一 华商小轮船航运业

19世纪末20世纪初，小轮船航运业在全国各地普遍兴起。表1是光绪二十一年至宣统三年华商轮船公司成立家数、海关登记历年中国轮船只数吨数，及通商各关进出口中国轮船只吨数的统计。据表中统计数字，中国资本轮船航运业呈持续增长趋势。从海关登记历年中国轮船只吨数看，16年当中，船只数增加了5．21倍，吨数增加了1．76倍。从通商各关进出口中国轮船只吨数看，分别增长了3．58倍和1．58倍。两种统计数字出自不同统计部门，但在反映中国资本轮船航运业持续增长之趋势方面，则基本一致。此时，尚有一些在内河内港和某些不通商口岸行驶的小轮公司因种种原因并未包括在这些统计数字中，因此，中国民间资本小轮业的实际发展，应好于表中统计数字。

    解除禁令后的中国轮船航运业，此时的发展环境中有诸多不利因素：从外部看，此时新起的日本轮运势力正在进入中国领水并迅猛扩张，久已在华的英、德、法、美等列强航运势力为谋更多在华利权，亦在迅速增强实力，对中国轮船航运业的发展形成强大压力。从内部看，中国轮船航运业的兴办不仅没有获得清政府的财政资助，反而要向清政府缴纳厘金等种种在华外商轮船航运企业不需承担的杂税。在诸种不利因素的困扰下，中国轮船航运业此期主要兴起的是规模小、经营灵活的小轮船公司，且主要活动在外国轮船航运企业和中国轮船招商局尚未能控制垄断的内河内港地区，表现出如下特点：

    1．小轮船公司创立十分活跃

表1根据三种不同统计方式，显示到宣统三年为止中国民间资本轮船航运业发展情况。从表中看，光绪二十四年前，因各地对轮船航运业解禁时间先后不等，小轮公司创办的数量不多。宣统元年因数据缺乏，数字明显偏低，其余各年新设小轮船公司数量都在20家以上，多数年份在30～40家，且有多至60家以上者。在统计数字并不完全之情况下，光绪二十一年至宣统三年的16年中，新创办的小轮公司仍达499家，加上其他轮船企业，1911年全国共有华资轮船航运企业近600家，各种轮船1100只，

表1  光绪二十一年至宣统三年中国轮船航运业发展概况

    说明：1．海关登记中一般不包括内港创办行驶的中国小轮船公司数字，故“海关登记历年中国轮船只、吨数”和“通商各关进出口中国轮船只、吨数统计”两栏数字一般比实际数字低。

    2．“海关登记历年中国轮船只、吨数”栏中光绪二十六年和光绪二十七年吨数锐减的原因是因光绪二十六年八国联军进犯，招商局避祸而将19艘轮船出售洋人之故，该项船只光绪二十八年收回。

    3．“各年创办小轮公司统计”主要统计的是内港小轮公司，因兴废无常，故数字一般偏低。所统计的公司数一般以文献首次记载为准。

    资料来源：1．“各年创办小轮公司统计”栏中，光绪二十一年至二十六年为根据各种资料统计；光绪二十七年至宣统三年引自樊百川《中国轮船航运业的兴起》，四川人民出版社，1985，第430页表；宣统元年的数字据数据增加2家。

    2．“海关登记历年中国轮船只、吨数”，转引自严中平主编《中国近代经济史统计资料选辑》，科学出版社，1955，第227页统计表，吨数指数为笔者计算。

    3．“通商各关进出口中国轮船只、吨数统计”，转引自杨端六、侯厚培《六十五年来中国国际贸易统计》，1931，第140页统计表，吨数指数为笔者计算。

资本或船本2200万元左右。从企业数目看，远超过光绪二十一年至宣统三年全国各地新设立厂矿企业的总数，资本总额也超过食品工业和机器工业，成为此期中国近代企业中数量最多、分布范围最广、最为活跃的领域。

    2．此期华商轮船航运企业增长较快，但有实力的轮船公司和大吨位的轮船却很少

    光绪二十一年，中国轮船在海关登记数为145只、32708吨，每只轮船平均225．5吨。宣统三年，海关登记轮船数字增长到901只、90169吨，每只轮船平均吨位数却下降至100吨。如再除去宣统三年招商局有明确记载的29只轮船49373吨，则海关登记的剩余872只轮船合计只有40796吨，每只轮船平均不到50吨。此数字说明，光绪二十一年至宣统三年16年中兴办的轮船公司，绝大多数为小型公司。其活动场所主要为长江、珠江等大江大河支流和内湖内港地区，这些地区并非在华外商轮船业活动的主流地区，加之地域辽阔，航道众多，港汊纷繁，城乡商品经济发展，华资小轮业得以生存发展。以其条件，在江河干流主航道上，终究处于竞争劣势地位。

    水运条件较好，经济繁荣，贸易兴旺地区，集中出现的华商小轮公司难以避免互相竞争，亦导致小轮公司兴衰变化无常，歇业及改换门庭成为常事。与此同时，长期以来朝野形成的思维定式和各种因素，仍然发挥制约华商轮船航运业兴起的负面作用。

首先是规定种种限制条件。光绪二十二年湖南绅士王先谦、熊希龄筹办小轮，预定行使湖南、湖北两省，报湖南巡抚陈宝箴批准，湖广总督张之洞从《汉报》上得知此事，写信给陈宝箴加以制止。他认为该时湖南尚未有外轮行驶，担心自办后引来外轮，信中他说：“此事行于下江一带同属有利无弊，若行于湘中……本省绅民先自行轮，难保外人不步趋而至。”

他知道完全禁止难以办到，遂定出“变通办法”，用所谓“专为渡湖便民”的名义，限制轮船行驶，“北不过岳州，南不过湘阴”。在湖南官绅退而要求作为“官督绅办，置备内河浅水轮船，专拖矿产，兼搭行客”时，张之洞又规定“此项轮船必须统归湖南善后局管辖，作为善后局官轮”，并且只准拖运矿产及开矿机器，不得挟带他货。又因轮船行驶汉口沙市，矿产营销湖北地方，所以所获利益也要“南北两省公之”，再由湖北绅士置备同等数目轮船，作为湖北善后局管辖，一同拖货载客。湖南官绅接受这个条件后，张之洞又规定：“行长江者准其拖货，行湖南者仍不准拖货”。行驶长江的一路，又规定为“上推广至宜昌，下推广至武穴，但不准出楚境至九江，以免与招商局章程有碍。惟长江小轮，只准拖货，不准载货，既免招商局阻挡，且不致夺厘金以归洋税”。直至光绪二十四年列强迫使清政府全部开放内港航线时，张之洞方明确表示：“现在时局已变……此时湘鄂两省绅商若愿制造小轮，来往长江内河，搭客装货，均无不可。”但此时已是列强轮运势力大举进入内河内港航线之际，势单力薄的湖南华商小轮业已无先机可言。

    此种现象并非偶然存在。光绪二十二年天津有人设局创办内河小轮公司，竞被直隶总督王文韶饬令府县查拿究办。光绪二十四年前，广东仍然只准小轮拖带渡船，并限于少数水路。光绪二十五年有商人请求在珠江三角洲各城镇间“认饷承办轮拖”，被广东“善后局以核与定例不符，批驳不准”。光绪二十六年总税务司限定小轮航行，“概不准过越通商口岸”，清廷一概同意。光绪二十八年清廷又向列强承诺：凡不准外轮通行的内河，华商轮船也不准航行。

其次是对申请兴办小轮的华商，要求“报效”作为交换条件。光绪二十一年，张之洞明确宣称，兴办轮船公司是于商轮大有利益之事，“只有令其捐助饷需，方准承办”。具体做法是传集各商，“择其人可靠而报效较多者批准给照承办”。因江浙一带申请兴办小轮商人较多，他致电上海道台，要求设立一个总局四个分局以便统管，要求除厘金于上轮及到岸时两头分收之外，每年所获利益还要“以一半报效充饷，行浙之轮其捐款与浙省各半分解”。“不入此局者不准行驶”。

    这些规定，有控制民间兴办小轮业的意图，也有防止华商小轮业偷漏厘金和保证报效的考虑，却使华商小轮在与享有子口半税优惠待遇的外轮竞争时，处于不利地位。

    第三是华商在兴办小轮公司的过程中，经常碰到地方官府的种种刁难和限制，以及公开索取高额费用。光绪二十四年广州海关报告称，新章行内河轮船后，每船初次赴关领牌需缴银十两，以后每年换牌一次，缴银二两，但如是华商，则每船每月另须缴官饷洋五十元，即使是专行搭载客人之轮，亦不能免。

    为躲避官府刁难勒索，此时如果能效人所熟知之计，将船改属洋商，即可免缴此费。为逃避厘金，故纷纷有华轮改挂洋旗，冒充洋船行驶。此外，某些地方当局将某些航段包与个别华轮垄断开航，也使得其他华轮悬挂洋旗进行对抗，这时，洋旗成为护符，“一经冒挂洋旗，官不敢封，差不敢扰”，“遂有专设挂旗行一业”。

华商航业公司悬挂洋旗，准确数字无法统计，但数量不会少则可以确定。光绪三十四年广东海关调查光绪三十三年和三十四年有航行执照者船舶的变动数字中，证明了这一点。调查表明：光绪三十四年中国的船舶数从三十三年的142艘猛增至248艘，而同期英、法、德等列强的船舶数却一下剧减78艘(见表2)。背后原因与光绪三十三年两广出现反对英国攫夺西江航权而掀起的反帝爱国运动有关。在这场震动全国收回利权的运动中，广大民众和华商掀起抵制外货抵乘洋船的运动，悬挂洋旗的船只收入大减，商船公会亦多次集议，“劝令华商勿挂洋旗，冀杜外人之口实，并力求当道改革苛章”。

表2  光绪三十四年广东税关调查船舶国籍变更情况

    资料来源：杨志洵：《两广之内河轮舶》，《商务官报》，宣统元年五月初五日，第14期，第

31～32页。

    在各方压力下，广东当局表示豁免华船牌费，同时通知驻粤各国领事，“不准该国商人私以其旗借与华商冒挂”。对冒挂洋旗的华商，也制定惩罚办法。多种因素的综合作用，方使得“前此中国船多挂洋旗”的局面一改而为“争悬本国之旗”。到光绪三十四年五月，广东“内河小轮由英旗改复龙旗30艘，由法旗改复龙旗19艘”，五个月内，就有49艘小轮放弃洋旗改挂中国龙旗。此为光绪三十四年广东海关统计船舶数时出现外国船数剧减而中国船数大增的原因。以此一例，亦可推知当时各地冒挂洋旗的小轮为数不会少。

    但是，在种种不利规定及限制条件下，华商轮船航运业毕竟取得了准许合法兴办的地位，再加此期适逢实业救国等社会舆论鼓舞推动，遂使甲午战后直至20世纪初，华商内河内港轮船航运业的发展出现前所未有的兴盛局面。

以下以地区为别概述此种状况：