），《管理中英庚款董事会年刊》，1936年第10期，页50~53。

[18] 张寿生致曾镕浦，1933年7月28日，刘鸿记账房档案：08-030-008。

[19] 《招商局以庚款余额造江轮》，《轮机期刊》，1934年，第8期，页49。

[20] 励精、河上：国营招商局海元轮新装置之介绍，《航海杂志》，1935年，第1卷，第1期，页19。

[21] 交通部指令：第一零零一一号（二十二年八月五日），《交通公报》，1933年，第479期，页10。

[22] 刘念智：回忆我的父亲刘鸿生，中国文史出版社，2016年，页50。

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引言

一、困境

二、购船

四、结 语

四、结语