招商局与漕运

    漕运,是中国封建社会的官粮运输制度。到清代,京师的俸米旗饷,百姓的日食所需,全靠漕运供应,被清政府视为“一代之大政”。
  就是这个古老的漕运,在清末走向衰亡之际,竟催生出近代企业招商局。
  清代的漕粮以苏、皖、浙、赣、鄂、湘六省所征的南漕为主。承明末旧制,南漕主要靠运河内漕承担。后因黄河屡次决口,导致运河漕道严重淤塞,到十九世纪五十年代,海运取代河运成为漕运的主要形式,而沿海沙船,一支庞大的木帆船队伍,独占了这项营生。
  沙船运输漕粮到天津后,返程又可装载北方的豆货回上海,再转销东南各省,往返都不空载,沙船业主自然乐此不疲。据说鼎盛期,汇集上海浏河一带的沙船,不下三千多艘。
  可是,沙船漕运业生不逢时。
  鸦片战争后,外国列强在不到20年的时间里,一并取得了在中国沿海通商口岸、内河长江自由航行的特权。洋船挟性能优越、快捷、“不患风波盗贼”,攫取暴利。上海至武汉600海里短程运价,居然与中国到英国间的远洋航程运价几乎相等。
  暴利所在,趋之若骛。一时间,外国航业纷至沓来,都欲在这桩“史无前例的最赚钱的买卖”中分一杯羹。从一八六三年到一八七三年,就有省港澳、公正、北清、华海等近十家专走中国江海航线的外国专业轮船公司成立。
  轮船的长处,自是木帆船无法相比的。“轮船四  出,水脚愈贱”,即便清政府减收捐款三成也无济于事,数千条沙船因“赀本亏折”“无力转运”而闲置,盛极一时的沙船业遭到毁灭性打击。
  沙船衰歇,漕运失所倚赖。就在清政府惶惶然一筹莫展之中,洋务派的“中国惟有急起直追,自行设局置轮,以维航业而塞漏”的主张渐渐占了上风。于是,李鸿章向清廷奏准,招商局正式开业。
  招商局的开业,引起了外国轮船公司的忌恨,他们联手向这一新生企业施压,但最终都一一败下阵来。招商局靠什么战胜了强大的外国同行,这一点洋人也很清楚:“运漕水脚是政府对招商局的一种变相补贴,没有这种补贴,招商局非亏本不可”。
  “承运漕粮,兼揽客货”是李鸿章给招商局规定的方针,清政府又为招商局运漕支付了较高的运价,以至运三个月的江浙漕粮,就“将及一年费用”,运漕运费成了招商局一项可观而稳定的收入。可见漕运对招商局早期的发展发挥了特殊重要的作用。
  但是后来由于清政府为填补战后财政的严重亏空,大幅度降低漕粮运价,漕运成为招商局对清政府的变相报效,加上运输状况急剧恶化,漕运费用大增,招商局运漕连年出现巨额亏损,有识之士发出了“停漕”的呼吁。但是,清王朝尚存,“天庚正供”不可缺,如何停漕?靠谁停漕?直至辛亥革命爆发,运漕这项晚清弊政才和王朝一起告终。    (叶芳玲)
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