四 甲午战后列强在沿海航线的扩张和竞争

长江航线之外，甲午战后，列强航运势力在中国沿海航线上同样展开了扩张和竞争。在大力扩张本国势力之时，各国间的竞争亦导致航运势力发生起伏变化。

    (一)华南沿海线及汕厦南洋线外轮势力的扩张变化

    光绪二十一年前后，以怡和、太古为首的英国航运势力，垄断着汕头与北方港口和广州、香港与上海等处的航线。怡和、太古之外，英商德忌利士轮船公司也早已控制着福州、台湾和香港之间的航运。香港以西主要是德国和法国的势力。德国的捷成洋行、法国的孑子地洋行(包括它租用的丹麦船)，很早就有轮船往来于香港和海防之间，中途在海口、北海停船。

    中日甲午战争之后，日本轮船的到来，打破了这种格局。

战后台湾被划归日本，日本大阪商船会社认为，尽早开辟日本内地与台湾间以及台湾沿岸一带的航运，对于统治开发台湾为迫切需要之事。光绪二十一年，该公司派职员前往当地调查海陆交通情况，拟具计划。二十二年二月，在将资本额增加为500万日元后，向日本台湾总督府呈请开辟台湾定期航线。五月，大阪一台湾线作为日本政府的命令航线正式通航。为此，大阪商船会社向英国订购了1700吨的最新式钢铁客货轮4只，3000吨的大型客轮3只。二十三年一月，又将资本加倍，增为1000万日元。二十三年四月，下述台湾5条命令航线全部开通：

表4  甲午战后大阪商船会社开辟台湾命令航线一览表

资料来源：《大阪商船株式会社五十年史》，第209～211页。

    此外，在开发台湾航路之际，日本政府已将华南纳入其计划，并做好了与英国航运势力的竞争准备。实际上，在大阪商船会社开辟台湾航线前后，日本三井公司即已派船进人中国大陆华南沿海地区。

    光绪二十五年，《申报》报道说，英商德忌利士洋行各轮舟往来台厦及香港、汕头、福州五口，独擅利权，无人与之争夺，已三四十年于兹矣。“自日本三井公司派轮船往来淡水厦门，遂相与争揽客货”。

    英日两国轮船公司的跌价竞争开始就十分激烈，“德忌利士公司轮船与日本三井公司争先贬价，积不相能。凡遇两公司轮船同时在港开行，则不收水脚，每客仅取饭菜资小洋银一角，以广招徕。鹬蚌相争，而令渔人之利转为泉漳人所得”。

日本轮船与英商轮船竞争，以日本商业贸易在中国扩张为背景。日本占领台湾三载之间，台商日籍洋行在厦门开设者40余号。复有日本巨商三井洋行，资本巨富，历在东京、神户、大阪、横滨等处设有银行，汇理各口银票，近来分支机构来厦设立。该行原有商轮舞鹤丸等10余艘，现先拨3艘往来台北、厦门、香港等处。此前往来台北等处，只有德忌利士商轮海门、海龙、柯摩沙3艘。三等船票每客洋银5元，兹因三井轮船前来，彼此降价，每客仅收洋银5角，载货船费亦降数倍，互相竞争招徕。日本轮船势力增长迅速，仅在厦门一口，除三井洋行外，二十六年，日本大阪商船公司亦派船进入，使得该年该口日本商船较上年多151艘次。其行走汕头、厦门、淡水之大阪商船会社与香港德忌利士公司，全年仍彼此争衡，其行走香港、厦门、台南与香港、厦门、福州者，大阪商船会社“每处添轮船一艘”，日船有政府津贴，激烈跌价竞争之下，英商轮船公司已处下风，“德忌利士公司因未能与争衡者，立就均利之约，已将所收载资减照昔日之数，并将走台南之轮船停歇”。但大阪商船会社亏损亦在不少：光绪二十二年度亏损10万日元，二十三年度亏损25万日元，二十四年度同样可能亏损20万日元。

    在日商轮船与英商轮船大力竞争之际，华南沿海各港口实际已成各国轮船势力混战之所。

    光绪二十七年琼州口，法国孑子地洋行与德国捷成公司轮船“互相揽载，争跌水脚，每百竞跌去五十之多”。

    次年宁波口，“现有日商越丸轮船到宁，由美益洋行代为经理，招揽搭客，开往沪上。其价目照别轮折减，每客只收五角，已于初八日开行”。

二十九年，有报纸称法国将在汕头设领事署，此前并无法国商船来汕，亦无法国商行。据华人言法人欲在香港立一中法轮船公司，由香港行驶轮船，经沿海各口以至汕头。则该举“亦未始无因”。同年，亦有报道称，法国于近数月中欲在广东珠江，增加商船，以推广其商务，并于数月之前，在广东设一轮船公司。现在公司之中，其船共有3艘，每艘载重200吨。第一艘船系在南茨地方所造，于本月十六号至西贡地方。此船之用处专以备日后行驶香港、广东。又有一船从本月十五号由法国启碇。第三船现将造竣，造竣后即将至东方。此三艘中有两艘取法国官员之名，一取印度中国总督之名，一取现驻广东法领事之名。

    二十九年福州口，则更是各国轮运势力竞争混战之所在：夏秋二季及年底间，德国轮船得力臣，重623吨，来往沪闽，冀争其利。而招商局复于海琛外又驶一船，互相争竞。得力臣自知不敌，始行改道他往。至由本口来往香港、厦门、汕头等处之船，除德忌利士行之海坦、海澄、爹厘士外，更有日本轮安平丸一只，均往来无间。轮船之往来三都澳者，除日本小轮船外，更有怡和行之定生轮船，重1450吨。后定生停驶，怡和行乃复赁小轮船名万常，重32吨，来往三都。至日本大阪公司轮船往来该口者，非98吨之溪龙丸，即166吨之纪摄丸，亦均更替无间。德国邮船，于夏秋之间，每月约来闽两次，运茶往外洋，此外复有铁行及太古、怡和、乾记等行之大公司轮船，亦偶或来闽运茶，前往欧美等处。自不通商内地各处，亦可行驶轮船后，福州口贸易虽少，逊于风气大开之粤省，亦见蒸蒸日上。

    在激烈的跌价竞争中，不惟各国轮船公司间互相争斗，即使同是一国家之间的不同轮船公司，亦难免互相跌价竞争。光绪二十四年汕头口德国两家轮船公司之争竞，即为典型一例：“近日此间前往暹罗做工者甚多，皆由德国甲乙两公司轮船载往。两公司因争揽搭客，遂将船价各跌。甲公司跌价至每客船价一元，人争趋之。乙公司见此，遂将船价减至每人半元。前公司船价减至一元之后，途中复宰猪以饷搭客，因此不但无业者争往暹罗，即在本土有工作者亦皆前往。”

在汕头英商轮船公司亦出现相同一幕：光绪二十九年，汕头一暹罗航线英商太古洋行代理之雷公司轮船，与英商怡和轮船公司同样成为竞争对手。雷公司轮船购自暹罗公司，常川来往于汕暹之间，历有年所。而此间生意，不啻为其所创。但在夏间忽有怡和洋行代理之有励公司轮船一队6艘，“以思分沾利权”。“夫利之所在，人所必争，故两公司相见之下，即一决雌雄。虽资本盈千累万，付之东流，所不惜也。六、七、八、九月之间，两公司运货载人赴暹，不取分文，甚至津贴餐饭，以广招徕。而旅客之利其便宜，争购船票，人数徒增倍蓰，均在意想间耳。所幸此次商战，虽速且猛，然为时不久，迨至小春，励公司各轮皆停驶不走，甚至为雷公司所购并者，正不少也。汕暹之间贸易，亦为牵动。又有本年印度公司派来之轮与之争逐，故其川资亦减”。

在这种混战中，力弱者败走，力强者扩展。光绪三十年，德国轮船就被日本轮船公司租赁：“德国轮船脱来恩甫载重一千五百八十吨，已被大阪商船会社所租赁。该日本轮船公司用此船以来往厦门安平也。”

次年，兴化三江口内港，日本轮船在与英商轮船公司的竞争中败北。“数年前日本以纪摄丸、海龙丸二轮船行驶，至旧年英国亦以镇江轮船往来，诸货陆行者多由水运。本年纪摄丸、海龙丸停驶，惟有镇江一轮自三月间镇江因修理停有数期，现已修完，照旧开驶矣。”

表5是光绪二十一年至宣统三年福州、厦门、汕头三口各国轮船进出吨位统计表，这张统计表，大致可以反映出华南沿海一带此期外国轮船的消长情况。

表5  福州、厦门、汕头三口历年进出各国轮船吨位统计表

单位：千吨

资料来源：历年关册数字。转引自樊百川《中国轮船航运业的兴起》，四川人民出版社，

1985，第366页。

    据统计表可知，挪威与中国的轮船数字变化不大，所占比例也少。英国依靠长期奠定的基础，虽比重逐渐下降，依然占据霸主地位。德国起伏较大，光绪三十年后，基本处于维持状况。只有日本，此期为增长最快的国家，除光绪三十年因日俄战争轮船被征调数字骤降外，其他年份轮船吨位数均仅次于英国。

    (二)华南西江流域航线列强势力的争夺

    光绪二十三年西江开放后，迅即成为外轮势力角逐的又一个地区。据报道，在此地区，捷足先登的国家是与香港近在咫尺的英国航运势力。还在西江开放的同年，香港太古洋行就发布广告，宣称该行“有快捷轮船名永堂，准本月(九月)十七日下午四点由本港启行前往江门、甘竹、三水、肇庆、德庆、梧州等处”。

    同年，英商怡和、省港澳轮船公司、太古三行联合组成一个公司，“设一行在梧(州)，专理船务，每一礼拜来往梧州粤省城三次，亦有直往香港轮船”。

二十四年，除了英国外，美国、葡萄牙等国的商船也挤入西江。该年往返航行的轮船包括报关和过关的在内，共有5324艘次轮船，293234吨，其中“英国船旗报称1688艘，215032吨；美国96艘，6048吨；葡萄牙136艘，5638吨；中国3404艘，63516吨”。广州、三水和梧州之间的轮船贸易航运，由3艘英国轮船运营，去年有相当可观的发展。

    航行于香港、三水和梧州之间的是一艘美商小轮船“都兴”号(Dosing)。    悬挂葡萄牙船旗的是一艘来往于三水、江门和澳门之间的轮船。最近，这条航线又增加了一只船。

    光绪三十三年，法国远东印度公司创办省港梧邮船公司(Messageries Cantonaises)，领受印度支那政府的津贴，并承担香港、广州及梧州间的法国邮运。

    在各国航运势力的竞争中，美国、葡萄牙先后退出，西江的航运英国占据着统治地位。

    (三)华北及东北沿海线外轮势力的扩张争斗

    1．俄国轮运势力

渤海、黄海各口的北方航线，长期以来由英商怡和、太古两大公司垄断。他们除了各有上海经烟台至天津、营口的定期航线外，还有自华南香港、汕头经上海开来的直达航线，控制着各口之间与沿海其他各处及长江的往来运输。光绪二十四年，俄国强租辽东半岛后，展修中东铁路支线于此，将哈尔滨中东铁路公司船舶部航线扩展到渤海、黄海沿岸。该年有报纸报道俄国添设商轮计划说，“俄人现拟设立轮船公司，造大轮船十六艘，专走旅顺至太平洋各口岸，来往贸易”。同年日本调查后称，俄现以铁路将成，拟先经营东洋航业。近日专议开创东洋航路方策，俄政府定航业格外之保护，凡搭客、载货、船工、保险、修缮费，皆予金额补助以保护之，助商业活动大力，东洋航运，殆有大变迁。其航路大略分为以下八个部分：

    一、自浦港(即海参崴)至上海、香港间，以长崎为寄碇之处，延长至广东，一周一回；

    二、自浦港至朝鲜各港，及牛庄、天津、芝罘、上海间，本线联络中国及朝鲜各港，直达清俄铁道，以通黑龙江，水陆定期交通；

    三、自浦港至上海、汉口间及黑龙江，接续义勇舰队船傍扬子江沿岸，专办华茶往来输送；

    四、自浦港至下关、神户、横滨间，此本邮船独占之路，后被德商侵略，今更增整，与德劲敌；

    五、自浦港至函馆、横滨间，与西伯利亚铁道，全通，接续美国邮船最捷路，此美人所夙谋者也。又经函馆新溻，而达浦港之航路，本我昨年(光绪二十三年)杪所定期开通者，此实今日通商之最要处所；

    六、尼克来夫斯克函馆间，在黑龙江河口，居北部商业之中，渔业甚盛，年高一年，非常增加，本邦渔业航渡者亦不少。渔物运输至函馆，每岁四百吨，内外之汽船十艘，帆船百艘，至夏季更盛，毋论鞑靼海峡，东西港湾，及我小樽等处，皆来往交通；

    七、自浦港至萨哈林岛、鞑靼海峡，经尼克来夫斯克；

八、在浦港至萨哈林岛，开义勇舰队，及商会之航路。

除八路外，尚有黑龙江畔，浦港附近沿岸，及满洲黑龙江支流，亦拟驶行汽船。

    二十五年烟台海关最引人注目的事就是俄国船只的陡增。1898年还只有26只，该年一跃而至160只。

    俄国在华经营的轮船公司分为二类：一是经远洋航线而来驶行中国港口或沿海；二是以在华运输为主要业务之公司。前者以俄国义勇舰队为代表；后者以阿穆尔轮船公司(黑龙江轮船公司)和东省铁路轮船公司为代表。

    1、俄国义勇舰队

据报道，光绪二十四年时，俄国义勇舰队汽船往复欧美二国各口者，有12只，尚苦不敷。该舰队以前到英国订造一艘大汽船，载重10500吨，命名墨斯哥号，本准备派遣东洋运送兵民器械。不久又与英国合同制造二船，其式与墨斯哥号同。又因为旅顺、海参崴向来只有一汽船往复航海，政府因感不甚方便，又订造两只汽船，竣工后行驶于两海口间。

    光绪三十四年，俄民议院议准，由商务大臣与义勇舰队订立条约，“自西历一千九百。八年六月十五号起，由政府拨助津贴六百九十万。五千卢布，分十一年给领”。而义勇舰队则须开办新航路两条如下：

    一、海参崴津轻海峡间航线，每一星期开行两次，行程101280海里。

    二、海参崴上海间航线，每一星期开行一次，须在长崎、釜山两埠寄港，行程118560海里。

    民议院复议定，年助该舰队75000卢布，以便在海参崴与尼古拉维斯克间之黑龙江流域，开办定期航业。“俄政府津贴义勇舰队，与远东大有关系”。

    2、阿穆尔轮船公司(黑龙江轮船公司)

    为俄人所经营，乃有限公司性质。已付之资本，共2332333卢布。据报道，该公司自有行驶黑龙江中之船舶一组。近该公司在圣彼得堡开年会，宣布利息10%，并决议该公司自行收买大宗满洲大豆。该公司最大股东为道胜银行，流通之资本既甚充足。又该公司自有汽船，长袖善舞，与满洲产物之出口商，大有关系，不可不加注意。至该公司运输办法，先向乡间收购货物，乃运至沿松花江之某点，装入该公司之汽船。由松花江下流驶入黑龙江，直达尼古拉佛斯克(即庙街)，再将货物改海轮，前往欧洲。该公司不费铁路水脚，仅需本地运货小费及水道之汽船而已。

阿穆尔轮船公司航线为什尔克河、额尔古纳河、黑龙江、黄河、麒麟甲河、布列河、乌苏里江、宴公河，其中以黑河至伯力航线为第一。豆饼、元豆、小麦等物均由此转海参崴。伯力至庙街航线次之，春夏由伯力运面粉布匹至庙街当地销售，秋冬则由庙街运鱼与皮张至伯力转哈尔滨或海参崴。计客船18，船头39，拖船89，装载总数为250万布特。

3、东省铁路轮船公司

    光绪二十二年，俄与清廷订立《合办东省铁路公司合同章程》，其中列有“凡该公司建造铁路需用料件，雇觅工人，及水、陆转运之舟、车、夫、马并需用粮草等事”，中方“皆须尽力相助”，俄国即据此胁迫清政府驻俄公使许景澄订立使用轮船拖带运料船只通过松花江办法六条，准许东省铁路公司在松花江用轮船拖运建筑铁路材料。东省铁路轮船公司即因此而成立。

    该公司成立时归其支配之船舶，由英国订造者计有轮船15艘，由法国订造者计有轮船2艘及挖泥船1艘，由黑龙江各商办轮船公司购到者计有轮船2艘，由俄国交通部供给者计有轮船6艘，光绪二十四年七月二十日，该公司第一艘轮船在乌苏里铁路驿马站装配完竣，开始行驶，是为松花江正式航运之肇端。至光绪二十九年，铁路修竣，已无筑路材料可运，俄方遂以1858年5月16日《瑷珲条约》有“为中俄两国彼此和睦起见，准许驻在黑龙江、乌苏里江及松花江沿岸之两国人民相互贸易”及“沿黑龙江、松花江及乌苏里江一带，只大清及俄国之船可以航行”之第一、第二两条，即将船舶移作松花江商航之用。该年经路局接收之船舶，内有轮船16艘、拖船38艘、风船3艘及挖泥船1艘，总吨量计共24500吨强，同时为管理松花江航务起见，并于管理局内特设航务处，实施下述各种职责，即：(甲)划定松花江货客航线，行驶东铁船只；(乙)经管工作船只之维护及修理，因此于冬季停船地点，即哈尔滨船坞，特设修船所专司其事；(丙)计划改良江道之办法，特以轮船一艘，拖船二艘组成汲泥舰队；(丁)征税状况，及搜集关于农产收成、林产、航运货载数量，行销物品市价并江水水平状况等类之材料。

光绪三十年及三十一年两年，东铁竣工未久，日俄即起战端，所有东铁之船只，大都忙于军运，或载木材及燃料，以供东铁消费，在此期内，航运货载总额不下80万吨，其中客货一宗，为数最少。光绪三十二年及三十三年，战争虽已终结，经济又告恐慌，故航运之客货，仍旧不见畅旺，惟自光绪三十四年起，商载转运，即逐渐恢复发达，而一切货客航线，亦经确定如下，即松花江下游航线，原由哈尔滨以达三姓，其后并至佳木斯及富锦，上游航线由扶余至哈尔滨及由吉林至陶赖昭。

    另，华俄道胜银行代理的东省铁路轮船公司，光绪二十五年，在《申报》上刊登有“宁古塔轮船准于七月初四日开往胶州、烟台、旅顺口”的广告，说明其活动范围已大有扩展。

  2．日本航运势力

  日本自始即将华北、东北一带看成是在中国扩张的必争之地。光绪二十四年，大阪商船会社即已开始经营从日本到华北各口的定期航线。次年，日本邮船株式会社也开行从上海至天津和从日本至华北的定期航线。日本在华北、东北各口进出的轮船数量和吨位数，都有迅速增长。光绪二十六年，牛庄口日本轮船进出的吨位数量已超过英国，烟台、天津进出的轮船，也分别在二十八年和二十九年超过中国而居第二位。这些轮船大多为日本国内直接开来，尚不足以对英国在这些港口的地位形成根本挑战，但已为同俄国争夺中国东北权益准备了部分条件。

    日俄战后，日本国际地位得以提高，其在华日轮由200万吨涨为550万吨，“竞占航行中国船舶吨位总额百分之二十二强”。

光绪三十一年一月，日本攻占旅顺，大阪商船会社很快开通了大阪一大连线，同年，日本邮船股份有限公司也令该公司华北航线的轮船“横滨丸”、“芝罘丸”停靠大连。日本政府随之进行分工协调，规定大连航线专归大阪商船会社经营。三十二年四月一日，由日本交通部指定该线为命令航线，调拨1500吨的“大义丸”、“大仁丸”代替“舞鹤丸”、“舞子丸”。此后又以新造船只“铁岭丸”、“开城丸”替代“基隆丸”、“安平丸”。

    宣统元年大阪商船会社与满铁合作，开始旅客及包裹行李的车船联运，同年五月一日又增加货物联运。同时又与满铁间订定了旅客及行李包裹的全程联运。宣统二年四月一日开始日满联运，三年三月一日开始日满俄联运，同年日本邮船会社与南满铁路签订联运提货合同，日本在东北交通上的地位日益提高。

3．德、英航运势力

    光绪二十三年，德国强租胶州湾后，德商捷成洋行在德国政府的支持和补助下，用两只轮船开设上海经青岛、烟台至天津的定期航线。此后，德人锐意经营胶州湾，大兴土木。海岸一带滩涂之处，筑为陆地者十之六七，道路沟渠亦均开浚，并拟燃点电气灯。湾内青岛设有码头，计长250尺，业已竣工。又有一轮船局、牌号美最时洋行，有轮船3艘，各载重600吨，行驶上海、芝罘、天津等处，每礼拜来往一次。

    光绪二十四年，德国驻守胶州之统兵官，拟自次年兴造船坞工程，期以四年修竣，使得一万吨内外之兵船亦可驶入。预估经费每年约200万马克，若德国议院不允支给，则拟在山东先借民款兴办，办有成效，再请议院议准。

    同年，德国捷成轮船公司准备直放轮船，来往广州、香港、青岛、牛庄等处，定于三月十五号由青岛直往香港，于三月底由香港载搭货客仍回青岛。此举使得今后南方货物商客不必经由上海即可直来青岛，即山东北方货物如豆油、花生油、天津丝粉、柿饼、红枣、雪梨、核桃、苹果、山东绸缎、牛皮、羊皮各项货物，亦可直由青岛出口载往南方。

宣统元年，德国亨宝轮船公司发布广告，称该公司往来上海、青岛、烟台、大连湾等处之轮船，名为提督、西江、大臣、塘沽，每逢礼拜三、H中午由上海开，礼拜二、礼拜六由青岛开，礼拜一由烟台开，礼拜日由大连开回。礼拜五到大连，礼拜一、礼拜四到上海。在沿海一带，成为定期的重要航运力量。

对于俄国、H本和德国等国轮船航运势力的扩张和竞争，英国无法阻止，但英国在北方口岸与上海和华南各口航线上的优势，这些国家还无法动摇。竞争之中，英国采用改换大船、增加航线和航行班次的方式扩大实力。如此，英国虽然削弱了此前的垄断地位，但在华北和东北地区仍然不失为霸主；H本则由于取得辽东半岛和东三省南部的势力范围，航运势力随之猛增，成为这些地区主要的外国航运势力。德国以青岛为根据地，奠定了牢同的地区优势；俄国在失去南满地区的势力后，仍然在东北黑龙江、松花江和乌苏里江三江地区占有航运垄断地位。