招商局历史博物馆

一轮船航运业发展的一般趋势和经营特点

1927～1937年的十年，在我国近代轮船航运业的发展历程中，是一个值得注意的时期。本文对这时期轮船航运业发展的一般趋势进行整理描述；对晚清成立的、我国历史最长规模最大的轮船公司轮船招商局和新崛起的民生轮船公司进行典型分析；通过这些工作，大致刻画出此期间中国轮船航运业发展的概况，以及中国社会发展演变的某些特点。

表1是这时期中外船舶进出中国通商口岸吨数和百分比的统计表，我们可以首先通过表l，对中国轮船航运业发展变动的一般趋势进行一下总体观察。

统计表中，除1937年统计数字因不完整而无法比较外，1927～1936年，中、英、美、日四个主要进出中国通商口岸国家的船舶统计数字，呈现出中英上升、美日下降的两升两降态势。具体而言，中国从1927年的2163万吨增加到1936年的4417万吨，净增2254万余吨，翻了一番多。在进出中国通商口岸中外船舶总吨位的比重中，从18．6%增加到30．5%，增幅近12个百分点。英国从4025万吨增加到5734万吨，净增1709万余吨，依然保持其霸主地位。但在进出中国通商口岸中外船舶吨数的比重中，增加不到5个百分点。美国从557万吨减少到377万吨，净减180万吨，在中外船舶吨数的比重中，已降至2．6%的低位。至于日本，这个在甲午战争后快速扩张的帝国主义国家，在争夺中国轮船航运势力的斗争中曾经十分凶猛，在进出中国通商口岸中外船舶吨数中所占比重，由1895年的0．4%，

表1 1927—1937年进出中国通商口岸中外船舶吨数及百分比

年份	中外船舶吨数合计		中国		外国
	中外船舶吨数合计		中国		英国		美国		日本		其他外国		外国合计
	吨数	%	吨数	%	吨数	%	吨数	%	吨数	%	吨数	%	吨数	%
1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937	116210785 152630001 154667910 155605954 160005101 135409496 137379174 140473933 143978837 145019018 90037738	100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100	21636391 36522221 29884336 29199170 32698623 33888168 37254843 41151397 41955285 44171645 25588738	18.6 23.9 19.3 18.8 20.4 25.0 27.1 29.3 29.1 30.5 28.4	40258049 56036567 57926507 57246927 60560794 54430602 58215213 58866763 60112641 57345515 36105795	34.6 36.7 37.5 36.8 37.9 40.2 42.4 41.9 41.8 39.5 40.1	5577115 6364102 6653495 6490351 6177767 5376352 5350526 5406637 4786478 3771479 2059246	4.8 4.2 4.3 4.2 3.9 4.0 3.9 3.9 3.3 2.6 2.3	35745535 39065724 42349647 45630705 43042411 19775917 20168140 20139115 21919100 24913576 12815014	30.8 25.6 27.4 29.3 26.9 14.6 14.7 14.1 15.2 17.2 14.2	12993695 14641387 17853925 17038801 17525506 21938457 16390452 14910021 15205333 14816803 13468945	11.2 10.0 11.5 11.0 11.0 16.2 11.9 10.6 10.6 10.2 15.0	94574394 116107780 124783574 126406784 127306478 101521328 100124331 99322536 102023552 100847373 64449000	81.4 76.1 80.7 81.2 79.6 75.0 72.9 70.7 70.9 69.5 71.6

说明：1．中外船只中包括在通商口岸登记的帆船，唯数量不大，其中又以中国船为多。

2．其他外国包括德国、法国、挪威、俄国等国家。

3．各国吨数栏目后面的百分数，是这些国家在中外船舶吨数总数中所占的百分比。

4．1937年的数字中，不包括部分因战争关系未列入统计的口岸，如芜湖、南京、镇江、苏州等城市。

资料来源：根据历年《关册》数字编制，百分比为笔者计算。

猛增到1908年后的20%以上，并在此后的大多数年份里保持在30%左右，成为超过中国，与英国一起分霸中国航运业的两巨头之一。但在本时期中，其不断增长的势头终于受到了遏制。从统计表看，日本在进出中国通商口岸中外船舶吨数的比重中，从1927年达到顶点后即呈下降趋势，到1932年更是出现一大转折，1932年其所占比重比1931年剧减三分之一强，首次跌到1908年以来25年中从未出现过的14．6%，比1927年的30．8%减少了一半多。此后几年也徘徊不前。显然，1932年日本轮船进出中国数字的陡降，与1931年日本侵占中国东三省后，所引发的全国性抵制日货抗击日本的爱国运动对日本航运业的打击有关。而这期间其他外国航运势力所占的比重则变化不大。

由于在中国轮船力量增长的同时，英国航运势力的净增数也不少，因此中外整体航运势力之间的实力差距，并没有质的改变。与1927年前一样，外国航运势力在中国领水中仍然占据着70%以上的比重，仍是鸠占鹊巢、主客颠倒的局面。而且，1925年后由于军阀战争和强租扣留轮船等不利因素，中国轮船航运业日趋低落，1927年是华轮进出中国通商口岸的谷底，其吨位数是自1924年以来最少的一年，直到1932年，进出中国通商口岸的统计数字才恢复到1924年的水平。

但是，这期间中国轮船力量的增长出现了明显加快的迹象，这是中国轮船航运势力出现的一个新变化，这种变化主要表现在两方面：一是1930年后中国轮船吨位数呈逐年递增的趋势，到1936年，中国轮船吨位数比1927年增长一倍以上。二是表现在这期间中外轮船吨位数的净增长数量比上：1936年中外船舶吨数合计为14501万吨，比1927年净增2880万余吨。这期间，日美两国吨位数下降，其他国家变化不大，因而中英两国实际增长的吨位数超过表中2880万吨的净增吨数，实为3963万余吨。其中中国净增2254万余吨，占中英净增吨位数的57%，净增吨位数和增长指数都超过英国。另外，国与国之间的进出口轮船吨位数对比，则中国不仅超过此前多年压倒中国的日本，重新位居第二，而且缩小了与占据航运业霸主地位的英国的差距。

这种变化趋势，特别突出地表现在长江流域中外轮船力量的对比上。

长江横贯中国腹部，长江流域是中国经济最为发达的地区，也是西方各国航运势力历来争夺最为剧烈的地方。19世纪末20世纪初列强航运势力在长江流域展开激烈竞争，以及中国轮船航运业在列强航运势力倾轧中难以发展的情况，《中国近代经济史(1895～1927卷)》曾作专门介绍。这里，把1928～1936年长江流域航线中中、英、日三国轮船的载货量作成表2，通过载货量这一反映轮运力量的重要指标，对中国轮船航运业的演变情况进行一下具体的观察。

表2 1928—1936年长江航线中、英、日三国轮船载货量比较表

年份	航线	总计		中国		英国		日本		其他
年份	航线	吨数	%	吨数	%	吨数	%	吨数	%	吨数	%
1928	合计	2139542	100	547791	25.6	952948	44.5	484856	22.7	153947	7.2
1928	沪汉汉宜汉湘宜渝	1697983 118458 195757 127344		492903 10160 36593 8138	29.0 8.6 18.7 6.4	722292 74505 136331 19820	42.6 62.9 69.6 15.6	409738 33793 22833 18492	24.1 28.5 11.7 14.5	73050 - - 80897	4.3 - - 63.5
1929	合计	1615272	100	32283	20.0	712111	44.1	446380	27.6	133948	8.3
1929	沪汉汉宜汉湘宜渝	1236516 95429 140480 142847		279817 3659 30797 8557	22.6 3.8 21.9 6.0	552084 50928 83678 25421	44.7 53.4 59.6 17.7	354573 37704 26002 28101	28.7 39.5 18.5 19.7	50042 3138 - 80768	4.0 3.3 - 56.6
1930	合计	1453567	100	239001	16.4	583155	40.1	482150	33.2	123200	8.5
1930	沪汉汉宜汉湘宜渝	1059320 89552 163059 141636		197640 4545 26172 10644	18.6 5.1 16.0 7.5	417058 46661 89382 30054	39.4 52.1 54.9 21.2	380943 34777 47505 18925	36.0 38.8 29.1 13.4	63679 3569 - 55952	6.0 4.0 - 57.9
1931	合计	1257085	100	308310	24.5	534833	42.5	292132	23.2	121810	9.7
1931	沪汉汉宜汉湘宜渝	916594 73455 130992 136044		250918 5406 41996 9990	27.3 7.4 32.0 7.3	398445 40209 63872 32307	43.5 54.7 48.9 23.7	232716 23354 25124 10938	25.4 31.8 19.1 8.0	34515 4486 - 82809	3.8 6.1 - 61.0
1932	合计	898980	100	295520	32.9	423673	47.1	87259	9.7	92528	10.3
1932	沪汉汉宜汉湘宜渝	606678 52051 114696 125555		217060 7533 45869 25058	34.7 14.5 40.0 19.1	291645 38270 67614 26144	49.7 73.5 58.9 20.8	83985 2061 1213 -	13.4 3.9 1.1	13988 4187 - 74353	2.2 8.1 - 59.5
1933	合计	1055948	100	362904	34.4	444180	42.1	102538	9.7	146326	13.9
1933	沪汉汉宜汉湘宜渝	736287 69100 105280 145281		271195 9404 40075 42230	36.8 13.6 38.0 29.0	304825 45493 64050 29812	41.4 65.9 60.9 20.5	99687 1696 1155 -	13.5 2.4 1.1	60580 12507 - 73239	8.3 18.1 - 50.5
1934	合计	1367513	100	470676	34.4	643678	47.1	189645	13.9	63514	4.6
1934	沪汉汉宜汉湘宜渝	1003027 96246 151583 116657		355939 12403 60218 42116	35.4 12.9 39.7 36.0	490328 41754 86797 24799	48.9 43.4 57.3 21.3	156760 26394 4568 1923	15.7 27.4 3.0 1.1	- 15695 - 47819	- 16.3 - 41.1
1935	合计	1500750	100	480131	32.0	586200	39.1	291697	19.4	140148	9.3
1935	沪汉汉宜汉湘宜渝	1153550 52916 134430 159854		369884 11162 40498 58587	3.0 21.1 30.1 32.0	464347 11657 56700 53496	40.2 22.0 42.2 33.4	213710 30097 37232 10658	18.5 56.9 27.7 67.0	95609 44539	8.3 27.9
1936	合计	1854568	100	700370	37.8	640442	34.5	415862	22.4	97894	5.3
1936	沪汉汉宜汉湘宜渝	1408313 70131 181806 194318		542667 12560 58406 86737	38.6 17.9 32.1 44.6	468630 16670 93787 61355	33.2 23.8 51.6 31.6	328005 40901 29613 17343	23.3 58.3 16.3 8.9	69011 - - 28883	4.9 - - 14.9

说明：1．表中的数字，是长江流域各国代表性公司载货数字的总和。其中，中国的数字由招商局、三北、宁绍和民生四家公司构成。英国的数字由太古和怡和两家公司构成。日本的数字是日清公司的数字。

2．表中“其他”栏由美、俄、法等国轮船公司的数字构成。

3．“汉湘”线只有中、英、日三国的轮船公司运营。

资料来源：根据浅居诚一《日清汽船株式会社三十年史及追补》，昭和十六年(1941)，第106～107页统计表数字重新计算编排。

从表2可知，1928～1930年，长江航线沪汉、汉宜、汉湘和宜渝四条主要航段上，英国轮船在载货总量中所占的比重变化不大，日本呈逐年增加趋势，中国则逐年下降。但从1931年开始，情况发生明显变化，中国轮船在这四条航段轮船载货总量中所占比重除1935年略有减少外，均逐年增加，1931年即赶上日本，1932年在日本大幅下降的情况下，更是超过日本23个百分点。1936年甚至超过英国，跃居第一位。在上海至汉口和宜昌至重庆航段上增长尤为明显，1936年在这两个航段上都达到了第一，其中宜昌至重庆段甚至接近总货运量的一半。显然，这种货运量的增加，与中国轮船航运实力的整体增强是分不开的。

表3是中国这一时期中注册轮船的变化情况。

表3 全国注册轮船历年增长比较表(1928—1935年)

年份

轮船数

吨位数

该年增长数

历年增长数

只数

吨数

只数

吨数

只数

吨数

1928

1929

1930

1931

1932

1933

1934

1935

1352

1823

2792

3273

3456

3577

3802

3985

100

135

207

242

256

265

281

295

290791.2

334403.9

415447.3

497599.9

577256.6

624783.2

668069.3

718194.8

100

115

143

171

199

215

230

247

471

969

481

183

121

225

183

43612.8

81043.4

82152.6

79656.7

47526.6

43286.1

50125.5

1440

1921

2104

2225

2450

2633

124656.1

206808.8

286465.5

333992.0

377278.1

427403.6

说明：1．本表原有附注，附注为“本表按国民政府在南京成立后来部注册轮船统计”，由于存在有些轮船公司没有注册的情况，因而本表数字比实际数字可能偏低。

2．本表只数和吨数后面的百分数为笔者计算，小数点后四舍五人。

资料来源：上海市轮船业同业公会航业年鉴编纂委员会编《航业年鉴》第2回，1937，第1编，第202页。

表3统计了1928～1935年中国轮船注册情况。从这个表看，中国轮船只数、吨数均逐年增长，如与此前中国轮船发展相比，增长更为明显。1913～1924年，是1927年前中国轮船航运业发展最快的时期，1913年时中国轮船总计894只141055吨，1924年发展到2781只483526吨，12年中平均每年净增轮船157只28539吨。而本期中国在1935年保有轮船3985只71万余吨，比1928年净增2633只42万余吨，8年中平均每年净增轮船329只53425吨，大大超过了1913～1924年的记录。另据1936年对全国500总吨以上轮船公司的调查，有成立年份记载的64家，其中1927年以后成立的42家。拥有轮船81只165114吨，平均每只轮船2038吨。在这42家轮船公司中，有资本记载的24家，资本总额为5785000元，平均每家公司资本24．1万元。超过了1921～1926年的18．6万元。据调查，到1936年时，中国已拥有5000吨以上的大中型轮船公司27家。其中，拥有万吨以上的轮船公司14家，除原有的招商局、政记、民生、三北、鸿安、宁兴等公司外，新成立的大中型轮船公司占了大部分。值得注意的是，1930年后分别有5家万吨以上的轮船公司问世，共有轮船22只78358吨，船均3561吨，明显朝着大型化方向发展。

本时期在航业发展和经营方面，值得注意的还有以下几方面：

第一，在原有轮船公司发展、扩大的同时，各地新的公司特别是小轮船公司不断产生，航运企业数量大幅增加。如中国南北航运中心上海，沿海航运方面，从1901年通裕航业公司成立起，到1937年，共有轮船公司34家，其中14家是1927年后成立的；内河轮运方面，1912年有大小企业55家，1936年增至270家，有轮船314艘，航线数十条，其中上海本地企业69家。上海县30年代前，仅有2家轮船公司经营闵行至平湖一条航线，1931～1932年前后，10多家新公司接踵产生，通航地亦从平湖增至杭州、湖州及上海、南汇各镇。到1937年，行经县内各镇的轮船公司达22家，有15条航线、34条客运班轮。“班轮多，班次稳定，一时水上客运极为兴旺”。水乡苏州，1927～1937年，同样是轮船航运业的“兴盛时期”，新的轮船局“纷纷开业，轮船四通八达，连一些偏僻的小镇都已通航”。到1937年，以苏州为中心的航线达42条，有轮船公司63家，小轮船77艘。浙江的内河航运业也在加速发展，轮船企业明显增多，杭州先后有大华航业股份有限公司(1927)、翔安轮船局(1928)、大华(下江)轮船公司(1928)成立，经营钱塘江、萧绍内河航运。1928年绍兴有卓章、德兴两轮船公司的成立，1929年有诸暨永安、嵊县通济、上虞永济三家轮船公司的成立。这一时期广西新设轮运企业，也为数不少。据不完全统计，1927～1936年，梧州、南宁、桂平、柳州、贵县、来宾5地先后开办小型轮船公司41家，资本总额15．43万元，有轮船78艘。其中接近一半集中在梧州。在北方，山东青岛1937年共有从事海运的大小轮船公司或船行18家，除裕盛船行和政记轮船公司外，都是1927～1932年间设立的。

湖北的情况有所不同。航运业的发展，是以商营航运企业官有化、省营航运业迅速扩大的形式出现的。国民党政府成立后，湖北省当局加强了对航运业的管理和收并。1927年省航政局在接管海关理船厅事权之际，便将商营武汉轮渡收归官营，开始了省营航运。到年底，航政局改为航政委员会，次年春复改为建设厅航政处，统一管理全省航政。随后，不断接收、兼并小型商营轮船公司，逐步壮大省营航运力量。1934年2月，省政府颁布《整理省境内河商轮办法》，决定将省境内河商船收归建设厅航政处代管经营。至1936年，代管的商船已达115艘。不久，省政府又决定对代管商轮实行合营，进一步加强了官府控制和商轮的官有化。同时，也强化了省内航运业的管理和规划，加快了航运业的发展。到1937年日本全面侵华战争爆发前夕，在汉口经营的各种轮船、驳船达321艘，航线增至68条，其中上江21条，下江22条，汉江16条，汉湘9条，武汉三镇9条。湖北全省航业发展高峰时，有营运轮船469艘，航线延至7000多公里。民营航运业急剧衰微，但全省航运业的发展还是明显的。

这一时期，全国各地(主要是关内地区)新设立的轮船公司，总数可能多达数百家，惜无全面、精确统计数字。表4是根据一些零散资料综合编制而成，部分反映了1927年后新建轮船公司的一些情况。

表4 1927年后新建民营小轮船公司情况一览(1927—1937年)

序号	公司名称	公司地址	创办年份	创办人	资本额(万元)	船只	总吨
1	大华航业股份有限公司	杭州	1927	童铎等	17.5	6
2	华盛臣轮局	温州	1927		11.3	2	1158
3	同德轮船局	上海	1927			1	2662
4	振安经理轮船公司	上海	1927			2	2046
3	台州信托航业公司	上海	1927			1	1524
6	益利轮船公司	上海	1927			1	1056
7	中国合众航业公司	上海	1928	朱志尧等	30	3
8	新华轮船行	上海	1928	黄静泉		4	26900
9	济平轮船股份有限公司	上海	1928		8	1	3047
10	穿山轮船公司	上海	1928			1	1040
11	永安轮船局	武进	1928			3
12	英记行	青岛	1928		2.5	6
13	同济轮船股份有限公司	青岛	1928		2.37	1
14	翔安轮船局	杭州	1928	潘翔升等		3
15	大陆航业股份有限公司	上海	1929	林熙生等	50	4	8031
16	大振航业股份有限公司	上海	1929		50	3	4691
17	馀隆轮船股份有限公司	上海	1929		5	1	1990
18	利民轮船局	常州	1929			8
19	天津航业公司	天津	1929	金城银行	25
20	长记船行	青岛	1929		0.5	5	1754
21	永安船行	安东	1929			6	14000
22	海外贸易轮船公司	营口	1929			1	10000
23	青岛肇兴轮船公司	青岛	1930		150	5
24	梅记栈	青岛	1930		4.2	2
25	中太轮船局	上海	1930			2	10095
26	福宁轮船公司	上海	1930			4	3822
27	中威轮船公司		1930	陈顺通等	30	4	12033.85
28	华宁轮船局	上海	1931	庄惠伯	14	1	1950
29	泰昌祥轮船行	上海	1931	顾宗瑞		2
30	公济轮船公司	上海	1931	孙韫山	10	1	1512.74
31	民新轮船股份有限公司	上海	1931	王时新等	10	1	1600
32	华胜轮船股份有限公司	上海	1931	义泰兴煤号	12	1	3500
33	永亨轮船行	上海	1931	顾宗瑞等		1	1195
34	顺安轮船公司	上海	1931			1	1455
35	刘正记轮船公司	厦门	1931			1	1073
36	杭州永安轮船公司	杭州	1931	孙锡筠	，’	2
37	华商轮船公司	上海	1932			2	5405
38	华胜轮船公司	上海	1933	沈锦洲等		4	11898
39	恒泰轮船公司	上海	1933			1	1159
40	昭利轮船公司	上海	1933			1	1556
41	志新轮船局	常州	1933			6
42	福运轮船公司	镇江	1933	朱干臣		15
43	广东航业公司	广州	1933	建设厅等	20
44	合兴公司	桂平	1933		1	1
45	中国合众码头仓库公司	上海	1934	朱志尧	20	2
46	美成航业	梧州	1935		3	1
47	两广船务	梧州	1935		1	8
48	福兴航业	梧州	1935		1.2	1
49	中国航运公司	上海	1936	董浩云等		7	70000
50	新商佩记轮船局	常州	1936			4
51	永余航轮总局	常州	1936			5
52	中兴轮船股份有限公司	上海	1937	中兴煤矿		13	46000

资料来源：1、14、36据《杭州市志》卷5《交通篇》，第408～411页；2据《交通杂志》第3卷第3期，l931年1月，第53页；3、4、5、6、9、10、16、17、25、26、34、35、37据《中国航业概观》，《交通职工月报》第4卷第3期，l936年5月，第32～37页；7、8、15、19、28、29、30、31、32、39、40、45、49、52据《上海通志》第6册，第3910～3912页；ll、18、41、50、51据常州市地方志编纂委员会编《常州市志》第2册，中国社会科学出版社，l995，第647页；l2、13、20、23、24据《青岛市志·交通志》，第320～321页；l7据《工商半月刊》第2卷第15号，1930年8月，第7～8页；21据《工商半月刊》第2卷第15号，l930年8月，第7～8页；22据《海事》第3卷第1l期，l930年5月，第92页；27、33、38据上海长江航运志编纂委员会编《上海长江航运志》，上海社会科学院出版社，1997，第168～170页；42据江苏省扬州市地方志编纂委员会编《扬州市志》上册，中国大百科全书出版社上海分社，1997，第659页；43据《交通杂志》第8卷第1期，第150～151页；44、46、47、48据广西统计局编《广西年鉴》第2回，第739～740页。

表中所列，只限资本万元或轮船总吨位千吨以上的轮运企业，仅占这一时期新建轮运企业的一小部分。表中52家轮船公司，从地区上看，绝大部分集中在上海及沿海城市，公司数量达40家，占总数的76．9%，其中上海27家，占总数的51．9%。从时间上看，大部分开设于前半期，1927～1931年建立的公司达36家，占总数的69．2%，后半期，即1932～1937年，随着东北沦陷和全国经济恐慌的爆发，新建公司数量大大减少，轮船航运业的发展速度明显放慢。

第二，全国性的航业管理组织—航政局成立。长期以来，中国轮船公司成立、船舶检验、颁发船舶证照、考检船员及引水人、管理港务等项工作，以及沿海沿江航行工事的设立修理等等，均由外国人执掌大权的海关一手独揽。这不仅使国家主权旁落，而且执掌大权的外国洋员常常对华商进行种种压制和刁难，以致“本国船只出入于本国港湾，几若身处异国，而洋商之船舶，则反可通融办理，不受法律之限制，独得优越之地位。其间接摧残本国航业，直接保护外国航业，同不待言而晓也”。在有识之士的一再呼吁以及抵制外货、收回利权运动的推动下，自1933～1934年起，从海关收回了航业管理权，建立了交通部直属的上海、天津、广州、汉口和哈尔滨五大航政局，统管全国航政工作，收回了长期旁落的航政主权。

在官方收回航政主权的同时，民间以“维持增进同业之公共利益及矫正营业之弊害，发展交通为宗旨”的轮船业同业公会，纷纷成立，或在原有基础上改组重建。一时间，上海、天津、青岛三市以及江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、山东、福建、广东、广西等省先后成立的航业公会达40多个。当时的中国轮船公司几乎全都成了航业公会的会员。航业公会在规范航业秩序、保护航商利益和促进航业发展等方面，都发挥了一定的作用。

第三，初步改变了外国人垄断航业高级职位的状况。长期以来，中国航业界高级船员和高级航业技术职位均被外国人垄断，直到1927年，我国最大的航业集团轮船招商局中除几只江轮改用华人任船长外，所有的海轮船长仍然全是洋人。洋人垄断航业高级职位，不仅使得海权旁落，而且成为各轮船公司经济上的一大负担。如招商局“用途最巨者，莫如用洋人与用煤两宗”。而民国后建立的吴淞商船学校，却因“经费奇绌”，“毕业生难筹出路”于1915年2月停办。但是，吴淞商船学校自1929年复校以来，由于“社会对于收回航权及扩充海运之要求日切”，毕业生就业前景大为改观，“在昔诸生以就业问题为虑，今则一若有供不应求之势"。据1936年对交通部核发的证书统计，1936年时全年颁发的甲种船员证书有108人，乙种船员证书567人。历年总计已有620人获得甲种证书，3419人获得乙种证书。到1936年，累计已有4039人获得高级和中级船员证书。这种状况，虽不能说已收回航业高级人才方面的主权，但有了很大进步，取得一定的主动权是可以肯定的。

在引水方面同样如此。由于引水在国防上具有的价值，因此各国无不禁止外国人充当本国引水。但我国从晚清开始，引水权即被列强攫夺，海关总税务司赫德更于同治六年拟定《引水章程十条》，导致引水权和航权一样旁落。但在本时期中，这种状况同样有了明显改变，1933年9月，南京国民政府公布引水管理暂行章程。同年12月由财政、交通、参谋、海军四部共同组织引水管理委员会，以移转职权。后因外国人反对强烈，遂改由海关组织管理会。1934年6月，由该会举行领江考试，凡考试及格者，由海关分三等录用。这些措施虽带有妥协色彩，但毕竟开始改变了外国人一统引水天下的局面。据1935年《申报年鉴》记载，在上海、汉口、天津、广州四个航政局中，共有华人引水员402人，其他外籍引水员53人，中国引水员数目已明显超过外国人。到1936年，这四个航政局中的中国人引水员数目已达到621人，外国人引水员93人。中国的引水权已有相当部分得以收回。

第四，水陆联运的扩展和由此导致新航线的开辟，是这时期轮船航运经营中出现的新特点。

清末，招商局曾参加邮传部组织的铁路轮船联运，但为时甚短。民国后，水陆联运虽屡经倡议，但迄未实现。还在1928和1930年，轮船招商局就参加过国内水陆联运会议，亦因种种原因未能成功。1933年9月，铁道部联运会议再一次决议办理水陆联运。招商局与陇海铁路的水陆联运遂得以实行，此后一年内接着定约者，有招商局与胶济、平汉、津浦路，三北公司与湘鄂铁路等。其他公司也纷纷约定航线，如三北公司—长江及宁波线；宁绍公司—长江及宁波线；达兴公司—宁波线；政记公司—天津、青岛、上海线；合众公司—上海海州线；大振公司—上海海州线；大达公司—上海南通线；沪兴公司—上海平阳线；平安公司—宁波温州线；公茂公司—宁波温州线等等。据《申报年鉴》记载，其中三北、宁绍与平汉路的联运，1935年1月即已施行。“而依过去一年之成绩观察，以陇海路联运最为发达，全年约近十万吨”。在此情况下，招商局又“决定新辟三航线，自海州至天津、青岛及广州。三北公司亦辟自镇海至上海一线，以与该处公路联运”。而“海州与镇海均非通商口岸，不征土货出口税，故可吸引商货”。

上述变化显示，在国内民族资本主义取得一定发展和抵制外货的爱国民主运动的推动下，中国轮船航运业在与列强航运势力的斗争中取得一定进展，处境有所改善的状况。但是，这种发展还很不平衡，如远洋航运就依然相当薄弱，不仅远逊于国内的航业发展趋势，甚至比不上1913～1924年间中国远洋航运业发展的状况。在中美、中澳和亚欧这三大远洋航线上，依然是“为英、美、日、意、德、法、荷等国邮船所专利，我国并无船只航行此线”。据1936年对全国百吨以上注册轮船的调查，虽有30余只轮船航线注明是“远洋”，但实际上主要是航行东南亚和日本一带，且绝大部分属不定期航行，无论规模还是实力，均无法与列强的远洋航运能力相比。究其原因，一方面是远洋航线列强基础雄厚，实力强大，中国轮船航业难与争锋；另一方面是这些列强轮船公司绝大部分有本国政府的经济资助，而中国航业尤其是远洋航业此时尚难以得到政府的支援，仅靠自身力量单枪匹马与列强航运势力竞争，要想立足并获得发展确实有相当的难度。

但是，在国内的航运业方面，此时无论新老轮船公司，大都得到一定的发展。如成立于1927年以前的虞洽卿的三北轮船公司，这时实力继续扩大，航线除沿海各线外，亦不定期航行于南洋。内河航线则着重长江下游，尤注重上海、芜湖、镇江、崇明、宁波等线。并注意添置和改装轮船，到1936年，轮船数已达22只42769吨。同属虞洽卿的鸿安商轮公司，1936年的轮船数也达25只12933吨。再加上虞洽卿之子虞顺思的宁兴轮船公司所属5只轮船12148吨，则虞洽卿家族的这三家轮船公司在抗战前已拥有资本320万元，轮船52只67850吨，成为国内实力仅次于招商局的航业集团。以北方航线为主的政记轮船公司，在1920年改组以后，逐年添置轮船。因其与日本关系较深，该公司所有轮船除少数属我国和英国、挪威及德国制造外，多数出自日本船厂，船员亦多为日本人。1931年“九一八”前后，日本对之采取拉拢利诱政策，该公司为获得经营上的便利，亦多所迁就。这种关系既成为政记公司发展之助，亦成为今后之祸。到1936年时，该公司已拥有轮船24只39168吨，规模之大，仅次于招商局和三北集团。成立于1927年前的东北戊通航业公司，因经营不善1925年被最大股东交通银行接收，后以160万元的价格转售于东三省政府，1925年9月1日，由奉天督办公署接收改组为东北航务局，经内部整顿，“营业远胜戊通时代”，1927年盈余约300余万。后该局为发展业务和避免同业竞争，遂联合奉天江运部及各航业公司，组成东北联合航务局，“航业愈臻发达”。但是，“九一八”后日本人的炮火，摧毁了东北航业发展的前景，“迄沈阳浩劫，此东北唯一航业组织，遂随日人炮火席卷而去”。

本时期国内航业中，还有两家相当有特点的大型公司，这就是国内航业界老大的轮船招商局和成立于1925年的民生轮船公司。这两家轮船公司分别代表两种不同的类型，它们不仅反映了这时期中国轮船航运业经营发展的特点，而且折射出中国资本主义进程中某些值得人们深思的东西。

一 轮船航运业发展的一般趋势和经营特点

一轮船航运业发展的一般趋势和经营特点