二 控制中国内河内港航运的轮船公司

战时日本为确保建立所谓“大东亚共荣罔”，在海运业方面推行了一系列政策和举措，大型国策公司—东亚海运株式会社的设立是其中重要的一环。但是，从航线设置可以看出，这家大型轮船航运公司的主要业务目标是经营中国内地、日本、中国台湾和中国东北(满洲)间的航运，也就是所谓“近海”和中国沿海一带的航运。因此不可避免地，日本还需进一步设立专门针对中国内河内港航行的轮船公司，以与主要目标是“近海”和沿海航路的东亚海运株式会社及日本其他轮船公司的航线接轨。这种旨在控制中国内河内港的公司所在多有，这里仅列举几家。

    中华轮船株式会社  据日本《中外商业新报》报道，这是作为东亚海运株式会社卫星公司面貌出现的一家轮船公司，于1940年2月25日在上海成立。公司名义上是中国籍，实际是“中国籍的国策会社”，“具有继承南京政府血脉的维新政府的特殊法人身份”。“该公司以处理占领地没收的中国航运有关的敌产，提携强化与中国民族资本有关的航运业以及解放长江航运的国策等为宗旨”。“其目的以长江及中国沿岸航运业的经营为主，以及向与其有关的码头、船舶、仓库等有关的事业进行投资”为主要业务。

中华轮船株式会社“是日中合办的公司，资本金为三千万元。中国以现物出资，折合一千五百六十九万余元，日方以现金一千四百三十万元出资。日方资金全部由东亚海运株式会社和中支振兴两家公司所出”。该社社长是“前维新政府交通部长江宏杰氏，副社长是大阪商船株式会社参事渡边重吉氏”。会社总社设于上海，从1940年“五月中旬开始，已在长江干线开港和不开港间以及不开港之间从事航运”。

会社成立后，发展很快。刚成立时，“只有公司船4只，佣船4只，受托运航船5只，租用船4只，合计17只”。1941年12月8日太平洋战争爆发后，“积极扩充，至民国三十一年末，计公司船27只，佣船40只，受托运航船7只，租用船10只，合计有84只之多”。航线方面，“民国二十九年末，计有崇明、天生港及口岸四线，至三十年三月末，增加舟山群岛、裕溪口二线，后又增加北沙线、芜湖大通线及上海宁波线。是年下半年，又开航安庆地区及镇江地区等长江中流地区线八条。至三十一年又增加了几线……航线计长三千五百公里。此外对于上海、镇江、南京、九江等仓库的货物运输，亦在力求圆滑”。

    上海内河轮船股份有限公司  设立于1938年7月28日，是日本“为统制以上海为中心之航运”而设立的轮船公司。该公司同样“系敌伪合资营办。总公司设于上海北苏州路四三四号，资本总额为二百万元。其业务包括华中主要内河航路之客货运输、仓库及码头之经营等”。“该公司现有自置汽船五十三只，借用汽船十只，雇用汽船三十八只，合计一百零一只。此外并有拖船一百八十五只。”航线以上海为中心，大体可分为两部分：“沿苏州河往来于北新泾、苏州、无锡、常州等地之苏州班。沿黄浦江上游往来于闵行、叶榭、松江、金山、平湖、嘉兴、湖州、杭州等地之黄浦班。此外尚有通行内地之航线数十条。”“该公司对于今后之计划，拟以增加船舶为主，并拟极力建设各地仓库。闻上海之仓库以及上海苏州两地之船舶修理工场，均已完成。”可见，这是一家以短期航线和小型轮船为主，旨在控制上海周边地区水运业务的轮船公司。

1939年7月，上海内河轮船股份公司主编的《事业概况》一书，卷首即称“对中部支那内河航运进行统制，圆满发达水陆交通”为该会社“使命”。因此，上海内河轮船股份有限公司(日语称上海内河汽船株式会社)的成立，经过日本“陆海外三省共同研究”，以“日支合办维新政府普通法人”名义出现，也因有这种特殊背景，1938年7月28日在上海日本人俱乐部召开该社成立大会时，出席者中有日本“陆海军两特务部长，递信、外务省各关系官员及维新政府关系部长等人”。该公司也被赋予“中支那内河航行唯一统制会社”身份，获得“不允许新设同种事业”的垄断地位，以及“免除登记费和使用土地及其它物质”的优惠权。该会社成立时资本金200万元，由日本和伪维新政府共同出资。值得注意的是，出资的日方公司有中支那振兴株式会社、日清汽船株式会社、大同海运株式会社、上海运输株式会社等。该公司总社设于上海，杭州、湖州、常州、常熟、浒浦、镇江、扬州、霍家桥、太仓、松江、黄渡镇等地设分社。1939年6月时，该会社日本人社员136人，中国人社员235人。各种船只一百四五十只，高峰时平均每月运输货物“四十万吨以上”。

    据1942年上海内河轮船股份有限公司计划课调查系制作的“货物、船客输送成绩统计(油印报表)，该会社的航线分黄浦江线、湖州线、苏州河线、长江线、江北线、淮河线等六大系统，长短航线313条，总里程6000公里以上。也就是说，长江下游地区的江苏、浙江、安徽等省的一切内河航线，都处于上海内河轮船股份公司的控制之下。1941年1月至12月，上海内河轮船股份公司运送货物1272884吨，运送船客4652313人。

该公司成立的另一目的，是通过设立类似的轮船公司，从各种渠道把中国的资源集中起来运往日本。例如，1939年日本在安徽设立淮南煤矿公司，积极推进开采位于安徽田家蘑附近之煤矿，但因淮南铁路自田家蘑至合肥一段，在中方军队撤退时拆毁，故淮南煤矿所采之煤，无法由陆路运经裕溪转往日本，故只好由煤矿方与江南产业株式会社(总公司设于上海，在溪口、南京及蚌埠等地均设有分公司)协商，由其运输部承办，取道淮河水路，将煤运往蚌埠，然后再由东亚海运会社经手运往日本。但如此一来，既费时间，又不能大量输送。日方虽每思设法改进，但终计无所出。国民党方面通讯称：“自去冬敌国内大闹煤荒后，敌方对于淮南煤矿之采掘，进行益亟，同时尤力图改进淮南煤之运输。”本年初，“敌与兴亚院华中联络部曾密令‘上海内河轮船公司’尽速筹备将航路拓展至淮河，在田家蘑至蚌埠间之淮河航路上专事载运淮南之煤。现悉自四月一日起，该公司已正式将航路拓展至淮河，并已将上述江南产业株式会社之运输部盘人，继该会社之后而接办淮南煤之运送事宜云”。

    华中运输公司  创立于1942年7月1日，资本金800万元。该公司是作为“华中铁道、中华轮船、内河轮船的运输公司的下层机构”而设立。主要业务是“至一定的输送地点，搜集货物”，主要是为上述几家公司筹集货运业务而设立的服务型下级公司。公司创立以后，即“继承以往日本通运公司的支店出张所，并在华中设立六个支店，一百七十八处的营业所、回漕所、派出所及办理行李所，努力于物资的圆滑输送”。该公司成立后，大力扩充业务，在1943年度的公司计划中，即准备向华中振兴公司“长期借人约一百三十万元”，供其“在各地努力扩充物资的搜集网”之用。该公司的水上工具中，“有木驳船、铁驳船、汽船”等，陆路上有汽车、马车、马匹等。

华北交通株式会社  华北事变后，华北的交通事业即由满铁负责经营，其后因“业务渐趋兴盛”，遂于“民二十八年四月成立华北交通株式会社。资本金计四亿元，内开发公司二亿三千五百万元，满铁一亿二千万元，华北政务委员会四千五百万元”。“其业务除经营华北境内之铁道公路，内河水运外，蒙疆地区之铁道亦委托其运营，并担任塘沽新港及连云港之修筑工事”。资本金如此雄厚，任务自然也非比寻常：“大东亚建设，日有进展；中日满之关系，日见紧密。为应合各种资源之开拓及经济建设之进展，输送机关之必须整备扩充，盖有与日俱增之势”。该公司“拟以铁道为动脉，于汽车及内河水运等以综合的经营，期其飞跃的发展，至于塘沽新港之建设，修筑连云港之工事，以及自河沿岸六个码头之经营，则皆该公司用为交通事业之根干者也”。也因此，“截止三十一年六月底止，本社投资额之百分五五．五，贷款额之百分七八．九……均用于交通事业，额数之巨，远非其它事业之所及。交通事业之重要性，于此可见”。之所以如此，是因为日本政府认为，“运输事业，不但担负治安上、军事上之重要使命，且为复兴华北经济并开发产业之根本事业”之故。

    华北运输株式会社  华北“事变后，华北境内之运输任务曾一度由国际运输株式会社担任。后为确立运送之单一经营，遂于三十年十月一日成立华北运输股份有限公司”。该公司“资本金二千万元，实收一千二百万元。计开发公司一百五十万元，华北交通六百万元，国际运输四百万元，福昌华工五十万元”。业务除“经营水陆运输、劳力供应外，并兼营仓库、专业委托、买卖业及资金之融通关系事业”。

    华北地区各省内河航运，仅河北、山东两省较有舟楫之利。《沦陷区经济概览》称：“敌所欲加以利用以攫取各地物产者，亦厥为冀鲁两省，尤以冀省为最”。1938年6月，“敌伪为统制华北内河民船，乃设立所谓‘中国内河航运公会’”。1939年2月，“并任日人渡濑二郎为理事长”，同时发表公示，宣称将“于3月1日起，实施勒令各河航业者加入该会，以便统制”。公示主要内容是：“华北之水运业，暂由‘北支派遣军司令官监督指导’，而由日本军特务机关管理。”公告指出：“各船舶应有日本军特务机关之‘航行许可证’，否则不许航行。日本军之特务机关及内河航运公会职员之检查官，对航行中及停泊中之船舶，得随时检查其是否有‘航行许可证’及所搭载之货物”。此外，“日本军队可随时征用各船舶”。

需强调的是，无论华北地区的华北交通运输会社、华北运输株式会社，还是上述江南地区的中华轮船株式会社、上海内河轮船股份有限公司、华中运输公司，都非孤立存在，而是分属于华北地区的日本国策会社华北开发公司和华中，也就是江南地区的日本国策会社华中振兴公司。

日本发动全面侵华战争后，如何保证经济上的持续供给，是不能不面对的难题，开发统制中国经济资源和市场由此成为日本政策的重要内容。

也因此，成立综合开发中国经济和资源的大型国策会社，成为此期日本政府的重要举措。1938年3月，日本国会第七十三次议会会议通过设立华北开发公司(华北振兴株式会社)和华中振兴公司(华中振兴株式会社)的公司法。4月30日，日本政府以法律第八十一、八十二号公布施行。从法律上对“国策会社”的性质、组织机构、责任、特权及与政府的关系等做了详细规定。值得注意的是，华北开发公司和华中振兴公司本身并不直接从事具体经营活动，而是在日本当局直接策划下，通过投资和融资等形式，对有关的重要事业进行控制。例如，资本金为3亿5千万元的华北开发公司(其中半数由日本政府出资)，其开发公司法案对业务的规定就是：“该公司对于下列事业为投资或融资，并统合调整其经营：交通运输港湾事业；通信事业；矿业；盐业及其贩卖利用事业。”而“事业之主干为交通业”。

    到1943年10月底，华北开发公司已拥有“子公司29个，组合3，孙公司ll个，合计子孙公司43，组合3。刻仍本其原定之步骤，发挥国策公司之任务”。上述介绍的华北地区的华北交通运输会社、华北运输株式会社以及中华轮船株式会社、上海内河轮船股份有限公司、华中运输公司等公司，就是分属于华北开发公司和华中振兴公司旗下的子公司。

    以七七事变为契机，日本轮船航运势力大举入侵，到1940年夏，日本的轮船航运业已经“实现了从日本为中心向东洋为中心的飞跃”。而给中国轮船航运业带来的后果，则是“中国民族航运业的溃灭，在华外国航运势力的衰退和日本航运业的新起点”。由于日本对长江和其他港口的封锁，日本海军对中国船舶的搜捕、击沉及中国船舶转卖给第三国，加上战火对港航设备的直接间接破坏，中国民族航运业受到巨大打击。截至1940年8月，“中国方面失去了总吨数超过30万吨的船舶和相当多的港航设备，基本处于溃灭的状态”。

统计表1中1936年和1939年各国在华船舶的数字对比，清楚展现了七七事变后以上海为中心的华中地区各国航运势力的变化。

表1  七七事变前后各国在华中地区航运势力统计

单位：千吨，%

    资料来源：《各社航路老统一，东亚国策航路老确立》，日本《中外商业新报》，1940年8

月9日。

    从日本报纸登载的上述统计数字看，1939年时，以上海为中心的华中地区轮船航运势力中，美英两国的轮船数量大幅衰减，日本有所减少但幅度有限，德意两国有大幅增长，但因绝对数量有限，无关大局。只有中国，从5448千吨一下减到ll千吨，仅相当于1936年时的0．2%，“基本处于溃灭的状态”的说法决非言过其实。

1939年9月欧洲大战爆发，给日本带来进一步扩展在华轮船航运势力的良机。受欧战拖累，英、意、荷、法、丹麦等国通过上海往来外洋的轮船数量都有减少，特别是此前的霸主英国，欧战爆发前的1939年8月，通过上海往来外洋的轮船数字还有554516吨，9月欧战爆发，到11月，英国通过上海往来外洋的轮船数字就只有296520吨，锐减了257996吨，减少将近一半。其他欧洲各国也都有不同程度的减少。此时，日本政府大力发展轮船航运业的国策就显示了明显作用，欧洲各国减少的航运量，被日本顺势接收。就在1939年11月，日本通过上海往来外洋的轮船数量第一次超过了英国。再过一年，到1940年11月，通过上海往来外洋的轮船数量日本不仅已经大幅超过英国近150000吨，通过上海往来中国国内各口的轮船数量也已经超过英国。也就是说，到1940年11月，日本已在往来外洋和中国国内各口的轮船航运吨位数中实现了全面超越英国，改变了“围绕中国的航权，历来是英国占据优势”的局面。到1941年3月，这种差距进一步扩大，特别是在通过上海往来外洋方面，日本的轮船吨位数已经超过英国5．8倍(见表2)。表2虽显示的是以上海为中心的日本轮船航运势力的发展状况，但很明显，这种发展趋势已经为其全面垄断中国轮船航运业奠定了难以撼动的基础。

表2  太平洋战争前日本在中国沿海内河航运吨位的变动情况

单位：吨

    说明：表中日本1941年3月“往来外洋”一栏的数字为480672吨，到9月份却大幅锐减到195613吨，其原因主要是自1941年7月开始，英美荷等国开始对日本实施经济制裁，冻结日本资金，美国甚至准备扣留驶往美国的日本轮船。加上太平洋局势紧张，日本海军开始征调商船。因此日本驶往南北美洲、荷属印度、英属印度、缅甸、新加坡等国的航线均先后停驶。这些因素是1941年9月日本通过上海往来外洋船舶数量大幅减少的原因(参见《经济统计月志》第8卷第8期，1941年8月，第178页；第8卷第9期，1941年10月，第202页)。

资料来源：中国经济统计研究所发行：《经济统计月志》第5卷第1l期，1938年11月，第4～5页；第6卷第9期，1939年9月，第288页；第6卷第12期，1939年12月，第410页；第7卷第12期，1940年12月，第273页；第8卷第4期，1941年4月，第81～82页；第8卷第10期，1941年10月，第226页。