第五章 台湾招商局扩展时期（1954-1964年）

台湾经过战后初期的恢复后，从1953年起进入进口替代时期，这段时期共完成了两期4年经济建设计划，第一期1953-1956年，第二期1957-1960年。其中第一期经建计划是申请美援计划，希望借着美援以加强农工建设之进行，求取自给自足。第二期经建计划则以开发资源、增加农业生产、加速工矿发展、扩展出口贸易、提高国民所得、增加人民就业、平衡国际收支为目标。伴随着台湾工农业的发展以及出口贸易的扩大，台湾招商局积极扩展，更新海轮，开辟定期航线。

第一节  台湾经济稳定发展

1953年之后，台湾的经济恢复基本完成，但还面临人口快速增长、军费开支庞大、工业资源短缺、外汇不足的局面。针对这种情况，台湾当局决定大力发展农业，实行“以农业培植工业”的政策，采取进口替代政策，重点发展消费品工业以替代进口。“中国农村复兴联合委员会”将工作重心转向农业教育、技术推广、土地利用、水利设施兴建、农林鱼牧生产改进等方面，使农业生产年增长率大为提高。农业的发展还为工业提供了生产原料、劳动力及消费市场，农产品及农产品加工品出口赚取外汇也支援工业发展，真正实现了“以农业培植工业”的目标。

美国经济援助的同时，也开始对台湾经济进行控制，影响台湾经济政策的制定，要求台湾提出一整套适合的经济建设计划作为其援助的依据，这就是台湾经建计划的由来。1953年，台湾开始实施第一期四年经建计划，决定发展进口替代工业，重点发展消费品工业以替代进口。采取保护关税、管制进口、复式汇率、外汇管制、限制设厂等措施。复式汇率，即对资本与中间产品进口适用较低的汇率，而对消费品进口适用较高的汇率，促进厂商进口生产资料，增加工业资本积累。同时，对于民营工业所需的器材原料，保留适当的外汇配额，供进口使用，不在一般外汇配额之内。进口管制是指对台湾已能生产的商品或可以在省内发展的产品和奢侈品等，实施进口管制，使有限的外汇充分供应原料、机械设备以及不可替代的重要民生物资的进口。管制项目范围较广，包括一些重要的纺织品、石化产品以及部分耐用消费品，如冰箱、摩托车、汽车、缝纫机等。[1]通过这些措施，大大提高了工业的发展水平，许多新工业产品不断出现，替代了进口产品。1956年，台湾第一个四年经建计划结束，进口替代工业有了一定发展，但岛内市场很快就趋于饱和。台湾当局制订了第二个四年经建计划，目标为继续开发资源，增加农业生产，加速发展工矿事业，扩展出口贸易，以提高国民所得，增加人民就业，平衡国际收支。台湾继续发展进口替代工业的同时，开始加强出口工业的发展，奠定了台湾出口导向型经济的基础。

1952-1958年，非耐久性消费财进口占进口商品总额的比率从19.9%降低到6.4%。替代效果比较显著的产品包括：（1）食品工业的洋菇罐头、水产罐头、味精、黄豆油；（2）纺织工业的婐荣棉及其制品；（3）造纸；（4）橡胶工业的车胎、胶鞋、胶管；（5）石油炼制；（6）非金属矿物制品的水泥、平板玻璃；（7）基本金属工业的炼铝、钢筋；（8）金属制品工业的铁皮、铁线、洋钉、钢管、角铁；（9）电机电气器具工业的电线、电缆、电容器、电话机、收音机、日光灯、电扇；（10）运输工具工业的自行车、汽车装配、四万吨级以下轮船及零件等。[2]

经过两期经建计划，台湾进口替代工业有了长足的发展，台湾输出性质随之发生重要转变，即非传统输出逐渐替代传统输出。传统输出包括农产品和农产加工品，如糖、米、香蕉、凤梨罐头、茶、盐、香茅油等，非传统输出为洋菇罐头、棉布、夹板、水泥、金属及金属制品、人造合成纤维及其织品、塑胶及其制品、机器及工具、棉质衣服、棉纱等。在1958年以前，货物输出中以传统输出为大宗；1958年以后，传统输出之地位日趋下降，代之而起的则为非传统输出。[3]非传统输出中，有些为农产加工品，有些为初级工业品。非传统输出在货物输出中地位之日渐提高，不仅因为非传统输出成长率较传统输出成长率为高，且因非传统输出之实质成长率也极高。[4]

20世纪50年代末期，随着世界经济的发展，美国等先进国家欲将劳力密集产业外移，台湾当局为吸引外人投资，决定采取自由开放、鼓励出口等政策，由出口带动生产。1959年底，台湾当局制定“19点财经改革措施”，采取较自由的经贸政策、降低关税、放宽进口、单一汇率等改革。1960年，台湾当局公布“奖励投资条例”，以减免租税方式吸引外资来台。在这些优惠政策及措施的吸引下，美国、日本两国前来台湾投资，台湾成为美、日两国的加工基地。1963年，台湾对外贸易首次出超，开始有了外汇累积。1963年，台湾工业产值比重超过农业。1968年，台湾制造业产值超过农业，台湾逐渐由农业社会转为工业社会。60年代是台湾经济发展的黄金时期，因加工出口工业发展而产生的经济高速增长，被诸多经济学家称为台湾经济起飞时期。

第二节  台湾招商局更新海轮

1954年1月6日，台湾招商局总经理施复昌辞职，台湾“交通部”上报台湾“行政院”，得到批准后聘派董事李颂陶继任总经理，于2月1日就职。6月间，董事长俞飞鹏调任台湾“中央银行”副总裁，“交通部”经呈台湾“行政院”批准，将董监会重行改组，聘韦焕章为董事长，钱其琛、陆翰芹、钱寿恒、金开英、李颂陶、包可永、王济贤、陈冠澄、杜心如、王洸、孙伯謇、周茂柏、唐桐荪、徐肇基、潘佑强、魏济民、陈清文、白雨生、蔡孟坚、余籍傅为董事，杨麟、吴子漪、傅仲芳、王耀、沈觐泰、朱如淦为监察人，董事李颂陶连任总经理，董事王济贤、陈冠澄连任副总经理，冯骏仍任副总经理。[5]

新领导机构对于执行解救危机办法，刷新风气，巩固信用，简化机构，控制预算，建立制度，加强业务等项，多有改进。1954年6月28日举行的第五届第一次董监事务联席会议，通过添造新船决议，授权董事会会同总经理研拟购船计划呈报台湾当局，该议案对台湾招商局的发展具有重大影响。

一、建造“海光”、“海明”、“海上”

1954年，正是台湾航业危机最深的时候，远洋航线虽有拓展，但船舶老旧，性能低劣，活动范围大部分限于台日线及东南亚海域。因工业发展的需要，台湾每年从波斯湾进口的原油，逐年增加。1954年以前，大都由台湾招商局接手油轮公司的4艘甲级油轮为原油运输的主力，但这些油轮均已逾龄，营运价值较低，继续用来运输，极不经济。台湾招商局在五届一次董事会议通过购船计划的决议，得到批准后，决定先行建造28,000吨油轮及10,000吨货轮各1艘。造船所需资金，除奉令售让台航公司“海列”轮1艘、拆售大中型登陆艇6艘，拆售“永洪”轮抵充外，余款由台湾银行借贷并担保分期付款。1955年2月17日，台湾招商局在东京分公司开标。但开标后，台湾经济安定会工业委员会于2月26日第27次业务会讨论决议，以外汇困难，决定先购造油轮1艘，至于货轮的建造，待半年后视外汇及台湾招商局财务情况，再行商议。这艘油轮由日本川崎重工业株式会社中标承造，该轮为运油船，排水量18,161.27吨，载重30,536吨，航速15节，主机为蒸汽透平，马力11,000匹，于1955年10月8日安放龙骨，翌年2月29日下水，6月23日完成交船，命名为“海光号”，随即正式开航参加营运。1955年，台湾航业界尚在起步阶段，各航业公司经营规模较小，更谈不到在世界航业中占有一席地位。台湾招商局建造了这艘大油轮，使台湾企业得到极大的鼓舞。在神户建造“海光”轮期间，台湾航业界人士纷纷前往参观，董浩云也多次到厂参观，并深入船内，询问细节。“海光”的诞生不仅是台湾招商局历史上的一件大事，而且是台湾航业史上，由落伍进入现代化，由区域性进入世界性的一个里程碑。[6]

台湾招商局筹建“海光”轮获得成功，信心倍增，于是一鼓作气，将造船目标扩及于货轮。在“海光”号油轮建造过程，台湾招商局再次提出建造万吨级货轮的申请，得到台湾当局的批准后，立即开始询价。当时因战后各国均已复兴，纷纷发展航运，日本造船业空前繁荣，经委托台湾“中央信托局”招标结果，被邀19家船厂竟有13家不参加投标，另有5家虽报价而不接受分期付款，符合条件只有日本浦贺船渠株式会社一家。1956年1月31日，由台湾招商局委托台湾“中央信托局”与日本浦贺船渠株式会社签订协议。这艘万吨货轮“海明”号的造船规格是以日铁汽船的同型船为蓝本，于1956年10月2日安放龙骨，翌年5月25日下水，该轮排水量7,331.31吨，载重吨位11,232吨，航速14.5节，主机为SULZER柴油机，马力6,300匹。1957年8月21日完成交船，随即参加台美航线营运。[7]在“海明”号之前，台湾招商局的船队都是蒸汽机为主力的，虽然小油轮、登陆艇也用柴油机，但都是小型中速柴油机，极不经济，而“海明”轮是台湾招商局船队进入柴油机动力的拓荒者。

自“海光”轮建成参加营运后，台湾招商局的业务收入好转，财务情况也渐有起色，因而继续拟订造船计划，预定自1956年下半年起，3年内分期建造15,000吨级的货轮3艘，积极更新船队阵容。该计划于1956年10月提交台湾交通当局核准，并即着手先行建造1艘，以争取时间。但适逢国际航运高涨，世界各国纷纷造船业务，非常繁忙，欧洲造船厂早被预订一空，而日本造船厂的订单也几近饱和。造船价格，却日益上涨，台湾招商局数次询问价格，但都价格出奇昂贵，并且条件苛刻，或交船时间过迟，或造价过高，或附加建造期间追加造价等条款，或规格不合要求等原因，历经数月，都不能获得定议。正当台湾招商局的造船计划搁置时，却忽然柳暗花明。日本三菱重工业株式会社有1艘15,000吨级货船，因为船东取消合同，转由国际市场出售。该轮可在1958年6月交船，这在当时是最快的交船时间，而造价及付款办法，也适合台湾招商局的要求，于是在1957年8月2日订约，翌年2月1日安放龙骨，6月5日下水，命名“海上”，该轮载重15,089吨，航速14节，主机为SULZER柴油机，马力5,300匹。1958年10月2日完成交船。[8]

台湾招商局在1956-1958年的三年之间，先后建成油轮1艘，万吨级以上的新型货轮2艘。台湾招商局负责人李颂陶在庆祝海明轮建成时，总结为“三年之间，三艘新轮，总算差堪自慰，不负政府当局和社会人士的期勉。原定汰旧更新计划，至此亦有进一步的实现”。[9]台湾招商局船舶更新计划由此开始，但也因此背上日益沉重的债务。

二、建造小型油轮“海通”、“海惠”

台湾招商局从中国油轮公司接收过来的1,300吨级的永字号小油轮，营运到1957年，已经是百孔千疮，不堪使用。于是台湾招商局积极筹建新船，以资接替，但因财力不足，故争取美援以建新船。美国虽然援助台湾发展交通运输，但首先选择的是陆路交通运输，对铁路、公路都给予较高的关注和投入。相反，美国对航运业虽然也给予美援支持，但对台湾造船却予以严格限制，不允许超过2,000吨。

台湾招商局最初依据美援1954年度工业计划中的造船计划，提出建造4,000吨级的新船的申请，但美国国外业务总署认为，援助台湾航业的政策，是以建造不超过2,500载重吨的沿海轮船为限，因而对台湾的申请，未予以批准。后来，台湾招商局采取偷换概念的方法，将申请新船的规格改为“载货量（Pay Load）2,500吨”，才得以蒙混过关，勉强通过。台湾招商局提出“初步计划申请书”（PPPA），历经台湾交通当局、经济安定委员会、工业委员会、怀特公司、美援运用委员会、安全分署层层审核，通过后再由台湾招商局提出“计划申请书”（PPA），仍经原途径层层核转，最后送华盛顿国际合作总署核准，方始定案。上述过程，历时整整一年，最终于1959年3月定案，经过美援会等机构协商决定，以议价方式交给殷格斯台湾造船公司同时承造。这两艘船于1960年4月2日安放龙骨，翌年7月9日下水，10月4日完成交船，命名为“海通”、“海惠”，载重吨位均为2,920吨，航速12节，主机为SULZER柴油机，马力2,080匹。[10]这两艘船舶的制造，为台湾招商局增加新鲜的血液，使船舶数量、载重吨及运营能力都有显著扩充。由“海通”和“海惠”的建造也可以看出，航运业是国际竞争最激烈的行业之一，美国虽然富甲全球，对此也不免深具戒心，限制台湾航运规模。

三、争回“海欧”、“海亚”

1948年间，国民党当局根据美国1947年售船法案（Ship Sales Act），委托世界贸易公司订购了4艘CI-SAY-I型运兵船，每艘7,080总吨，4艘原价440万美元，当时国民党当局已付定金110万美元及第一期船款18.8万美元，并已将四船分别命名为“海欧”、“海亚”、“海美”、“海澳”，接收后便可交给招商局营运。后因国民党当局迁台，到期船债本息未能续付。1950年7月，美国航务管理局扣留船只，并没收已付款项。台湾当局曾向美国航务管理局提出备忘录，声明将来有力购回时，希望能照原条件购回，但并未被接受，还被要求到时必须另由美国国会通过法案。台湾招商局也积极筹措，要求退还，经过多年交涉，毫无结果。[11]

1959年5月，台湾招商局的董事长黄仁霖，赴美与美国政府有关机关多方协商，终于获得美国众议员加曼士特的支持，同意向众议院提出法案，包括购回4轮的原则、已没收价款抵付船债、价格照原价计算以及船价的折旧等问题。[12]历经美国众议院航运渔业小组委员会、众议院大会、参议院洲际及国际贸易委员会、参议院全体大会、参众两院联席会议，最后通过参众两院大会。其间，黄仁霖再次赴美，于1960年2月24日，出席美国参议院国际贸易委员会为此案作证，最终达成了折中解决的办法，获得参众两院大会的通过，改作售予台湾运兵船2艘，每艘价格仍以原价110万美元为准，但按年息3.5厘折旧，2艘经折旧的净值为139万余美元，除以原先已付的定金和第一期船价128.8万美元充抵外，又补付了102,027美元，[13]争回“海欧”、“海亚”两轮。这两艘船，虽然都是10多年前的旧船，但一直停泊在淡水港中没有航运，船上的机器配件等也都是封存未曾使用的，比台湾招商局当时的一般自由轮尚好。

1960年6月15日，法案由美国总统签署，才完成法定程序。7月22日，台湾招商局与美国航务管理局签订合约接船。7月27日，在美国诺福克港，由台湾招商局的船员接收，随后驶回台湾。这两艘船接收后，重新改装，恢复为C-I-B型货船，[14]“海欧”轮由台湾招商局修船厂改装为客货轮，设客位100个，行驶台日线定期班，“海亚”轮由殷台公司改装为货轮，行驶东南亚线定期班。[15]1961年3月10日，改装后的“海欧”轮，从高雄启程前往日本；同日，“海亚”轮由基隆启程航行东南亚定期航线。这两艘船舶的加入，对台湾招商局意义重大。台湾招商局从经营不定期业务到定期业务，又再从专营货运业务到兼营客运业务的阶段，其经营范畴不断扩大。但通常情况下，客运很多是营运收入不够成本，因此许多国家和地区都对航运公司给予补贴，鼓励从事客运。而此时，台湾开始发展观光旅游事业。台湾招商局还不知道客运业务是否有获利的把握，而且台湾当局也未必会提供补助，但却相信“开始推进的观光事业方面，能具有些微贡献，并使其他部门能增加收入的”。 [16]可见，台湾招商局对于“海欧”轮更多是考虑对台湾观光旅游事业的推动，而不计营业亏损与否。

四、建造“海泰”与“海祥”

1958年底，台湾交通当局推动商船汰旧换新计划，台湾招商局积极响应，筹建“海泰”轮。“海泰”轮于1959年12月开标，1961年3月签约，由日本笠户船渠株式会社负责承造，载重吨位3,792吨，航速13.5节，主机为B&W柴油机，马力2,900匹。当时，台湾招商局重视客运业务，特别指示加强客运设备。因此，“海泰”轮最大的工程为大餐厅装潢富丽堂皇，采用龙凤厅设计，雕梁画栋来表现中国传统建筑风格，厅内的桌椅字画，也都精心构思安排。但事与愿违，随着航空事业的发展，商船客运的时代日益凋零，“海泰”轮在台湾招商局的历史上仅是昙花一现。[17]

台湾招商局在响应台湾交通当局商船汰旧换新计划的时候，还在意大利筹建5,500吨的“海祥”轮，[18]但该轮在首航途中即遭遇海难。该轮未带来任何经济效益，还让台湾招商局蒙受社会各界指责。

五、建造“海健”、“海行”

台湾交通当局为促进台轮全面汰旧更新，于1959年拟订计划，引导岛内航运商分别向台湾内外船厂订造远洋航轮。在这个计划中，列有建造4艘12,500吨级、时速18海里的快速货轮，由台湾中国航运公司及复兴公司各认造1艘，都在日本船厂建造；由台湾招商局及台湾航业公司各认1艘，都交给殷格斯台湾造船公司承造。台航公司的1艘先造，但在建造期间，台湾当局决定将殷格斯台湾造船公司收回自营，1962年8月实施，改由台湾造船公司接收，继续建造。在将要完成之前，台湾当局为求增强营运效能，决定将原由台航公司认建的1艘，改由台湾招商局接收集中营运，于1963年8月27日移交给台湾招商局继续监造，至同年1963年12月21日交船，命名“海健”。另外1艘续由台湾造船公司承造，于1963年12月24日下水，1964年4月10日交船，命名“海行”。两轮的排水量为9,793.91吨，载重吨位13,600吨，航速18节，主机为MAN柴油机，马力12,000匹。[19]

台湾招商局自“海明”、“海上”开辟台美航线之后，远洋业务日趋活跃。但前此所建造的新船主要用于不定期货运，航速较低，容积较小，设备较差，不适宜定期航运。“海健”和“海行”则马力大、航速高，有三层甲板，载货容积大，起货设备先进完善，并且还配有冷冻舱及货舱通风除湿设备，完全适应远洋定期货运。

六、购买冷藏船“海仁”

1963年，台湾交通当局要求台湾招商局自1964年4月份开始，香蕉必须用冷藏船承运。香蕉改用冷藏船来装运，可保证水果的新鲜，增加外销竞争的优势，这是台湾香蕉出口的需要，台湾招商局作为台湾公营航业公司，只好带头执行。

台湾招商局最初派驶台日定期航线的船只，是N-3型的“铁桥”轮，在当时5艘定期船中还算佼佼者，行驶9年后，性能自然渐差。1950年11月，台湾招商局的“铁桥”轮运蕉赴日，因气候而延期开出，结果导致香蕉严重腐损，引起货主强烈不满。[20]而日本新造3,600吨级的“高砂丸”与“玉山丸”，替换了原来已经逾龄的“御影丸”与“函馆丸”。台湾招商局不甘落后，便将自美国政府购回的运兵船加以改装，成为很富丽舒适的客货船——“海欧”号，于1961年3月投入台日线，换出“铁桥”轮，投入营运才3年，又须改换冷藏船，无疑损失较大。新造1艘冷藏船，固然是最佳选择，但在资金不足的情况下，只好转向国际商船市场，希望购买一艘使用过的冷藏船。

台湾招商局对这艘冷藏船有特殊的要求，由于时间、资金负担能力、经济效果等条件限制，预先定下五个颇为苛刻的条件：（1）货舱冷藏温度要能维持华氏55℉左右；（2）每航次至少能载香蕉2万篓；（3）时速须在14海里以上；（4）必须能在1964年4月1日前交船；（5）售价不能超过20万英镑。

1964年1-2月间，台湾招商局开始询价时，虽然有14艘冷藏船在市场求售，但能够合于上述五项条件者，只有挪威籍“Benfruit”轮最为适合。该船1948年造，可载香蕉约2.2万篓，经议定以162,500英镑的价格成交，原拟交船地点为香港，后改为基隆，另由台湾招商局加付卖方2,000英镑作为补偿。该船于1964年3月13日在基隆接收，命名为“海仁”，该船排水量为9,793.91吨，载重13,607.00吨，速率14.5节，3月21日开往高雄装香蕉，正式加入台日定期航线。

表5-1  1954-1964年度台湾招商局船舶登记数

单位：艘、吨

资料来源：台湾“交通部”编印：《中华民国交通统计要览》，台北：台湾“交通部”，1980年，第282-283页。

从1954年到1964年，台湾招商局建造购买轮船的同时，也因原有船舶老旧而拆售淘汰旧船。台湾招商局自1956年第一艘油轮“海光”号建成以后，至1964年底，前后9年，总共新建船舶9艘，计66,485总吨，增购现成船9艘，计64,837总吨。台湾招商局的船舶数量从1954年的42艘下降为1964年的24艘，但台湾招商局船舶的总吨位和载重吨却没有减少，反而呈上升的趋势，这说明台湾招商局的船舶的规模有了长足的发展。

同时，我们还可以看到台湾招商局在台湾航业公司的实力有所下降。1964年，台湾招商局的船舶数量仅占台湾各航业公司的19.35%，而总吨位和载重吨也仅为23.86%和24.17%。公营航运公司台湾招商局的实力的下降，说明了台湾民营航运公司逐步发展壮大。

表5-2  1961-1964年台湾招商局船龄统计表

资料来源：庆祝第十届航海节基隆区筹备委员会编印：《基隆海洋事业十年》，1964年，第184页。

船舶年龄代表其潜在力，船龄年轻的，其潜力则大，其性能也优越于其他船只。台湾招商局经过汰旧换新计划，其航行速度及船龄在世界航运中占有一席之地。

第三节  开辟定期航线及运营情况

随着台湾工业及对外贸易的发展，不定期航线已不能满足需求，台湾招商局配合台湾经济发展，开辟东南亚与美东、美西等定期航线。定期航线的运行，对船舶的性能、公司的组织以及承载率等，都有较高的要求，无疑将提高运营成本。东南亚与美东、美西等定期航线的开通，并非只是纯属定期船与远洋航线的经营而已，而是与台湾工业发展有密切关系。

一、开辟定期航线

台湾的生产飞速发展，除供内销外，已有外销能力，如棉制品、毛织品、人造纤维、面粉、铝制品、平板玻璃、纸、药品、自行车等小型工业产品，都在谋求外销市场。但当时除了台日、高雄香港等航线为公有轮船定期船外，其他航线都依靠外国定期船装运。而外国船只运费比较高，加上外轮船期不可靠等因素，使得出口企业深感困扰。因此，台湾当局决定只有开辟自营的定期航线，才能彻底解决问题，经过联营总处的协调，主要航运业者开始进行定期的规划，最后终于规划出三条定期航线：分别驶往东南亚、美东、美西等地。在这些航线的开辟中，台湾招商局扮演最重要的角色。

东南亚各地由于经济开发及越南战争等原因，也成为台湾对外贸易积极争取的对象。同时，东南亚与台湾地理接近，当地华侨又掌握经济贸易资源，成为台湾对外出口的良好市场。而开辟定期航线的任务又责无旁贷落到台湾招商局的身上。台湾招商局派出“海宙”、“海亚”、“自忠”（兼行驶日本）、“海通”（兼行驶韩日）行驶东南亚线，每年航行4次，出口运输以糖、水泥、茶及轻工业制品为主，进口运输仅有铝砂、铁砂等大宗货物。但东南亚定期航线，以“海欧”、“海亚”等2艘2年营运资料分析，“各货轮平均每年约有1/2时间，在各港埠停靠等待”，[21]并不是真正意义的定期航线。

货物输出的地区集中由日本转为美国，是1953-1968年期间货物输出的一大特色。在1953-1956年期间，输美货物仅占货物总输出的4.9%，但到了1965-1968年则增为26.1%。在1953-1968年期间，输美货物中以初级工业品为最多，占50.8%；农产品为最少，占13.5%。同时在此期间，输美货物的结构变化很大，在1953-1956年间，货物输出中以农产加工品为最多，占48.8%，初级工业品为最少，占21.9%。到了1965-1968年间，货物输出中以初级工业品为最多，占74.9%，农产品为最少，占4.3%，而农产加工品则降为20.8%。在输美初级工业品中，以棉质衣服、人造及合成纤维织品为大宗。[22]

随着台美贸易的发展，台美定期航线应运而生。行驶美国东岸航线者，由台湾招商局及复兴航业公司各派2艘货船，每月航行1次；行驶美国西岸航线者，则由台湾招商局及台湾航业公司各派2艘，复兴公司派1艘，每月亦航行1次。台湾招商局行驶美国航线的船只分别为“海明”、“海亚”、“海忠”、“海地”、“海黄”、“海宇”、“海宿”、“海张”等。经过调查研究，台美定期航线，“平均每年约有1/3的时间，在各港埠停靠等待”。[23]台湾招商局两定期航线，虽有定期之名，而无定期之实。台湾招商局由台湾赴美，出航23次，装货75,577吨，平均每航次装3,286吨，占载重吨位28.3%；扣除放空的4航次后，每次平均装3,977吨，占载重吨之35.2%，中间港装货75,298吨，每次平均装货3,273吨，占载重吨28.2%，其去程载货率均未超过载重吨之半数。[24]台美航线，除了船舶“性能较差，即平均时速太慢，船龄普遍较高”等原因外，[25]更主要是美东、美西航线因应台湾各企业的需求而开辟，更多是配合台湾当局的政策，而没有顾及成本的投入等问题。台美定期航线的政治意义远远超过其经济意义。

由于历史上的原因和地理上的关系，日本一向是台湾重要的贸易伙伴。在1953-1968年期间，台湾输往日本的货物数额占货物输出的34.6%，但呈下降的趋势。在1953-1956年期间，货物输往日本的数值占货物输出的48.3%，但在1965-1968年期间，则降为22.2%。在输往日本的货物中，以农产加工品为主，在1953-1958年期间约占输日货物总值的46.6%，其次为农产品，约占41.8%，工业品仅占11.6%。[26]1954年底，日本政府认为航运合作应从民间协议上升为官方协议，以配合双方贸易协定。双方经过磋商，于1955年初达成“台日海运备忘录”，内容与先前的民间合作协议基本相同，只是日本公司在台日不定期航线的装运比率由30%上升为40%。该比率之后每年调整，1957年4月1日起调整为台日各半，台轮的优势则不复存在。台湾与日本的合作体制一直维持到1972年台日关系发生变化为止。

二、运营情况

1954至1963年间，在台湾经济稳定增长的同时，台湾招商局在这段时间也得到长足的发展。在这期间，台湾招商局的运营还是以货运为主，货运的航线航线则以台日航线、远洋航线为主，近洋航线和环岛线为辅。

由表5-3和表5-4可见，在各航线中远洋运输占有重要比例，而近洋和环岛运输则比重较小。此阶段，台湾农业得到长足发展，糖和香蕉的出口以及肥料的进口占有重要地位。台湾的对外贸易，1952-1965年的14年间，除1962年工业品的比重超过50%外，出口均以农产品和农产加工品为主，平均每年约占出口总值的74.4%，其中糖、米、茶、香蕉四项就占55.6%。1952-1959年，糖和米两项产品一直占出口总额的50%以上。[27]美国对台湾的经济援助，输送大量麦和豆类。台湾招商局的货运中，大宗货物分别是油类、糖、矿砂、豆类、盐、麦、香蕉和肥料等，这从一个侧面也反映了台湾经济的发展趋势。随着台湾招商局油轮的建造以及台湾对于原油的需求，台湾招商局的油类运输从1956年起增长迅猛。

表5-3  1954-1964年台湾招商局各航线货运统计表

单位：吨

资料来源：台湾“交通部”编印：《中华民国交通统计要览》，台北：台湾“交通部”，1980年，第290-291页。

表5-4  1954-1964年台湾招商局运输货物种类表

单位：吨

资料来源：台湾“交通部”编印：《中华民国交通统计要览》，台北：台湾“交通部”，1980年，第292-293页。

台湾招商局作为台湾的公营航业公司，此阶段还维持其在台湾各航运公司的重要地位。台湾招商局所运输货物占台湾各航业公司的运输货物的比重，1964年最低，占22.63%，但1957年高达55.12%。台湾招商局的货运还是以远洋运输为主，其货运海里数最低也占全台湾航业公司货运海里数的三成以上，更有一半的年份超过五成。这足以说明台湾招商局在台湾各航业公司中具有雄厚的实力，远非其他航业公司所能比拟。

表5-5  1954-1964年台湾招商局与台湾各航业公司货运对比表

资料来源：台湾“交通部”编印：《中华民国交通统计要览》，台北：台湾“交通部”，1980年，第284页。

台湾招商局在台湾航业中占有重要地位。我们通过表5-6可以看出，在这11年中，台湾招商局有6年盈余，5年亏损。这6年虽有盈余，但盈余较少，6年的盈余累计都不能弥补1964年的亏损。由表5-6的统计可以看出，台湾招商局的营业外支出占有重要比重。如果去除营业外支出不算，除个别年份外，台湾招商局的营业收入基本可以满足营业支出，并有所盈余。可以说，营业外支出是导致台湾招商局亏损严重的重要因素。台湾招商局的亏损，终于在1962年度的营业决算时暴露无遗，当时台湾有关当局对台湾招商局的财务危机相当震惊。

表5-6  1954-1964年台湾招商局营业收支表

单位：千元新台币

资料来源：台湾“交通部”编印：《中华民国交通统计要览》，台北：台湾“交通部”，1980年，第298-299页。

第四节  财务危机与初期整顿

一、财务危机

其实台湾招商局隐伏的危机，由来已久。台湾招商局迁台之初，船舶大多破旧不堪，不宜于远洋航行；员工众多，需要维持生活；美贷船债，加重负担；缺乏国际营运经验，恰逢国际航运低潮。虽然借助朝鲜战争的机遇，台湾招商局有所发展，积极拓展航线，有所盈余。1956年，苏伊士运河事件所形成的国际运价高潮，只是昙花一现，此后台湾招商局便一蹶不振。台湾招商局的盈余远远不能满足其支出。

台湾招商局在迁台初期，船舶皆提供军用，应收军差租金及各机关迁运费用都无法收齐。1952年与1954年，台湾招商局分别有1艘与4艘货轮分别拨转给台湾“国防部”与“海军总部”；而大型登陆艇金马号，因船身陈旧，构件故障，不适合海上航行，于1960年11月7日移交“海军总部”接管。[28]1956年，台湾当局颁布《军用船舶调配使用办法》，并在1961年修正，办法中明文规定，在所谓的“戡乱时期”，为配合军事需要，台湾当局需征用船舶，但军方在征用船只时需支付燃料费。然而实际情况是军用货品往往要求台湾招商局免费运输，或仅拨付象征性的运费。台湾当局因政治和军事需要，也对台湾招商局的正常营运相当不利。

表5-7 台湾招商局执行台湾当局政策的历年额外负担

单位：新台币元

资料来源：台湾招商局：《招商局创立八十周年纪念》，1962年12月16日。

1954年以后，台湾招商局积极更新海轮，支持对外贸易发展。但台湾招商局更新海轮，台湾当局未曾投资分文，而由台湾招商局自行筹措，除一小部分可以拆解或出售旧船所得资金填补外，只有借债及以分期付款方式，作为应付，然后再从营业利润中，逐年偿还。在“海明”轮建成时，台湾招商局总经理李颂陶曾言：“我们应该感谢‘政府’力量的支持和有关机关的协助，虽然目前‘政府’的财力维艰，不能像其他航业国家畀以更多更大的援助力量，像这样朝野上下，一致重视航业，协力建造新船，实为此前所少见，为本公司减少了不少困难。”[29]对台湾当局感谢的同时，也透着诸多无奈。于是，购建船舶负债的利息，因本金不能按期偿还，便逐年加深抵消了营业利润，更不能偿还到期的债务，遂使利息支出永远有增无减，形成财务的负担，导致了营业利润的减少。而营业利润减少，便形成整个收支的亏损，为弥补亏损，不得不增加负债，负债再加大，利息再加重，亏损再增加，恶性循环下去，导致台湾招商局财务危机。

1962年度的营业决算时，常驻监察人陈振铣在详细审查后，指出台湾招商局已经面临绝境的财务状况，其危机是来自一些在营运上难以扭转的因素。[30]针对财务危机，台湾招商局董事会初步拟具对策及方案，试图摆脱当时的不利局面。例如，要求台湾国民党当局协助台湾招商局消除“无能力偿还的债务”，及减轻“无能力负担的利息”，如美贷船债的归垫，及偿还购建船舶的债务。如照以上原则处理后，则台湾招商局的资产负债即可改观为：资产38,000万元，负债500万元，资本3,7500万元。因负债仅500万元，利息负担便非常少了。但是，台湾招商局这些要求台湾当局救困与扶持的设想，终未能得到台湾当局的重视。

二、初期整顿

台湾招商局更新海轮负债沉重，因本金不能按期偿还，利息负担逐年加重，抵消了营业利润，形成恶性循环的局面。与此同时，一连串打击又相继发生。1962年10月14日，台湾招商局的“海张”号沉没。1963年4月，“海祥”轮又沉没。仅半年时间，台湾招商局已经先后有两艘船只沉没，引来社会舆论的严厉指责。连续的沉船事件，促使台湾招商局准备进行彻底的整顿。

随着亏损的加剧，以及过后海事案件的发生，也促使台湾交通当局决心介入台湾招商局的整顿。1963年5月10日，台湾“行政院”正式同意台湾交通当局所提出的成立台湾招商局整顿专案委员会，聘请专人检讨经营亏损的原因，要求在6个月内完成整顿方案草案的研订。

专案委员会以清除台湾招商局营运上违反企业化经营的不利因素，并使其适应日渐竞争的航运市场为目标，经过研讨，拟订方案，包括以下内容：

（1）台湾招商局仍照旧维持，但分为两个机构：旧机构停止营运，清理债务；船舶出租给新机构，由新机构营运，向旧机构交纳租金，两者截然划分。

（2）新机构也属公营，力争组织精简，待遇与民营相同，无债务及人事困扰，在整顿条例许可范围内，赋予充分权力，从事企业经营，解除现行法令的拘束，暂定试行5年。

（3）旧机构收入租金，除另列预算支付维持费用外，余款悉作偿债基金，按年解库，负债均由台湾当局分年投资清偿。

从上述的内容中可以看出，该方案企图以具有高度工作效率且不受债务困扰的新公司取代台湾招商局，而两者间只维持租赁关系，以摆脱台湾招商局公营色彩的体制束缚。这可以说是后来阳明海运公司诞生的发端。

整顿委员会的意见，经过不同层次的讨论之后，台湾“行政院”在1964年12月31日的会议中作出决议，原则通过台湾招商局整顿方案（但新机构仍未考虑），并于1966年开始执行整顿案，首先精简编制、紧缩人员，并积极力求营业发展，积极建造新船争取营运。然而初期的整顿案成效并不如预期，才促使台湾招商局的新整顿案的实施。

小  结

台湾现代经济的起步，是在战前台湾工业化和战后经济重建的基础上进行的。经过光复后长达7年的复苏期，从1953年起，台湾经济重新步入成长期。在美国的经济援助下，台湾经济从困境中解脱出来，逐步走上依附于“美援”的发展道路。这一时期，台湾开始贯彻“以农业培养工业，工业发展农业”的基本政策，促进了农业的扩张和进口替代工业的建立，为社会经济的后续发展奠定了基础。

伴随台湾经济的稳定增长，台湾招商局更新大量海轮，实力得到长足的发展。台湾招商局无论在轮船的吨位上，还是在货运方面，都在台湾航业中占据重要位置。经营方式也由远洋不定期航线逐渐开辟为定期航线，先后开辟了东南亚、美东、美西定期航线，其目的在配合经济发展的需求。台湾招商局对外航运，在一定程度也促进台湾对外贸易发展，也促进了台湾经济的增长。但海轮的更新，都由台湾招商局自行筹措费用，或拆解或出售旧船，或借债及以分期付。台湾招商局因船只老旧，替台湾当局偿还美债，与更新海轮的债务负担，导致了自身的财务危机。台湾招商局虽然力争整顿，但初期的整顿案成效并不如预期，未能从根本上解决所存在的问题。