二 长江和沿海列强势力的竞争

《天津条约》及《北京条约》签订后，列强获得在北方沿海和长江各通商口岸航行轮船和通商贸易权。此时太平天国和清朝的战争尚在进行，中国帆船航行受到极大影响。列强轮船有条约护符和自身炮火保护，船大航速，来去自由，所获利润极大。咸丰十一年，上海汉口间轮船航运，客运每人价银75两，货运每吨价银25两，“往来一律”。再加下水还可拖带中国本地钓钩船，或带镇江或交上海，每艘船装货五六百吨，每吨水脚价银15两，故此轮船“往返一次，所收水脚足敷成本”。

丰厚利润，吸引列强增添轮船加入长江和沿海航运。仅同治元年(1862)和二年，上海就有不下二十家洋行，每家经营一艘或两艘轮船。由于长江航线特别赚钱，大部分洋行都把他们的船只驶进长江。1865年时，长江中拥有一艘或一艘以上轮船行驶的公司，“竞高达十余家之多”。1864年《北华捷报》上海航业动态中刊载有轮船信息表，该表中所举7家轮船公司，都是打算专营长江航运业务，被视作长江航运的“正规”轮船公司。从此表中可以看出当时在长江航行和竞争的列强轮船公司的国籍和轮船情况(见表l)。

表1  1864年定期在长江航线上航行的列强各洋行轮船情况表

    资料来源：1864年《北华捷报》(上海)航业动态。转引自[美]刘广京著《英美航运势力

在华的竞争》，邱锡铼等译，上海社会科学院出版社，1988，第37页。

沿海航线方面，1849年，香港广州小轮公司(Hongkong  &  Canton Steam Packet)开行香港至广州航线。随后，上海至南方各口和香港的轮船航线不断增加。1849年，大英轮船公司(Peninsular and Oriental Steamship)开行香港至上海航线，中途停靠各Ll岸。1855年，美商旗昌洋行开始经营香港至上海的航线；同年英商怡和洋行将加尔各答至香港的航线延伸至上海；1856年，施密特洋行(Remi Schmidt & Co.)开行香港至上海的航线；John B urd & Co.洋行1857年开行香港至福州航线；1857年，德商禅臣洋行(Siemssen & Co.)开行香港至厦门、福州航线。1861年，阿帕卡洋行(Apcar & Co．)将公司的加尔各答香港航线延伸到上海；1862年，大法国火轮公司(Service Maritime des Mssageries Imperiales，Marseilles) 开行香港至上海航线；1863年，德忌利士火轮公司(Douglas Lapraik)开行香港至福州及中途口岸的航线；1865年，省港澳轮船公司(The Hong Kong，Canton and Macao Steam B oat)开行香港至澳门和上海航线；1867年，海洋轮船公司(The ocean Steam Ship，Liverp001)开行香港至上海及中途口岸航线。其中大法国火轮公司和海洋轮船公司并把总公司设在上海。“1862年，上海港有268艘外国船只。其中34艘轮船在570～1040吨之间；在234艘帆船中多数超过1000吨。这些船只的国籍是：英国船143艘，美国船70艘，德国船19艘，荷兰船14艘，丹麦船8艘，暹罗船7艘，西班牙、法国、葡萄牙船各两艘，另有其他国家船只1艘。”

在列强看中中国航线的高额利润前景，上海为中心的华南航线迅速发展起来之时，以牛庄、天津、烟台三口为中心的北洋航线亦成为列强争夺的领域，同样出现了迅速发展的趋势。1866年，一家由德商创办而在英国注册的悖裕洋行(Trautmann Co．)使用燕子飞(Yintzefei，422吨)号和南浔(Nanzing，621吨)号两艘轮船，在上海和华北各口岸间定期行驶。1868年8月，悖裕洋行招募部分华商股份和“包括各船船长和轮机长在内的当地外国居民”的股份，成立了一家新的股份公司—北清轮船公司(Norsh China Steamer Co.)，公司已缴股本19．4万两，“燕子飞”号和“南浔”号分别作价7．5万两和6万两，另有一处码头也以3万两的价格转让给新公司。公司另向英国定购了一艘新的明轮，即后来的“新南浔”(Sin Nan—zing)号。

    1866年，在长江航线取得优势地位的美商旗昌轮船公司，购置和合并之后的轮船数量从6只增加到12只，大大超过长江航线轮船航运的需要。1867年初起，旗昌除在长江航线保留7只轮船约12085吨，调拨一只1086吨的江西号轮船在上海、宁波间行驶外，另外调出4只轮船4217吨进入上海一天津航线，开设新的定期航班。到1872年时，旗昌公司在这条航线上的轮船已经增加到6只6000余吨。

    从1867年到1869年前后，旗昌轮船公司与悖裕洋行采取协议保持高运费的方针—通常750海里的路程每吨运费在10两以上。通过协议，这两家公司迫使想进入这条航线的第三者不是舍此而去，就是接受他们的统一定价标准。1868年年初，一家悖华洋行(Borntraeger & Co.)使用两只轮船“麦加”(Miaca，412吨)和“天龙”(Dragon，608吨)号，加入天津航线。当这家轮船公司降低运费，“并声称他们还将继续以低于我们的运费标准接受货运”时，旗昌轮船公司便将“鸦片的每箱运费降至3两，一般货物每吨运费降至4两”，“我们认为，所有对手将因此在两三个月内溃败或撤离”。而悖华洋行的这两只轮船也“终于被迫在两个月内撤出航线”。

1869年初，旗昌轮船公司在上海一天津航线上遇到了一家更为顽强的竞争者—怡和洋行。这家老牌的英国洋行在1869年3月把一艘旧船“久绥”(Kiusiu，839吨)号投入上海一天津航线，并在英国订造了两艘轮船准备投入这条航线。旗昌和北清公司故技重施降低运费，可是怡和洋行资力较大，所需运送货物较多，得以坚持航行。它通过借款，将悖华洋行的“天龙”号轮船纳入自己代理，还鼓励本行买办唐廷枢买下北清轮船公司的“南升”号轮船也交该行代理。1870年4月，当在英国订造的“亚平”号到达时，怡和已有4艘轮船在这条航线定期航行。1870年7月，怡和洋行被邀参加旗昌轮船公司和北清轮船公司之间的运费协议。1871年2月，当北清轮船公司濒临破产时，怡和洋行把该公司的船只接管过来，代理经营。因此在1871～1872年期间，怡和洋行在该条航线上航行的船只总共有5艘之多。

    此期晚清政府的一些政策也有利于列强在华扩张轮船航运势力。同治二年(1863)，此前晚清政府限制列强轮船装运东北大豆和豆饼的“豆禁”开放，此时英、美大洋行，以及一些较小的德国和北欧船主也乘机加入。这种形势推动外国资本走向在华创办专业轮船公司的进程。外国轮船在华水域的快速扩张过程中，出于多种考虑，采取了争取和吸收华商及买办投资的办法，这些华商买办，也成为最早接触和参与西方大机器产业发展的中国人。