王家骅/李国进

    大连，位于辽东半岛南端，历来是我国东北地区对外开放的窗口。它北联东北和内蒙东部地区，与朝鲜半岛、日本列岛和俄国远东地区毗邻，处于国内和国外两个交通辐射面的汇合处。得天独厚的地理位置，使其在我国东北甚至整个东北亚地区的经贸活动中，占据着极为显赫的战略地位。当前，世界经济面临日趋集团化、区域化浪潮的强劲冲击，为了加速辽宁省的经济与国际经济接轨的步伐，省政府做出了“第二次创业”的战略决策，确定用20年或更长一点时间，把大连建成北方香港，并以此为突破口，全面振兴辽宁经济。

    下面想从建成北方香港的一个重要组成部分——把大连建成我国北方及东北亚航运中心出发，通过对香港是怎样成为远东航运中心的述评与比较研究，提出将大连建成北方香港时，在航运与港口方面的若干构想，以供有关方面与人士参考。

    一、香港是怎样成为远东航运中心的

    把大连建成北方香港，就是参照香港的经济建设，结合大连的具体特点，把大连建成具有国际性的城市功能，按市场经济与国际惯例运作，对内对外辐射能力强的社会主义现代化城市，使之成为技术先进的工业基地，东北亚地区的商贸、金融、旅游、信息及航运中心。为了逐步实现这一战略目标，就有必要回顾与探讨一下香港成为远东航运中心的历史过程，以便从中借鉴。

    香港，位于香港岛屿九龙半岛之间的维多利亚海湾，港深水阔，不冻不淤，与旧金山、里约热内卢并称世界三大天然良港。此外，香港紧靠珠江口。珠江三角洲一带河网交错，把香港和其它大小数十个港口连成一片，为香港提供了河运之便。

    香港处于我国南端，地处亚太中心地带，居于北京、印尼纵线与东京、印度横线的交汇点，是世界航运要冲，也是欧美、日本进入南部中国的重要门户。香港不仅有我国南部为其经济腹地，其转口运输范围还广及附近的印度支那半岛、东盟诸国、菲律宾、台湾省和朝鲜半岛。

    香港这一优越的自然地理条件和经济贸易环境，使其在以港兴城与以城建港的历史良性循环中，取得了迅猛的发展，实现了港口与城市的国际化和现代化。

    香港之所以能从百多年前的一个荒凉小渔村，巨变为今日之国际贸易、金融和社会服务中心，首先得益于航运事业之拓展。香港的港航建设战略，始终抓住了转口港这一中心环节，其港口装卸与船舶运输均以远东经贸活动乃至把整个世界的经贸活动为其服务背景，而决不是将目光仅束缚于香港本身之需求。这样，就将香港经济与航运业的发展与整个远东的经贸发展框架紧密地联系在一起，从而奠定了其作为该区域航运中心的基石。

    随着我国的改革开放，在国内经济腹地的重大刺激下，香港港口的货物吞吐量和集装箱处理量增长十分惊人：1979年香港的吞吐量仅为3000万吨，而到1992年已突破1亿吨大关，增幅达3.5倍，1993年则高达11600万吨。

    1979年以来，香港集装箱运输进展迅猛，其处理量，从1977年的130万TEU增长到1991年的616万TEU，而1992年达797万TEU，又比上年超出181万箱，增幅达29.4%，占香港货物吞吐量的55%，居世界首位。1993年达900万TEU，仍居世界之首。

    传统上，香港是一个浮筒作业港，港区内设有75个系泊浮筒，可供大中型船舶中流作业，装卸货物。同时，在港岛和九龙半岛沿岸，有13个公共装卸区，呈带状，岸线总长达8455米。从事装卸作业的驳船超过2000艘，1991年装卸总量为2657万吨，约占总吞吐量的1/4。70年代建成投产的葵涌码头是香港港口码头的最重要组成部分，第一个泊位于1972年建成启用，至今已有7个码头共15个泊位，岸线长5331米，每年可处理500万TEU。位于昂船洲北面的8号码头，共4个泊位建成投产，设计能力为每年可处理160万TEU，1995年将达到660万TEU。1992年4月，港府决定兴建第9号集装箱码头，也有4个泊位，每个泊位的设计能力为40万TEU，调整后总通过能力可达176万TEU，1996年全部建成投产，届时全港集装箱码头将具有每年可处理836万TEU的能力。此外，招商局集团和华润集团拥有的码头也有一定规模。香港还拥有一些石油、煤炭和散装水泥的专用码头，分别属于石油公司、火力发电厂等企业。

    香港之所以成为国际性商港和远东航运中心，不仅是依靠其优越的自然条件和完善的港口设施，而且是与其拥有良好的外部环境和综合条件分不开的。首先，香港是目前世界上最开放的自由港，长期采取全方位自由开放的自由港制度，除少许指定商品外，绝大部分货物免征关税，航运企业自由经营，船舶自由登记。因此，世界各大航运公司云集香港，都设有其分支或代理机构，正式注册的大小企业多达200家，由于香港航运企业以世界为活动舞台，故航线稠密，班轮众多。从香港到世界各地有19条主要航线；1991年进出香港的远洋班轮共有25027艘次，占全部进出港远洋船舶的59%。同时香港拥有庞大的商船队，进入60年代后，船队发展迅速，据香港船东协会统计，至1992年底，其成员拥有和管理的船舶共有1233艘，共71288558载重吨。规模之大仅次于日本、希腊等少数几个国家。此外，香港的航运服务配套齐全，其服务能力及服务质量均属上乘。

    除上述因素外，香港之所以能从一个普通港口成长为国际性商港和航运中心也倚仗其优越的外部经济环境。香港拥有发达的金融、贸易、通讯、信息和旅游等体系。

    总之，香港之所以能成为今日著名的国际商港和远东航运中心，并非一日之功，也不是单一因素所致，而是由其优越的地理位置、良好的自然条件、广阔的经济腹地、完善的港口设施以及相应的航运条件和外部经济环境等诸多有利因素综合发展的结果。

    二、大连市的港航现状及其与香港的差距

    （一）港口的现状与差距

    1.自然条件

    大连，东濒黄海，西临渤海，北与东北经济区陆路相连，南与山东半岛隔海相望。她是东北地区连接山东半岛、华东华南地区的水陆中转枢纽；也是环渤海沿岸和辽东半岛沿岸通往东北亚的距离最近的港域与欧亚大陆桥的桥头堡垒之一。从陆路交通条件考察，大连所处的地位相当优越。在铁路方面，国家一级铁路线哈大正线使之与东北地区发达的铁路网连接，通车里程14万多公里。在公路方面，有全国最长的沈大高速公路，还有鹤大路、黑大路、庄林路可与东北地区的国家公路网融汇一体，通车里程长达12万多公里。从海上交通条件考察，大连港地处北温带，岩岸基质，不冻不淤，全年适航，同时，大连港水域宽广，达346平方公里。其中大连湾水域185平方公里，大窑湾水域33平方公里，小窑湾水域17平方公里，三湾以外水域110平方公里。与港口吞吐配辅的陆域使用面积也达620平方公里，可为装卸一线提供充足的后方基地。

    因此，从港口的自然条件而言，大连与香港相比，可谓不相上下，难分伯仲，而且有些方面似比香港略胜一筹。如果能充分挖掘并发挥其现有的自然条件，则未来的大连港与香港南北辉映，决非空中楼阁。

    2.港口设施

    如前所述，香港港口经数十年的刻意经营与建设，其各类港口设施已相当完善。香港有码头作业区虽然不大，但其港口先进的设备，严密的科学管理和员工的勤奋，终以高效运作而创造了世界一流的装卸记录。其葵涌集装箱码头的堆存密度，是纽约港的7倍，鹿特丹港的3倍，高雄港的2倍，即为明例。与之相比大连港的港口设施在数量上亦具有相当规模。如其大港港区现有生产泊位55个，大窑湾新港区现有泊位4个，另有一个散粮泊位正在筹建中。而大窑湾新港区全港建成后共有11个泊位，万吨级浮筒泊位2个。全港可容纳近70条船舶，同时进行装卸作业，似将与香港相去不远。然而现阶段的问题是港口的装卸效率低，集疏能力差，老泊位普遍进入更新期，泊位的利用率不及香港。据统计，1991年香港有258288艘次的船只利用该港，平均每2分钟便有1条船抵达或离去，而大连则难以望其项背。

    大连港生产用的仓库、堆场，面积有102万平方米，其中仓库面积33.1万平方米，堆场面积69万平方米，包括集装箱堆场13.2万平方米，散粮筒仓容积3.8万立方米，容量3万吨，储油罐63座，罐容56.5万立方米，容量46.5万吨。从这一点衡量，其条件比香港要好，但因联运不配套，货物集疏困难，周转缓慢，从而影响了其利用率，制约了港口的生产。再从港区铁路观之，其路轨总长达142公里，其中装卸线为76.3公里，同时还有铁路转运场2个，机车16台，铁路货车67辆。这一优势亦为香港所不具，但因车皮紧张，计划用车严重不足，导致港口库场暴满，货疏不畅，滞港现象日益严重。

    在港口辅助条件方面，目前，大连港共有港作船舶34条，总吨位为1.1万吨，其中驳船11艘、拖轮19条、交通船2条、系缆船2条、消防船1条、环保船1条、另有工程船7条。在这一方面，大连远不及香港。而在通信和导航条件方面，则更显落后，就港内生产指挥赖以进行的有线电话和无线电话而言，仅有自动电话交换机6050门，机型为步进制和纵横制2种，交通部系统长途电话分机100门，生产调度总机45部1100门，无线拨号电话70台，长途载波电路69条。

    在货场吞吐量方面，大连港近些年来一直在四、五千万吨上下徘徊，而香港则有长足进展。

    据快讯资料称，上海港外贸吞吐量已超出大连港250万吨，大连港已经开始丧失了多年来我国的外贸第一大港的显要地位。而广州港1993年1-5月的吞吐量也已接近大连，大连港作为吞吐量第三大港的传统优势亦将不复存在。

    但是，大连港虽然情势确乎堪忧，但希望并未消失。“八五”完成后，如果配套设施的建设能跟上，其吞吐量可新增2300万吨。然较之香港，则仍嫌严重不足亟待继续拓进。

    3.疏港能力

    大连港的疏港体系，以铁路为主，公路与水路为辅。从目前态势看，疏港能力严重不足。1993年以来，铁路疏港量锐减50%，疏港公路刚刚开工建设。还有大窑湾的疏港铁路，按目前的工程进度，到建成投产至少需三年左右的时间。在客运方面，大连——烟台客／车滚装工程完成后，将增至125万人次、10万辆车的吞吐量；黑咀子码头总体改造完成后，将新增吞吐能力67万吨；香区集装箱配套设施完成后，新增吞吐能力26万吨，和尚岛煤码头配套工程完成后，新增250万吨吞吐量。总之，“八五”工程完成后，大连港的吞吐量将达6000万吨，国际集装箱处理量将达32万TEU（目前是20万TEU左右）。尽管如此，大连港的吞吐能力亦不过接近香港1986年的水平而已，而届时香港吞吐量预计为1.4亿吨，两者相比差距悬殊，仍需我们加紧努力。

    （二）航运的现状与差距

    大连的航运船队，具有一定的规模，有较完善的海上客货运输体系，就交通部直属的航运企业大连远洋运输公司和大连海运（集团）公司而论，其船队运力已近200万载重吨。与此同时，地方运输企业的发展也较快，经批准成立与正在筹建的船务公司已有60多家，42万载重吨，预计到1994年年底可望再增加20万吨左右。另外，已批准筹建的货滚及客滚运输船队也正在积极组建之中。届时将形成一个包括油船、杂货船、散货船、客船、客滚、货滚、集装箱、木材船等诸多船型在内的全方位、多层次的航运体系，可基本满足各方面的需求。但是，目前的海上运输能力尚不能与香港同日而语，即令以此与大连市、辽宁省、东北三省的经济发展需求相比，也难相适应。这里存在很多问题：诸如运输船舶老旧，内外贸运力不足，船型结构不合理，企业管理不善等，均将成为制约大连航运经济起飞的桎梏。

    在航运服务能力上，总的来说，大连在有关船舶修理、船舶检验、船舶设备用品供应、港口工程、打捞救助（烟台救捞局）等方面均一应俱全，而且服务质量不俗，较之香港并不逊色。在造船和修船方面，大连有举世著名的大连造船厂，其规模之庞大，技术之雄厚，是香港友联船厂和联合船坞等无可比拟的。此外，还有众多的中小型修造船厂，足为大连地区航运业的发展提供可靠的保证。

    三、达标规划目标

    探寻差距旨在迎头赶上。为实现将大连建成北方香港及我国北方航运中心的战略目标，拟订缩小与香港差距的达标规划是至关重要的。为了充分发挥大连港在大连市、辽宁省、东北三省乃至东北亚经济建设中的重要作用，大连的港口建设必须再上一个新台阶。在未来的20年或更多一点时间里，应达到下列目标：

吞吐量      1995                2000                2020

万吨     7000～7373    8220～9015         13107

力争达到    8000               10000             14000

    旅客吞吐量应能达到下列目标，万人次。

1995        2000      2005        2010      2020

490            576        661        747          919

    集装箱2020年应能达到年处理200万标准箱的能力，也就是说应力争达到香港现有水平的一半。预计到2020年，进出大连港的大型船舶将达到7000余艘次，因此，需要配备港作拖轮35条以上，其它驳船、浮吊、消防船、挖泥船、交通巡逻艇等50-60余艘，这样才能满足港口运作的需要。此外，必须下大功夫，花大力气，努力改善航运配套与支持系统。同时要采取各种有力措施，吸引外资，加快港口建设，解决时起时伏的压货压港局面，增扩进出口散粮、集装箱、化肥等深水专业化泊位、库场的面积，完善港口集疏运输环节，更新陈旧的港口设施，提高科学化与现代化的管理经营能力。

    四、几点简要的建议

    （一）尽快建立大连经济特区

    设立大连经济特区，将进一步加强我国在东北亚经济合作中心的地位和作用，进一步改善我国对外开放的总体格局，改变目前“南重北轻”的状态，缓解南北经济的温差。这是全力营造北方香港，助振辽宁第二次创业雄风，根除“东北现象”的最实际步骤。

    从早日把大连建成我国北方及东北亚航运中心的角度来看，也应尽快建立大连经济特区，这将有利于东北亚航运中心的形成。因为，第一，可以享受特区政策，如减免进口船舶关税；第二，市政府拥有可审批航线开辟权等优惠政策。这对吸引大批国内外船舶公司来大连地区登记注册，从事航运经营，大有裨益。

    （二）建立自由港

    要营造北方香港使大连成为我国北方乃至东北亚航运中心，首先必要的前提是把大连建成为大型转口贸易港。而要建转口贸易港，则必需实施自由港政策。因为自由港的特点是：货物自由进出、低关税、投资行业不限。工商管理登记制度，一律按17.5%缴纳所得税，完善的市场机制平等竞争……等。可以设想，一旦自由港政策得以兑现，世界各地厂商必将云集大连，进行转口贸易活动，这就会大大促进航运业发展，使大连早日成为我国北方乃至东北亚航运中心。

    （三）辽宁省、大连市政府应首先扶持大型航运企业

    目前在大连市的大型航运企业有“大连远洋运输公司”、“大连海运（集团）公司”，这两家大企业对辽宁省和大连市的经济发展有着极其重要的促进作用，省市政府应在货源供应、资金贷放、自主经营活动等方面给予必要的优惠和倾斜。

    （四）加速大连港的发展

    大连港的发展，对建设与营造北方香港，并使其成为东北亚航运中心起着关键作用。政府首先应帮助其解决当前最困难的疏运能力不足问题。我们建议，第一，疏港公路应加速建设。第二，大窑湾港四个泊位已建成投产，但疏港铁路建设不落实，这样虽然花巨资建成码头，也不能形成通过能力而使之发挥应有的作用。

    政府在解决当前困难问题的同时，还应帮助解决长远码头、泊位建设的筹资等问题，以确保大连港得到持续发展的后劲。

    （五）加速地方航运企业发展

    目前大连市的地方航运企业及私营航运企业发展势头很猛，已有60多家申请组建航运公司，但政府只批准16家，这样1994年底地方运力只可达60万载重吨。我们建议对地方航运企业的发展应放开手脚，不应继续限制。这样才能使运力大幅度增加，使大连早日成为东北亚航运中心。

    （六）加速地方港口建设

    加速地方港口建设，使之与交通部直属大型港口建设配套发展，这是扩展大连港口通过能力的重要步骤。旅顺“羊头洼”港的建设就是成功的一例。这是在旅顺区政府大力扶持下，由多方集资迅速建成并投入营运的。它对旅顺工农业生产的发展和加强大连与山东半岛的联系，起到了极好的促进作用。

    （七）进行股份制改造，按股份制形成组建港航企业股份公司

    建设港口与成立航运企业，最关键的问题是募集到必要和足够的资金。根据海南省的建设经验，组建航空港股份公司，可以解决新机场建设的全部资金；而高速公路股份公司的成立，也解决了工程所必需的1.8亿元巨额资金。只要我们充分发挥马克思所讲的“股票的神奇力量”，采用股份集资办法来建港建船队，那么所需资金都可以解决，这将加速大连形成我国北方乃至东北亚航运中心的历史进程。

    （八）人才培养

    早日实现大连成为我国北方及东北亚航运中心的战略构想，人才培养也是关键之一。在这方面的教育与培养条件上，大连有独到的优势。全国重点大学大连海事大学是世界上规模最大的高等航海学府。她应扩大招生范围，满足为大连建成北方香港及东北亚航运中心所必需的对航海人员，港口管理人员、航运企业管理人员、港务监督人员等培养任务。

    （九）尽快建立航运交易所