二 一战期间及战后英、日在华航运势力的演变

从上述分析可以看出，1895年后外国在华航运势力中，英国始终稳居第一位，其霸主地位无论是一次大战前、战时和战后均没有发生变化。在中外船只进出中国通商口岸吨位总数中，其比例数也常年保持在40%左右。在长江流域的外国航运吨位数总数中，更一直保持着50%以上的比重。日本从1895年后势力持续膨胀，在长江流域更是从无到有迅猛发展，势力直逼英国的霸主地位，一次大战期间又成为惟一一个在华航运势力未曾减退的国家，战后也始终保持着仅次于英国的第二大航运势力的地位。因此，分析一次大战及战后英、日两国航运势力演变过程中的特点，探查英、日航运势力保持优势地位的措施，最能反映出这一时期外国在华航运势力的状况，有助于进一步说明外国航运势力保持在华垄断地位的特征。

    (一)英国保持霸主地位的措施和特点

    如前所述，一战开始后，英国在华进出轮船吨位总数虽然从1915年开始下降，且每年递减的绝对数字都在200万吨以上，至1918年降到最低点2991万多吨，1915～1918年4年下降的总吨数合计达888万多吨，比德、奥两国原有的吨位数总和还多。但因其原有进出口吨数巨大，即使1918年吨位出现2991多万吨的最低数字，也比其他所有外国轮船的吨位总数2855万吨还多136万吨，因此其垄断地位并未因大战的缘故而

有所动摇。

    更加值得注意的是，英国在总体力量有所减少的时候，在某些领域却进行了明显的扩张。例如英国乘战时德国力量西撤的机会，立即占领了德国北德轮船公司原来垄断的汕头、香港、琼州至曼谷、新加坡的航线，其中，太古公司设立香港一曼谷线，用5只轮船约l万多吨10天一次在汕头、香港、海口、曼谷之间往来。怡和公司则设立汕头一香港一新加坡航线，用3只轮船共5000余吨在其间航行。同时太古接办北德公司的中澳航线，用两只轮船设立澳东轮船公司，3个月两次定期在香港和墨尔本之间往来。怡和也接替亨宝轮船公司的日本航线，同它新由中印航线延长的神户一加尔各答线，交叉往来于中国。两线单用和共享的轮船合计7只，共约26000吨。此举不仅使英国取代了德国在这些航线上的势力，填补了空缺，加强了它在中国远洋航线上的霸主地位，而且使这两家公司加上原有的香港一菲律宾线(太古有3船，怡和有2船)，香港一山打根线(怡和有2船)，厦门一马尼拉线(怡和有1船)，由原来垄断中国国内航线，进而加入垄断中国远洋航线的行列。

    在中国的沿海航线上也同样如此，尽管怡和、太古两公司约有30余只共约6万余吨的轮船被抽调到欧洲，但在总体实力有所下降的同时，英国航运公司一方面从英国占夺德国的船只中得到部分补充，另一方面同样迅速占领德国航运势力的地盘，像战前捷成洋行占优势的香港一海口一北海一海防航线，战争发生后即被太古、怡和所分占，各以二只或三、四只轮船加入航行。1913年琼州进出的英船吨数为129906吨，1914年德国船退出后，“其地位由英船代之，英船几增l倍—共257848吨”。直到1921年，英船所占的比例数仍达61%。1916年行驶北海口的轮船，“几全操诸太古洋行之手”。

    除南方沿海航线外，北方沿海航线英船势力同样有所增强。如天津口1913年“因欧洲战事，所有德国商轮，自7月底起从未人口”。在德国商轮后撤之时，英国轮船却乘虚而人，“本年本口太古轮船公司又增一客舱宽大之新轮，名日通州”。

更值得提及的是，1916年欧洲大战正酣之时，英国势力却侵入了长江航运的上游地区—川江。川江航权是西方列强早就垂涎的一块领域，早在19世纪60年代，列强就开始对川江航道上的水流险滩、木船运输及川滇黔三省商品贸易等各方面进行探查，并累次提出备忘录、报告书等议案，胁迫清政府开放川江航运。英国商人立德1887年即策划过试航计划，1898年并驾驶小船“利川”号试航重庆成功。然而声势浩大的义和团运动打破了英国侵略者建立“正规的轮船交通”的计划，此后直至一次大战期间依然无所作为。外国列强之所以始终期待打开川江航运这块宝地，乃是因此地具有巨大的商业价值。此外，一旦得手，便可使列强争夺中国势力范围的余地大大加大。1888年英国的《泰晤士报》针对立德策划行轮川江一事发表评论说：“假如立德成功，则七千万人口的贸易就送到门上来了。兰开夏、米地兰及约克郡的制造厂商就能从伦敦、利物浦用一次简单转口，缴付从价税5%运人深入1500海里的亚洲心脏地带或几乎是中亚高原的脚下。”

    正因为“在长江上游轮船通航以后，将给外国贸易带来巨大的利益!”所以，长期以来列强始终没有放弃过打开川江航运的努力。这个梦想，最终是由英国在一次大战期间的1916年变成了现实。这一年，英国的轮船5次驶进重庆，正式奠定了在川江发展航运的基础。此后，美国、日本于1917年，法国于1919年接踵而来，开始了在川江的航运。到1922年初，行驶在这段江面上的列强轮船增至14艘之多。美国捷江、英国太古、怡和、安利洋行，日本日清和鸿江公司，法商吉利洋行和聚福公司，都在这里开始了新的角逐。

再一个值得注意的现象，是一次大战期间随着在华外国航运势力的减退，轮船吨位总数日益不敷运输需求，导致中国通往远洋及中国各口间的航运费持续狂涨。1915年上海运往欧洲或美洲之载脚，“较诸欧战未开之前，价格几多l倍”。福州口“当年头一月间，各货物之运往轮敦(即伦敦)者，每吨仅须(需)运费英金五十先令六便士。迨年终时，竞涨至一百十一先令”。而“运往义国(即意大利)所属之热拿亚(今热那亚)及奥国所属之的里雅斯德(今里雅斯特)各货，每吨运费须(需)英金四十九先令六便士，至年底则运往热拿亚者，每吨亦涨至一百三十四先令。而运往义(意大利)属之那不勒斯者，且须(需)一百五十四先令之多”。

    随着欧战的持续，这种运费猛涨的情况有增无减。以上海至美国和上海至伦敦间的杂货运费为例，1914年上海至美国的运费每吨10美元，1917年涨至55美元。1914年运往伦敦每吨英金3镑，1917年涨至40～50镑。再以大连至日本门司和大连至横滨间的煤炭运费为例，1914年大连至门司间煤炭每吨运费为0．7日元，1916年涨至6．5日元，1917年8月涨至9日元。大连至横滨间的运费也由1914年的每吨1．2日元涨至1916年的8．7日元和1917年8月的13日元。这种犴涨，同样影响到长江的载脚。汉口在欧战爆发以前运欧水脚每吨约25先令，1914年8月后涨至60～80先令，1915年底平均涨至125先令。

欧战期间运费的狂涨，必然使航运力量最强的英、日大获其利，使其有能力在战争期间大造新船和扩大自身实力，从而使两国进一步稳同了战后在华航运霸主的地位。仅以英国的太古和怡和为例，这两家公司战时即新造了11只航行中国的海轮共计26388吨，这还不包括其所造的江轮在内。战争结束后，英国势力的发展势头更加强劲，这从太古及怡和的实力发展上可以得到同样的反映。1922年太古在华的沿海航线共有8条，轮船34只，共68810吨；在长江的航线共有3条，轮船12只，共27855吨；合计沿海和长江航线共11条，轮船46只，共96665吨。到1927年时，太古的沿海航线增加到10条，行驶的轮船达46只，共90652吨；在长江的航线也增加到5条，轮船数目达28只，共44529吨；沿海和长江航线合计共15条，轮船数目增加到74只，共135181吨。怡和的情况也同样如此。

1922年，怡和沿海航线有4条，轮船15只，共18657吨；长江航线有3条，轮船10只，共20787吨；二者合计航线7条，轮船25只，共39444吨。1927年时怡和的沿海航线为5条，轮船17只，共49468吨；长江航线也是5条，轮船20只，共41958吨；两者合计航线10条，轮船增加到37只，共91426吨。这里需说明的是，1922年怡和的轮船有6只吨数未计人合计数，而1927年时只有1只未计人合计数，因而合计数字不是十分准确。尽管如此，怡和公司1927年比1922年实力大有扩展这一点是完全可以肯定的。同样，除太古、怡和外，其他在华英国航运公司的实力也都有程度不同的扩张。

    (二)一战期间及战后日本在华航运势力的增强

至于日本在第一次世界大战中，虽然名义上是协约国一方的参战国，但因地理位置及其他原因，除在战争初期乘机出兵夺占了德国在我国强租的胶州湾外，只派出过一支规模很小的舰队，在地中海东部协助封锁爱琴海时给英、法船只护航，实际并未真正参战。可是，日本在战争期间却多方获利。仅从战争期间轮船运费暴涨的影响来看，就使日本海运界进入了一个“空前的黄金时代”，对日本的海运界产生了深刻的影响。首先，它使日本获得了前所未有的巨额收入。5年战争期间，“运费和出租轮船的出租费合计实达二十二亿元之巨”。如再加上战争期间出卖给外国的船舶195只所收入的两亿元，总数已达到“二十四亿元的惊人数字”。而这些收入绝大部分是非贸易性的纯收入。轮船运费暴涨及产生的连带利益，使得此举成为“增进国富的划时代事件”。其次，使日本的海运业整体上有了更迅猛的发展。仅从船舶数字来看，战前即1913年末，日本拥有3286只轮船，1528264总吨，但是到了1918年末，船舶数增为4775只，总吨数为2337679吨，5年净增吨数约80万吨。这样，使日本由战前在世界海运界排名第六而“一跃为世界第三的海运国”。第三，使日本的海运业有了一个千载难逢的扩张的好机会。由于当时无论是交战国还是中立国的船只大部分都因军运需要而被征用或租用，使得许多过去的航路停航或受到削弱，因而导致航运力量不仅未削弱反而增强的日本公司在趁机进行扩张或侵入其他国家传统航线时，“如同进入无人之境”，“扩张航路之容易，犹如新设线路一般”。

得此机会，不仅以日本邮船会社和大阪商船会社为首的两大汽船会社一方面扩张已有的航路，一方面积极开设新的航路，“实现了向世界的大飞跃”。其他新的日本航运公司也趁机纷纷设立。据不完全统计，一次大战期间，仅在中国北部沿海由日本设立的轮船公司至少就有5家(见表3)。而且，由于地理接近和日本对东北怀有的野心，日本航运势力的扩张趋势此时期在中国北部显得尤为突出。这从表4统计的1913～1927年中国北方7个港口中，日本、中国和英国船舶所占百分比数字的变化可以清楚地看出来。在此期间，英国所占的比重呈逐渐递减的趋势。1913年英国的比例为总数的26．5%，一次大战期间降为22．9%，战后降到20．4%，到1927年时降到最低点，仅占16．3%。与英国相反，日本在7个港口中所占的比重始终在44%以上，而且在总体上呈增长趋势。1913年为44．8%，一次大战期间猛增至56．8%，战后虽有所降低，但也占45．7%，一直到1927年依然保持着48．9%的比重。

表3  第一次大战期间日本在中国东北创办的轮船公司

资料来源：裕孙：《日人在华事业之现状》，《银行周报》第5卷38号，1921年10月4日，第15页。

表4  日本、中国、英国在北中国七港口航运业中所占百分比

    说明：本表不包括其他国家船舶，故日、英、中三国百分比合计不等于l00。

资料来源：《在中国的各国海运势力》，满铁庶务部调查科昭和4年(1929)12月5日发行(原件存辽宁档案馆)。

当日航势力在北方大肆扩张的同时，长江流域的日清汽船会社实力也获得了非凡的增长。仅以其收入而言，一次大战开始时的1914、1915两年，日清汽船会社的总收入都不过360余万日元，但从1916年开始出现了连年的猛涨。1916年达到600余万元，1917年又上升到730多万元，1918年及1919年更分别猛涨到1022万和1029万余元，分别与其实收资本数相当。如将1919年的总收入与1907年日清会社成立时的总收入270万元相比，则增长2．81倍。如此丰厚的收入，自然使其更有能力大肆购造轮船进行扩张。据统计，从1915年6月到1927年年底，其新造和购买的轮船即有16只共29188吨。与1907年创立时期轮船14只共29353吨相比，不论轮船只数还是吨数，都增加了l倍。其中1915年7月竣工的“凤阳丸”重3977吨，为当时长江在线最大的客货两用轮船。在实力增长的同时，日清汽船会社开始实行其走出长江向外扩张的计划。这一点，正如日清汽船会社自己所说：“我社创立之宗旨，同然在于实现扬子江航路本国的大团结，然此决非最终目的，航行中国沿海，乃至以中国为起点进入外洋航路，必然是我社将来之使命。”

    日清汽船会社实现这个计划的第一步，是使长江航路与日本航路直接通达。1915年6月，日本政府将没收德国亨宝公司的河海两用轮船“瑞茂”号(2396吨)下放给日清会社，日清会社将其改名为“巴陵丸”。瑞茂号的下放，使日清会社第一次获得了航海船，从而“为将来的飞跃踏上了第一步”。1918年，日清会社抓住中日间贸易逐年增进的机会，决定开设大阪至汉口间的定期航路，并于同年8月以巴陵丸和新造的轮船“永陵丸”(1565吨)从大阪出航，开始了该社的外洋航路，此航路定为4周1次，途中停靠神户、门司、上海，从而实现了日清会社走向外洋的开始。

    日清汽船会社的第二步，是扩张势力至中国沿海各线，进一步与英国和中国竞争。为此，日清会社进行了一系列准备，一是增设各项公积金，到1919年各项公积金已达430万元，超过当时资本金总额的一半。二是为进一步充实力量，由股东总会在1918年5月提出增资一倍的议案，并获得满场一致赞成，决定当年7月实收增资总额的四分之一，使资本金实收达到1012．5万日元。所有这些，都是为了进行“开始沿岸(即中国沿海)航路的准备”。

在做好各种准备后，1920年，日清汽船会社决定首开华南的沿海航线，于同年10月30日以轮船巴陵丸从上海出发，开辟上海至广东的航路[第二年1月和3月分别以新造的轮船庐山丸(2531吨)、嵩山丸(2529吨)取代巴陵丸航行]。日本政府也不失时机地将此航线确定为命令航线，给予航行补助金，指定其使用船2只，每月3次定期航行，并沿途停靠汕头和香港。日清汽船会社的轮船打人历来为英国垄断的华南航线并站稳脚跟这一点，表明日本航运势力的发展又往前迈进了一大步。

在确保南方沿海航线后，1925年，日清汽船会社又开始了开拓华北沿海航线的准备工作，1926年4月7日，日清汽船会社首次开行了上海天津的北方航线，这条航线同样成为日本政府的指定命令航线。日清会社使用了新造的轮船华山丸和唐山丸(分别为2089吨)每月3次分别从上海天津出发定期航行。在此之前，日清会社为开辟川江航线也进行了大量准备，1922年4月，为此而特别设计的、具有特殊构造的轮船云阳丸(1037吨)竣工下水，同月26日从宜昌出发，航行重庆，实现了久已拟议的川江航线。至此，日清汽船会社已完成了从长江上游开始直达大陆沿海南北1600余海里的航线，并与日本的航路相连接，“实现了创立以来的宿望”。