二 轮船招商局的国有及经营

1．轮船招商局的国有过程

    1927年前，招商局在晚清和北洋政府时期，体制上经历了官督商办和商办隶部两个阶段，但由于招商局是中国第一家同时也是最大的轮船公司，因而围绕招商局表现出来的官商矛盾和争权夺利的斗争从来就没有停止过。尤其是对招商局实行“官办”、“国有”的企图，始终未曾停止。围绕招商局的官、商矛盾，在这个问题上表现得最为突出。

南京政府在这个问题上不仅不例外，而且表现得更迫不及待。可以说，在1927～1937年的这段时期内，围绕招商局的根本问题，就是南京国民党政府通过种种手段把招商局收归国有和纳入官僚资本主义体系控制的一个过程。这个过程大体可分成前后两个阶段：1927～1932年11月将招商局正式收归国有为第一阶段。此后为第二阶段，这一阶段的中心是逐渐加强控制招商局。但是，对这家具有几十年历史，还多次经历过“官办”、“国有”要求的中国最大的轮船公司实行国有，也并非易事。因此，在招商局收归国有的前前后后，招商局的主管人员和机构在南京政府的控制下多次发生变动，变动之快常有令人目不暇接之感就不奇怪了。为对招商局国有前后的人员和机构变化脉络有一个较为清晰的了解，以及对招商局的经营环境和这时期的官商矛盾能有一个更清楚的认识，笔者整理了招商局国有前后的大事录如下：

    1927年1月上旬  上海尚未克复，南京国民党政府尚未成立，蒋介石即任命杨铨(字杏佛)办理招商局事宜，后杨铨以“内容不明，权限未定，未允就职"。

    3月15日  中央执行委员会政治会议第四次谈话会议决派蒋尊簋、钱永铭与招商局负责人会商改善办法。

    3月30日  中央政治会议第85次会议决，派张人杰、蒋尊簋、虞和德、郭泰祺、陈辉德、宋汉章、钱永铭、杨铨、潘宜之、杨端六、李孤帆组成清查整理招商局委员会。7月，中央政治会议第110次会议决，加派何焕三为委员。

    5月20日  全体清查委员到局开始施行清查，陆续制成各种清查报告书表暨说明书16种，统计表26种。9月底清查结束，清查整理招商局委员会宣告解散。“以招商局事关交通"，将“整理"之责移交交通部。

    11月  国民党政府公布监督招商局章程7条，设招商局监督办公处，直隶于交通部。置监督一人，总办一人。监督由国民政府特派交通部长王伯群兼任，总办则由坚决主张招商局国有的部派参事赵铁桥充任。

    1928年1月  王伯群发布解散董事会及将各董事停职查办令，同时令招商局改设总管理处，由赵铁桥、李国杰共同负责处理局务，李国杰称病不出，赵铁桥单独接收。

    2月22日  总管理处成立，正式开始办公。重订组织章程，改组招商局管理部门，并对内河招商局、积余产业公司、仁济和保险公司等进行改组整顿。

8月10日  交通部召开全国交通会议，总办赵铁桥、董事长李国杰出席参加。此次会“议决招商局以收回国有为原则，而以官商合办为过渡”。

1929年2月  有人密告赵铁桥“整理无方、违法失职”，当由交通部、工商部、监察院会组彻查招商局委员会，派员来沪，经一月余之清查，“结果并无所获”。

6月17日  中央党部二中全会议决，将招商局脱离交通部管辖改隶国民政府。旋由国民政府训令，该局监督王伯群代行委员会职权，该局总办赵铁桥代行专员职权。“是时本局名虽商办，实际已由政府代为经营”。

1930年2月  赵铁桥通过法庭诉讼，将积余产业公司收归总管理处。4月正式接收。

7月24日“总办赵铁桥因整顿局务遭忌，被刺身故”。由交通部航政司长蔡培暂兼代总办职务。“旋国府令派陈希曾继任，陈辞未就"。

9月  由国府改派交通部次长李仲公暂行代理招商局总管理处总办，代行整理招商局专员职权。随即成立整理招商局委员会，简派张群、李仲公等7人为委员，并指定张群为委员长，李仲公为整理专员。后“以张氏未允就任，故委员会终未成立”。

1931年5月  整理专员李仲公辞职，改派郭外峰继任。

1932年春  中央政治会议议决，仍将招商局归还交通部管辖。

3月  郭外峰辞职。部令设招商局监督处，以次长陈孚木任监督，排李国杰为招商局总经理，接收总管理处。

10月  中央政治会议第331次会议议决，将招商局收归国营。以每套招商局股票(航业股2股产业股l股为l套)现银50两由政府收买。“继承本局一切权利及合法债务。取消监督处，另设理事会、监事会及总经理。公布招商局暂行组织章程、理事会及监事会暂行章程。简派叶琢堂、刘鸿生等7人为招商局理事会常务理事。钱永铭等8人为理事。芦学溥等9人为监事会监事。刘鸿生为招商局总经理。

11月11日  上述全体人员就职，接收商办招商局，改名为国招商局。

    1936年2月  全体理监事及刘总经理均以穷于应付，呈请辞职。

2月4日  行政院会议通过辞职请求，“并委蔡增基为总经理，谭伯英、劳勉为副经理”。

2月8日  交通部公布修正国营招商局组织章程，废除理监事会制。除仍旧设置总经理外，增设副经理二人。

1937年1月  副经理谭伯英辞职，部派沈仲毅继任。

以上的大事录大略记录了1927～1937年围绕招商局国有前前后后的大事，需说明的是，由于受篇幅限制，这个记录只能简单孤立的记录部分当时发生的事件，目的是对当时招商局繁复的变化和杂乱的头绪能有稍为清楚的印象。但这些事件彼此间的联系特别是作为商办招商局的主持人对被收归国有的不满和反抗，在这里却难于反映出来。例如，1927年初，当北伐军刚刚打下武汉，上海尚未克复，南京政府也未成立时，亟欲染指招商局的蒋介石就“以本局为全国最大之航业机构，即拟加以整顿”而“任命杨铨(字杏佛)办理招商局事宜。”这件事的结果如前所述是杨铨以“内容不明，权限未定，未允就职”。其实情况并不这么简单，在招商局董事会4月12日的特别会议记录中有如下记载：“会长报告，昨日杨杏佛手持蒋总司令暨交通部命令，率同接收委员到局，意欲即日接办局务，当经严词拒却。”看来，杨杏佛是在权限不够且遭招商局严拒的情况下才“未允就职”的。随后当中央执行委员会政治会议第四次谈话会议决派蒋尊簋、钱永铭与招商局负责人会商改善办法时，招商局董事会的回答还是：

“查本局系完全商办，……至内部如何改善，事关股东主权，似应由本会筹划条陈，报由股东大会解决。”但是，招商局董事会这时根本无法阻挡决心把招商局收归国有且这时大权在握的南京政府。4月，当国民党中央政治会议第85次会议通过决议，正式组成国民政府清查整理招商局委员会并“训令招商局饬遵”时，招商局也只能乖乖接受。此后南京政府还采取“杀鸡给猴看”的方式，对招商局董事、主船科长兼积余产业公司经理付宗耀冠以“供给敌饷”、“阻挠义师”等罪名通缉捉拿，并把他在招商局的200股股份没收“改作财政部官股”。虽然此后反对势力采取控告以致刺杀赵铁桥的方式进行报复，但招商局收归国有的趋势却始终无法被改变。

    在这里需提请注意的一点是，南京国民政府是以极小的代价把招商局收归国有的。1932年10月南京政府明令收购招商局时，是以航业股2股产业股1股为一套，以一套现银50两的价格收购的。到1934年收购结束时，共用银2126340．45两。而这时招商局的资本金是840万两，资产实值如按1928年招商局第55届账略记载，资产总计达25288062两。如按通和洋行对招商局各地房地产和码头的估价，1928年底招商局仅房地产价值即为26752005两，再加上船舶价值4264900余两，合计资产达3101万两以上。而且地价一般会不断升值。就算不升值，1934年时招商局房地产和船舶两项合计应当不少于2600万两。国民党政府以不到十分之一的代价把中国最大的轮船企业收归手中，显然，如果不是利用政府权力进行操作是不可能做到的。

    另外，从招商局大事录中还可以看出这期间的种种不正常现象：首先，人事方面，除赵铁桥和刘鸿生二人任职时间较长外，其余主管人员来来去去，像走马灯似的换了一拨又一拨，长者数月，短者不过一二月。其次，在这段时期中，招商局的隶属关系一再变换，十分混乱。一会儿直隶交通部，一会儿脱离交通部管辖改隶国民党中央政府，一会儿又重属交通部。管理机构及其名称也历经监督办公处、总管理处、监督处、理事会、监事会等等；主管人员的头衔同样历经总办、督办、专员、总经理等等，名目繁多。决定招商局命运的，一会是中央执行委员会政治会议，一会是中央政治会议，一会是中央党部会议，一会又是行政院会议。显然，在这种“多头乱政”的局面下，一个正常的企业也没法获得正常发展的环境，得到正常的发展，何况是招商局这个历史悠久、包袱沉重、头绪纷繁的企业呢！

    2．轮船招商局的经营

在体制发生重大改变，人员和所属也都屡屡变动的情况下，轮船招商局经营愈加困难，完全靠借债勉强维持就不难理解了。招商局经营和负债的状况，我们可以通过统计表5得到一个大概了解。

表5  轮船招商局经营状况表(1927—1937年)

    说明：1．1934年后资本额大幅下降的原因，是因1932年收归国有时按一套股票(航业股二股产业股一股)现银50两收购，到该年收购结束按新股股价计算之故。

    2．1936～1937年的结算盈亏数字，“因抗战期中，案卷在港损失无从查考”。

    3．1937年的轮船只吨数另有一种说法，《国营招商局七十五周年纪念刊》的“本局编年纪事”1937年中有“截至抗战前夕，本局拥有之大小船舶共计53艘，凡八万六千三百八十余吨”的说法。笔者认为，这个数字很可能包括了上述经营表中1937年与江南造船厂以分期付款方式定购的5只船，但因7月7日抗战爆发，这5只船很可能还没有来得及生产。因而本表采用同书附表轮船19只54689吨的数字，这个数字与上述数字相差甚大，但反映的应是抗战爆发后至12月底止招商局遭受战争损失后的数字。

    4．表中部分货币单位为规元银两，已折算为国币元。

    5．本表所列借款仅是一部分，并非全部。

资料来源：招商局编《国营招商局七十五周年纪念刊》，资本、船吨和盈亏数见书后附表，借款见同书“本局编年纪事。”

    显然，这期间招商局的经营状况相当低迷。从统计表看，除轮船吨数的有限增加外，其他没有一项指标使人乐观。资本一项因廉价收购从1934年起数字下降姑不置论，轮船只数则延续了19世纪七八十年代以来的数字，到1936年为止仍然徘徊在二十七八只左右没有变化。1930、1931两年甚至降到了多年来少有的24只。其中，只有招商局的债款是唯一直线上升的数字。毋庸讳言，多年以来招商局就是负债经营，靠的是东挪西借、以借债度日。截至1926年，招商局的债务已接近1000万两。在本期开始的1927年，更出现过“总局现只存四百元，应付保险、地租、捕捐以及同人并海员薪水均无着落”的窘境。1928年1月在“船员薪工尚多拖欠，每次开船必费唇舌”的同时，还面临着汇丰限期于3月31日前清偿所欠570余万债款，“否则将执行借款条件，处分押抵各产”的压力。此时，“花旗亦有同样之催索”。因此，本时期从一开始招商局就面临着此前因军阀战争、经营不善和贪污腐败等原因造成的巨大财政困难。这种困难还因招商局的大部分产业都已抵押出去而更形严重。十分明显，招商局的债务是各种矛盾的焦点，是最尖锐的问题。招商局能否得到新的发展，很大程度上取决于这个问题怎样得到解决。

但是，在招商局被收归国有之前，南京政府在这个问题上袖手旁观，没有向招商局提供过任何资金援助。在招商局收归国有之后，1933年3月，总经理刘鸿生在理事会议上提出的《整理招商局计划意见书》中，指出招商局“最大病根”为负债过多、船龄过高及货栈码头朽败。而这三大病根的治理都需要钱。因此刘鸿生所拟整理招商局大纲的第一条，就是请政府拨款3000万元作为招商局国营的开办基金，但无下文。1933年6月，刘鸿生再次呈请交通部转请南京政府拨付1500万元，“以作整顿业务之资”，同样是“迄无结果”。仅在1933年8月，由国民党中央政治会议议决，将中英庚款储存在伦敦的长期不动款36万英镑，以年息5厘10年还清的条件借给招商局作为购船之用，算是帮了招商局一把。但招商局所负的沉重债务，依然无法解决。因此，尽管赵铁桥和刘鸿生都进行了多方改革，如赵铁桥上任后对机构进行大力整顿，裁汰人员210名，约占当时在职职员426人的50%。力度不可谓不大。并从内部推行改革，调整总分局机构，改革会计制度，设立各种专业委员会，从燃料、船舶修理、货栈等各方面认真改进以开源节流，并设立稽核制度，对过去的腐败贪污进行清查，轰动一时的招商局三大案—汉口分局施氏父子舞弊案、天津分局麦氏父子贪污案和积余产业公司李国杰舞弊案，都是这期间揭露和处理的。刘鸿生不仅裁员简政，将各项开支压缩到最低限度，还专门设立了债务整理委员会和购料委员会，以清理债务和节省开支。但赵、刘的改革措施对招商局的庞大债务只是杯水车薪，招商局始终摆脱不了东挪西借、拆东补西、借新债还旧债的恶性循环。而且赵铁桥赴任不到三年即被刺杀，刘鸿生在苦撑了三年后也终因“穷于应付”而辞职。其余走马灯一样的短期执政者就更不可能有什么良方了。因而招商局不仅“所有资产一再押至磬尽，且其将来收入亦用反复作抵”，到抗战前夕，实际结果已是“不啻徒存空名，只未宣布破产而已”。

    当然，在整个航运业都有所发展的背景下，轮船招商局毕竟出现了一些新的气象，特别是赵、刘的改革，给招商局注入了某些活力，可说是这时期招商局的亮丽点。其中，值得提起的有如下几点：

    第一，安装无线电设备  招商局自创办以来，二十多只轮船分驶南北洋及长江各埠，一直没有无线电设备，传递业务信息全靠各地电报局代办，“既多周折，时复稽迟。偶遭意外，尤感呼应不灵”。1928年10月，赵铁桥主持的招商局总管理处决定江海轮船全部安装无线电台，先装海轮，再装江轮。历时7月，海轮14只和江轮新江天、峨嵋2只已安装了最新式的真空管无线电台。1929年5月，又在总管理处设立一座长短波兼备的电台，“籍与各轮通信，逐日报告航行状况”。电台“除收发各轮航行报告、气象新闻及航海警告”等外，“调遣中途各轮亦甚称便”，不仅减少了轮船空驶，增加了收入，还能及时援救出事船只，“直接间接裨益商局，实非浅鲜”。

    另外，招商局还应中央研究院之请，令各轮于每日上下午将航往地点的气象情况分两次报告总局，再拍往南京北极阁气象研究所。这对于推动我国气象事业的发展，无疑也是有益的。

    第二，实施货物分段联运  为了减少竞争、合理调配轮船和充分发挥运力，招商局在与铁路实行水陆联运的同时，也寻求与其他中国轮船公司实行联运。其中，与民生实业股份有限公司实行的货物分段联运就是典型的一例。

    1934年6月，招商局和民生公司在上海拟订了两公司货物分段联运合同18条。其主要内容如下：

    1．互助  民生公司在宜昌、万县和重庆三埠以最低报酬代理招商局各种业务，为招商局提供廉价煤炭并以极低租金租给趸船；招商局在宜昌以下各埠以同等条件为民生公司代理各种业务并廉价出租趸船和码头。

    2．联运口岸  包括重庆至上海等13个沿江口岸和宁波、温州、福州、汕头、香港、广州、青岛、天津等8个沿海口岸。

    3．营业范围  民生公司不再在中汉线与汉湘线开展营业活动，渝、万、宜、沙各埠的转口货物交招商局轮船转运；招商局除现有船只外，不再扩充宜汉、宜渝线的运营业务，其中、汉、沙、宜各埠转口货物除自有船只转运者外，得交民生公司轮船转运。联运的上下水接运点定为宜昌或汉口。

    此外，联运合同对船只分配、运费价格。各自的经济责任以及结账办法等等也作了相当具体的规定。1935年9月，双方又商定，联运运费实行平均分配，使联运合同更加完善。

招商局与民生公司的货物分段联运，是中国航运公司之间通过相互协作，取长补短，减低内耗，一致对外的一种方式，是中国民族企业在成长中的一种进步。上述长江流域中英日三国货物运载比较表中1935、1936年中国货运量大幅上升，上海至汉口和宜昌至重庆航段上增长尤为明显的情况，同实行这种货物分段联运是有一定的关系的。

第三，废除陋规，革掉“买办”制  20世纪30年代以前的中国各轮船公司，在管理体制上大都采用“买办”制。买办又称“座舱”，其职务可以世袭。当时船长、轮机长等少数高级船员由外国人担任，船上的管理和客运等等业务，则由买办承包。公司只收取承包费，对如何经营管理并不过问。买办大权在握，再任用亲信，层层分包。他们只求私利，不问其他，结果导致勒索旅客、私分货物等种种弊端不断发生。几十年延续下来，已成为难以清除的痼疾。甚至有的座舱长期不上船，公司也无有效的办法制约。早在1921年，招商局董事会即深苦于这种弊端：“近来江海各轮弊窦百出，输运货物既常短少，往来客商时苦需索。推究其弊，皆由座舱永不上船之故。”而且，“轮船茶役本以侍应客商，近则视为生财之具：上船即广收押柜，按次又责交陋规，小水脚一项全行干没，概不归公。客货斤两，明目偷漏，搭客酒资，任意征求”，而“此种弊端，江船尤甚”。尽管这样，却始终未见有效的解决办法。刘鸿生就任总经理后，决心革除这一陋规，并得到宋子文的支持，经过一年多的斗争，终于废除了买办制，建立了船长负责制。1936年4月1日，新任总经理蔡增基又对招商局客轮船票售卖中的积弊实施整顿，以往在买办制下，“售票不加限制，往往超过舱位一二倍有奇”。而客舱茶房则无不私售铺位以渔利。当时船上茶房人数众多，每轮“少则六七十人，多则百四五十人，船上均不给工资，全赖私售铺位及索取酒资以为服务之代价”。统舱乘客购票登轮后，须向茶房再购铺位。即本有固定铺位的官房舱，茶房亦常藉词有人预订而勒取小费。“至酒资一项，长程者常在票价三成以上，短程者竞与票价相等”。故旅客“咸视江轮为畏途”。针对上述弊端，蔡增基采取果断措施：“将各轮买办一律改为事务长。于四月一日起实行码头上设柜售票，未经购票者不准登轮”，并“限制票额，不许滥载，总以有票即有铺位，使乘客购票后免有票无位之虞”。同时规定茶房薪工酒资，禁止滥索乘客费用。据说自施行以来，乘客“咸称便利”，而“客票收入亦较前大有增进”。

除上述改革外，招商局在帮助设立航海学校，逐步以中国海员取代外国高级船员等方面，也都采取了某些措施。但是，与此期国内其他民族航运公司相比，招商局的变化还是太小，发展速度显得太慢。显然，招商局是本时期中国航运业中官方色彩浓厚的企业典型代表。与轮船招商局相比，民生实业股份有限公司(简称民生轮船公司)在本时期的崛起和迅猛发展，却代表了这期间中国轮船航运业发展进程中出现的另外一种类型。