一 日本在长江流域扩张航线势力

光绪二十一年《马关条约》和随后一系列不平等条约的签订，成为帝国主义各国在华掀起争夺权益划分势力范围高潮的契机。英、美、德、俄、法等国轮船航运业在华已经营多年，此时要在原有的基础上进一步扩张。而新起的帝国主义国家日本在《马关条约》签订之后，亦加入瓜分抢占中国权益的行列，且表现得更为急迫凶猛。日本在华航运势力的急速增长，首先从长江航线开始。

    长江流经十三省，水运条件极为方便。《马关条约》签订之时，进人中国最早的英国，在长江流域的轮船航运业中已占据绝对统治地位。以太古、怡和轮船公司为首的英国轮运势力，从光绪年间起，已垄断了长江航运。90年代中期在长江各口进出的英国轮船吨位平均达到7168000吨，占各国轮船吨位总数的72%。英国自然被日本视为争夺在华航权的劲敌。

    光绪二十一年《马关条约》签订，日本获得进入长江及内河的权利，为日本实现侵夺中国打开了方便之门。

光绪二十二年五月，苏州、杭州正式辟为商埠之前四个月，日本自岩龙平即已成立大东新利洋行，为开辟上海一苏州、上海一杭州、杭州一苏州的三角航路做准备。9月间，在苏州、杭州开埠的同时，首辟上海一苏州80浬航线。次年l月，又实现了计划的第二步，开辟了上海一杭州的150浬的航线。

    光绪二十四年十月，大东新利洋行改组为大东轮船合资会社，日本政府将大东公司的航线指定为命令航线，给予年额3万日元的补助，该社总社也由大阪移自东京。光绪二十六年四月，又改组为大东汽船株式会社，日本政府给予的资本金增为10万日元，同时增辟苏州一杭州127浬航线，再获日本政府增拨年额2万日元补助金。至此，大东汽船会社已完成开辟上海、苏州、杭州间的三角航线。

    首开日轮势力进入长江内河流域的大东汽船会社，资本金只有10万日元，却享受日本政府5万日元的补助金，并得到日本政界、财界的有力支持。股东中有日本贵族院议长、枢密顾问官近卫笃磨，有被称为“日本资本主义之父”的涩泽荣一，有日本最大轮船公司邮船会社社长的近腾廉平和野崎武吉郎等政界财界著名人物。大东汽船会社用政府发放的补助费增置轮船，得以把各条航线由隔日班改为日班，同时降低运费，增强竞争，很快成为沪苏杭三角航线上的霸主。

    光绪二十八年夏，该社又开辟苏州一镇江145浬航线。三十一年春，再开辟镇江一清江浦航线144浬，镇江一扬州航线20浬，航路总长达到660余浬，成为这些航线上最大的小轮公司。至光绪三十三年，该公司合并于日清汽船株式会社时为止，历时12年，大东公司已拥有轮船15只，拖船15只，在上海设有分社，苏州、杭州设有支社，镇江、嘉兴、湖州、清江浦等14个地区设有代理店，其船舶一年行驶的里程总计已超过30万浬。

进入长江主流航线的第一家日本轮船公司，是成立于光绪十一年、资本金120万日元的大阪商船株式会社。该公司得到日本政府大力支持，于光绪二十二、二十三年两次增资，资本扩充至550万日元。光绪二十二年十月，日本政府指定上海一汉15、汉l5一宜昌线为命令航线，同时发出如下指令：

    递信省(交通部)指令：

    1、由上海经镇江、芜湖、九江到达汉口的航线：每月往返六次(十一月到次年二月的四个月期间，每月往返四次)，使用轮船二只。

    2、由汉口经沙市到达宜昌的航线：每月往返三次(十月到次年三月的六个月期间，每月往返两次)，使用轮船一只。

    上海汉口线自光绪二十四年一月开始向后补助十年，汉口宜昌线自光绪二十五年一月开始向后补助九年。

    根据命令书第二十条“非但命会社设置分行，又当命之设置代理店”的规定，大阪商船会社在上海一汉口线设置的办事处所十五店如下：

通州、张黄港、江阴、天星桥、镇江、仪征、南京、芜湖、大通、安庆、湖口、九江、武汉、黄石港、黄州。

汉口一宜昌线设置四店：

新堤、岳州、沙市、宜昌。

合计十九店

以上皆系命令书所定之地，或系寄港之地，或系停船之地。寄港之地，在命令书有往复皆当寄港之命令，停船地在命令书中规定为可以停船之地。

上海一汉口线以镇江、芜湖、九江三处为寄港地，以通州、江阴、天星桥、仪征、南京、大通、安庆、武穴、黄石港、蕲州、黄州为停船地，惟张黄港虽非停船地，而亦停船。

    光绪二十五年春，大阪商船会社所属由日本川崎造船厂建造的专供长江航行的浅吃水船“大元”号加入汉口一宜昌线的航行，年获日本政府补助金5万日元。每月航行三次，途中停靠沙市，并在新堤、荆河口停船。日本轮运势力遂从汉口扩大到宜昌的长江主流航线。

    在日本政府的支持下，光绪二十五年前后，大阪商船会社屡次探察拟在中国扩张的航路；并设部长一名、助役二名及其他书记等共十名，以专管其事。其拟扩张的航路包括“中国南北两洋沿岸、全体西江、长江、鄱阳湖、洞庭湖、汉水等”，且“尚有最紧要之地录后：即自上海达香港间之各处，如香港、西江、汕头、厦门、福州、温州、宁波等处，拟以石原主事与助役书记共三名前往查察”。

    二十六年初，大阪商船会社获得日本政府支持，把资本金增加到1100万日元，并把增资总数的一半250万元用作扩充长江航线的费用。其中162万元作为建造4艘吨位均在2000吨以上，结构坚同、装饰美观、吃水量浅的专供长江航线使用的轮船。剩下的88万元用于陆上的设备投资。同年9月，新造的两只轮船大利(2246吨)、大亨(2245吨)号竣工下水，代替天龙川和大井川号航行上海一汉口线。日本政府航行补助费随之增加为上海一汉口线16万日元，汉口一宜昌线6万日元。二十七年，新造的大贞(2711吨)、大吉(2676吨)号亦竣工下水。同年10月根据递信省命令，大贞加入上海一汉口航线，大吉加入汉口一宜昌航线。这四条船加入长江航路，使大阪商船会社在长江的吨位猛增至11100吨，一度超过了这条航线上其他的任何单个公司。航行次数也随之增加，上海一汉口航线每月8次，汉口一宜昌航线每月6次。

    进入20世纪后，日本在长江主流航线上轮运势力的分布情况如表1所示：

光绪二十七年底，大阪商船会社将上海代理店改为分公司，同汉口分公司一起统辖整条航线，并在镇江、芜湖、九江、沙市、宜昌各港设立了代理行。随着各地码头、趸船、仓库等水陆设备的逐步完备。大阪的基础

表1  光绪二十七年沪汉、汉宜线各公司营运轮船只、吨位统计表

上海一汉口线：

汉口一宜昌线：

资料来源：据《日清汽船会社史》，第25～26页表编制。

日臻稳同。此后，大阪商船会社还以三年无息为条件，向英商立德洋行借银2万两，在重庆、宜昌开设商行，大力聚集货物。此时的大阪商船会社，在长江流域，已成为一家势力不断扩张的航运公司了。

    光绪三十一年五月，大阪商船会社开辟了从日本大阪直达汉口的航线，减少了上海装卸货物的周折，降低了运输费用。同年七月，又购进吨位为2800吨的轮船“大福”号，加入上海一汉口线，将航行次数增为每月12次，进一步增强了竞争能力。与此同时，又在积极进行宜昌一重庆间轮船的开行准备工作，以图染指川江。

在长江主流航线取得大幅进展的同时，尚无外国势力侵入的湖南省，又成为日本扩张轮运势力的下一个重要目标。

光绪二十七年十月，日本邮船会社副社长加腾正义视察湖南航线，自岩龙平以东道主的身份做向导陪同巡视长江主流和洞庭湖。这次视察做出了几条重要决定：确定开辟长沙一湘潭航线；决定建造浅水轮船“湘江”、“沅江”号；还做出了要设法购买英商麦边洋行的船舶和设备，并添造4000吨级新船出入长江的决定。

    光绪二十八年二月，日本财界政界14人发起成立了“湖南汽船会社发起人会”。该会认为，湖南省水运之利、物产之富、长江未开发之宝藏均不亚于四川省，以洞庭湖为中心贯通省内的湘江、沅江二水航路是中国河湖各航线中最有希望的航路。因此，日本着手的快慢甚至关系到对一般内河航行权的得失。湖南汽船会社计划先以汉口为基点，开辟至长沙、湘潭的航线，嗣后开辟常德航线，之后再达于其他各线，最终实现“垄断其内河航行权”的根本目的。

    此时，日本政府亦将湖南航线确认为“日本贸易上最重要的航线”，按照6%的平均利润率给予补助。日本首相认为湖南航线开拓成功这件事，对日本国家来说“是比邮船会社万吨级的轮船开拓欧洲航线有更加重大意义的事情”。此举也被日本政府认为是迫使英国开始追随日本的一次外交政策上的胜利。

光绪二十八年九月十三日，湖南汽船会社正式成立，资本金定为150万日元。日本天皇也以内务部和大藏省首脑的名义购买了股票，成为股东。次年，日本特意为湖南航线设计的浅水轮船“湘江”、“沅江”号(吨位均为935吨)在大阪竣工。光绪三十年三月，沅江号开始汉口一湘潭线的航行，每月航行8次，途中停泊长沙，并在新堤、宝塔州、城陵矶、岳州、芦林潭、湘阴、靖港等处停船。这是日本在洞庭湖航路上定期航行的开始。三十二年又建造武陵号(1458吨)，三十三年二月加入湖南航路，使湖南航路的轮船数达到3只，总吨数3328吨，成为湖南航路上最大的一家轮船公司。

    光绪二十九年五月，久已拟议要向长江航线上发展的日本邮船会社，以日金250万元收买了在长江航线激烈竞争中不支的英商麦边洋行的船只、码头和其他设备，开展了长江航线的航运业务。三十二年，日本邮船会社在川崎造船所订造了三只3500吨的轮船准备投入长江航运，以期进一步扩大势力。

    至三十二年底，长江及其支流共有各国轮船48只，登簿吨数54794吨。其中，沪汉线上有日本船6只，7364吨；其他各国船23只，35803吨。汉宜线上日本船有2只，2147吨；其他各国船5只，4384吨；汉口一湘潭线上日本船有3只，2064吨；其他各国7只，2221吨。另有行走苏、杭、扬、镇及清江浦等地的小轮船65只，其中有日本大东轮船公司的约20只。

如拿光绪三十二年日本在长江各口进出船舶吨位数与光绪二十四年相比，则8年时间里日本轮船进出口吨位增长了12．5倍。同期中国增长幅度1．9倍，英国1．7倍。日本政府制定的近海航路补助费用表中，中国长江航路的补助费数额居于第一位，金额远远超过其他航路，如把日本邮船的上海航路(日本一上海)计算在内，则总数已远超过其他航路补助费的总和。日本轮船公司行驶的长江航线全被定为“命令航路”，全部享受日本政府的财政补助，无一例外(见表2)。这就十分清楚地表明了日本政府对长江航运业的特殊重视。

表2  日本递信省所管近海命令航路补助费用表

单位：千日元

资料来源：小风秀雅：《帝国主义下的日本海运》，山川出版社，1995，第314页。从1907年起，大阪、大东、湖南、日邮长江航路合组为日清汽船株式会社。

    但是，由于日本轮运势力的起点较低，与日本政府的要求仍然相差甚远。同时，这四家日本轮运公司还都处于一种分立门户、各自为战的状况，在与其他列强轮运势力展开激烈竞争的同时，自身之间的竞争也日趋激化。光绪三十一年日俄战争后，这种趋势更加明显。

    光绪三十二年，日本政府指令当时递信省航运局长内田嘉吉负责解决这一问题，与长江在线的四家日本公司进行协商，使之合并组成新公司。次年二月，日本第二十三次议会对新公司提出了航路补助案，成立新公司的各项工作迅速进行。在日本当局的直接推动与支持下，长江流域新的日本公司得以出现，这就是日清汽船株式会社。

    光绪三十三年二月，日清汽船株式会社正式成立，资本额定为810万日元。

    其中16万股为大阪商船公司、日本邮船公司、湖南轮船公司、大东轮船公司以财产折价认股。2000股为发起人等及其他方面认股。

光绪三十三年四月一日，日本政府正式下发命令书，明确表示扶助该公司。“命令书”对日清公司各条航线使用多少船只、速率多少、吨位多少、每月多少航次，做出具体规定：

1、上海一汉口线：本线应使用总吨数在2000吨以上，最大速率每小时在11海里以上的钢制轮船6艘。每年由三月一日到十一月底，9个月内，每周应航行4次以上，十二月至次年二月底7个月内，每两周应航行6次以上，合计每一年必须发船192次以上。

    2、汉口一宜昌线：本线应使用总吨数在1500吨以上，最大速率每小时在10海里以上的钢制轮船2艘。每年由四月一日至九月底6个月期间内，每月应航行6次以上，十月一日至次年三月底6个月期间内，每月应航行4次以上，每年合计必须开船60次以上。

    3、上海一苏州线：本线应使用总吨位8吨以上，最大速率每小时在5海里以上的曳船用轮船3艘及总吨数在15吨以上的被拖曳船3艘，每月应航行25次以上，一年间应开船300次以上。

    4、上海一杭州线：本线应使用总吨数8吨以上，最大速率每小时在5海里以上的曳船用轮船4艘，及总吨数在15吨以上的被拖曳船4艘，每月应航行25次以上，每年应开船300次以上。

    5、苏州一杭州线：本线应使用总吨数8吨以上，最大速率每小时在5海里以上的曳船用轮船4艘，及总吨数在15吨以上的被拖曳船4艘，每月应航行25次以上，每年应开船300次以上。

    6、镇江一清江浦线：本线应使用总吨数在8吨以上，最大速率每小时在5海里以上的曳船用轮船3艘，及总吨数在15吨以上的被拖曳船3艘，每月应航行10次以上，每年应开船120次以上。

    7、汉口一湘潭线：本线应使用总吨数在900吨以上，最大速率每小时在7海里以上的钢制轮船2艘，每月应航行8次以上，每年应开船64次以上。但在浅水期间，得停止航行或减少航行次数，此种场合，应设法在城陵矶、长沙两地间，通行便船，每月航行3次以上。

    8、汉口一常德线：本线应使用总吨数在900吨以上，最大速率每小时在7海里以上的钢制轮船1艘，每月应航行2次以上，一年间应开船12次以上。但在浅水期间，得停止航行，或减少航行次数。

    9、鄱阳湖线：本线应使用轮船1艘，每月航行2次以上，每年航行12次以上，但在浅水期间得停止航行或减少航行次数。

    上海一苏州线、上海一杭州线、苏州一杭州线及镇江一清江浦线的拖曳船及被拖曳船可以各线交互使用。

    第一项之船舶，应为属于该公司所有，船龄不满15年，并由检查官吏检查合格者。

    第一项各号所规定的航行次数，得视线路情况，认为有必要时，另行指令增加。

    日本政府在本命令书有效期间按下开比例付给航行补助金。

    上海一汉口线年额50万日元

    汉口一宜昌线年额1l万日元

    上海一苏州线、上海一杭州线、苏州一杭州线及镇江一清江浦线，合计年额5万日元

    汉口一湘潭线及汉口一常德线，合计年额12．5万日元

    鄱阳湖线年额1．5万日元

    上列补助金应于每月完成航行后按实际航行次数付给之。

    新命令所指定之补助航线，除四公司过去接受命令所经营之线路即上海一汉口线、汉口一宜昌线、汉口一湘潭线、上海一苏州线、上海一杭州线、苏州一杭州线外，另行增加了新的命令航线三条：汉口一常德线、鄱阳湖线、镇江一清江浦线。

    补助金按年额80万日元发给，相当于日清公司资本额的一成。补助期限长达五年，“可见政府的支持不遗余力”。

    日清汽船株式会社的成立，使日本在长江流域的轮运势力集中于日清公司，通过命令书的各种规定和给予补助金，日清汽船会社已被置于日本政府的严格控制之下，成为日本国家政权代理机关的殖民性企业，成为一家为日本对外扩张“国策”服务的特殊股份公司—国策会社。

日清汽船会社成立后，命令航线增加到9条。其中定期航线也较前有大幅的增加，除过去的上海一汉口定期航线外，汉口一宜昌、汉口一湘潭、汉口一常德等主要长江航线现在也都定为定期航线，成为唯一的一家在这些航线上定期派船行驶的轮船公司。同时，日清汽船会社对船舶进行了调整和扩充，光绪三十三年四月开始到八月止，原日邮公司订造的三艘总吨均在3000吨以上、速率每小时达到15海里、长江航线第一流的新式大船竣工，加入了日清汽船株式会社的船列，被配置于上海一汉口航线行驶，使日清汽船会社的船舶吨位增加l万吨，总吨位达到29922吨，此时的日清汽船会社，拥有大小轮船34只，其中吨位在900吨以上的就有l4只。

此外，日清汽船株式会社还与日本邮船会社、大阪商船会社在上海缔结了航线联运合同，使长江航线与日本远洋航线网相连接，彼此进行密切配合。此时的日清汽船株式会社，已成为长江在线规模最大、吨位最高、最具有竞争力的公司。