阿君

成也官方，败也官方的轮船招商局，是中国近代最早的民办企业。其短暂的辉煌再次说明，一个腐败落后的清政府是不可能给民族资本的壮大提供足够空间的。

1872年12月23日，清政府北洋大臣李鸿章上书朝廷，以官督民办的形式试办轮船招商局。从而结束了是否自办轮船运输的争论，同时给近代中国的航运开了先河。

艰难筹备

早在19世纪中期，清政府的航运业就已经处在内忧外困的境地。

1850年，大英火轮船公司派”玛丽乌德”号开辟香港、上海间航线。1853年美轮”孔晓修”号亦开抵上海。1858年《天津条约》和1860年《北京条约》签订后，在五口岸开放之外，又开了南至琼州、潮州，北至牛庄、天津，西至汉口等多处为商埠。于是外轮得以直入长江、大沽口。各国闻风而至，英、法轮船公司和在华洋行，纷纷自行其是地派轮航行于各埠。19世纪60年代，外商在港、沪、津等处设立的轮船公司，主要有美国的旗昌，英国的会德丰、上海拖驳、大沽驳船、太古洋行，英葡合营的省港澳轮船公司，德国的美最时等。

到19世纪70年代，外轮侵入的势头继续扩大和深入。揽载客货和槽运，赚取超额利润。清政府的民族航运业迅速崩溃，存在了百年的沙宁帆船停业。这家老字号在咸丰年间有2000余只沙船，负责大运河南北粮食的漕运，到19世纪70年代初只剩400只，因为它们根本不能与快速、安全和价格低廉的外轮竞争，中国沿海内河航行权逐渐沦于洋商之手。相应地，原来为沙船、钓船所得的利益，日益流入洋商腰包。于是清政府朝野上下纷纷要求创办轮船航运以争回权益。

较早提出试办轮船航运的呼声来自民间，其中的领袖是商人吴南昌。据说当时他愿集资购买4艘轮船，运送漕米，未果。1868年道员许道身、同知容闳请求政府劝谕华商集资置买轮船，春夏承运漕粮，秋冬揽载客货。两江总督曾国藩坚持轮船应以揽载客货放在第一位，运漕放在第二位。他认为，漕运应先安排沙船装运，如果不够再起用轮船。轮船主之所以要包运全漕，是觉得有了这块巨大的业务，可以保证收益。曾国藩称，”所以恤疲商、念旧谊也”，就是希望挽救运营了百年的旧有体系。

在这个问题上的争论充分说明，19世纪60年代官与商在办轮船航运的问题上，有一致也有矛盾。官商均认为轮运可行，这是一致的。但官方偏护沙船，即所谓”恤疲商”。商人则希望利用运漕立定脚跟，以便在揽载中与洋商竞争。前者虽也有一定道理，但其办轮船航运以与洋商争胜的意识，则不及商人远甚。因此，商方大声疾呼：”邻氛日逼，不能不尝胆卧薪；积习太深，不能不改弦易辙。非蒙中堂坚持定见，登高而呼，则某虽痛哭陈词，恐亦不能挽回万一耳！”商人办轮船航运以与洋轮争衡的迫切心情，于此可见。但矛盾一时难以解决，终于日久因循，未有成局。

然而，中国人自己办轮船航运的舆论继续扩大，有志于此并有强烈愿望者亦不乏人。此时已经成为北洋大臣的李鸿章，与曾国藩商量，由商人雇买各局轮船实行货运等事。作为李鸿章的僚属、颇具洋务思想的盛宣怀更是跃跃欲试地参预创办轮船之事，他认为”大利不可不兴”。1872年4月，盛宣怀”遵奉李鸿章面谕，拟上轮船章程”。所谓”大利不可不兴”，实际上是体现了李鸿章的观点。到这时，原有的官商间的矛盾初步解决，他们在与洋商争利以致富这一点上一致起来了。

李鸿章在促使浙江海运委员、候补知府朱其昂等人加紧进行轮船局的筹备工作时，向清廷奏报说：”若从此中国轮船畅行，庶使我内江外海之利，不致为洋人占尽，其关系于国计民生者，实非浅鲜。”当时还是属于洋务派的薛福成说：办轮运公司，不仅航行于中国江海，且”渐可驶往西洋诸埠，隐分洋商之利”。

然而，在筹办轮船航运伊始还存在着内部矛盾。轮船航运局内部各式各样人员的求利和与洋人争利的思想认识虽然一致，但他们各自的目的却不尽相同，甚至彼此对立。以李鸿章为代表的洋务官僚，目的是为以此来”裕饷”、”濬饷源”，明显希望利用航运赚来的钱以达到自强，维护清王朝的封建统治的目的。商人、买办和维新人士，虽也有达到自强和维护清王朝统治的意识，但更多的是出于爱国热忱和着眼于经济利益。这直接导致了由谁来主导的争论。

在筹办之初，集中表现在盛宣怀与朱其昂的对立上。盛宣怀有着强烈的与洋商争利的思想。他说：”火轮船自入中国以来，天下商民称便，以是知火轮船为中国必不可废之物，”决不能”听中国之利权全让外人”，必须自办轮运以”藩篱自固”。他认为只有商本商办才有可能把轮运办得有成效并能持久地赢利。他说：”筹国计必先顾商情。试办之初，必先为商人设身处地。”发挥商人的积极性，就能做到”息息相通，生生不已”，就能”使利不外散，兵可自强”。显然，盛宣怀的”顾商情”观点，是符合资本主义企业经营要求的，它必将发展到集商股以商办轮局的轨道上来。然而，盛宣怀的上述观点，因与海运委员朱其昂不一致而被否定。

朱其昂在盛氏所拟章程后四个月奉命酌拟轮船章程之后禀告李鸿章说：”现在官造轮船，并无商船可领。稔知在沪殷商，或置轮船，或挟资本，向各口装货贸易，向俱依附洋商名下，若由官设商局招徕，则各商所有轮船股本，必渐归并官局。”朱其昂要招徕依附在洋商名下的华商轮船股金的主张是可取的，但要使这些招徕的股本”归并官局”，则是不正确的。这与盛宣怀把”顾商情”放在首位并导致商办的意见是对立的。那时，李鸿章的代表天津海关道陈钦、天津河间兵备道丁寿昌，均同意朱其昂的主张，盛宣怀的商本商办主张被否定。这为轮船招商局后来的衰落埋下了伏笔。

不久，清廷委派朱其昂、朱其诏兄弟借领官款20万串（约合10万两白银）另各商认股约10万两（其中有李鸿章5万两），回上海主持其事。1872年12月23日，轮船招商公司正式开业。

辉煌起步

轮船招商公司是洋务运动中由军工企业转向兼办民用企业、由官办转向官督商办的第一家企业。成立时有轮船6艘，从事客运和漕运等运输业务，是中国第一家近代轮船航运公司。1873年7 月，李鸿章改轮船招商公司为轮船招商局，委派上海买办商人唐廷枢为总办，徐润、朱其昂、盛宣怀为会办。1876年有轮船11艘，1877年又以222万两银子买进美商旗昌洋行的旧船16艘，及其码头、仓库等财产，招商局初具规模。招商局总局设在上海，分局设在天津、牛庄、烟台、汉口、福州、广州、香港以及国外的横滨、 神户、吕宋、新加坡等处，资本共计420余万两，是民用企业中最有成绩的企业之一。

朱其昂主持局务时间非常短，大约在1873年1月到六七月间，在这半年的时间里，官款约为10万两，商股约10万两，其中还有五万两是李鸿章的。朱其昂来回奔走，奈何体制限制，商人们对新办的轮船招商局没有信任感，总共也不过筹集商股1万两，亏损却已达到了4万两。此时的招商局虽顶着李鸿章”官督商办”的帽子，其实还是官办性质。主持局务的朱其昂虽是出身于旧式的沙船商人，但他那时的身份是浙江海运委员、候补知府。而且当时轮船招商局并没有建立商办或是官商合办的管理体制，完全由朱其昂代表”官”负责全部事务。这些都是与现代资本主义生产经营方式相违背的。特殊的身份表明朱其昂并不适合继续在负责人的位置上继续待下去，而4万两的亏损是朱引咎辞职的最好借口。

此后，李鸿章把买办唐廷枢、徐润请进招商局担任总办和会办。上海轮船招商局开始了让人激动的变化历程。

唐廷枢、徐润负责招商局之后，大刀阔斧进行了改革，重订《局规》及《章程》。局务由股东推举的商总和商董主持。把商办的色彩突出出来，迅速淡化官督色彩。同时在招集商股方面，唐、徐两人都运用了他们在商界极高的声誉和威望和多年来的经商经验，迅速取得成效。到1874实收股金47余万两，1881年募足股本100万两，次年增募100万两，应募者十分勇跃，很快足额。

招商局成立后，在艰苦、险恶的环境中与外轮展开了激烈的竞争。在华的英国太古、怡和、美国旗昌等轮船公司，联成一气，采用大幅度降低运费等手段想挤垮招商局。轮船招商局在李鸿章的保护下，除了有漕粮专利生意外，还得得到政府的贷款，兴建码头货栈所需的土地，而且所承运的货品还免收厘金。李鸿章采取筹借官款、增拨漕粮及承运官物等措施，予以回击，使招商局转亏为盈。结果旗昌公司反遭破产，而太古、怡和等公司，不得不与招商局三次（分别为1877、1883、1889）签订”齐价合同”：中外公司在各条航线上共同议定统一的价格，确定水脚收入和货源分配方案。这是一个双方妥协折中的方案。但从招商局讲，却具有打破外轮垄断中国航运业的积极意义，这在一定程度上保护了中国的权利。

1883年，中国第一次金融风暴爆发，唐徐两人卷入其中，损失惨重，涉及到了招商局的利益，被挤出招商局，盛宣怀入主招商局。唐徐时期完全商办的性质在一定程度上受到影响。盛宣怀是晚清最为著名的官商。作为李鸿章最为看重的幕僚之一，盛的专长和成绩都主要在经济领域，盛在长期跟随李鸿章办洋务的过程中，积累了大量有关经济方面的经验。同时，作为一个传统的中国知识分子，盛宣怀也一样逃脱不了传统中国知识分子渴求显达天下的宿命。

自盛宣怀上任督办招商局后，由于有唐廷枢、徐润时期奠定的基础，以及李鸿章上奏，使招商局得到四项优惠措施的帮助，加上上述盛宣怀要搞好招商局以便”做事”的动机和与英商怡和、太古公司续签”齐价合同”等因素，因而营业状况得以迅速好转。自1886年开始，各年连续出现船利结余，1895年除去各项开销外，甚至净余103万余两，1896年也有60多万两。到1891年底，官债”悉已还清”，1895年所借洋债也”至本年还清”。股商官利每年均按一分发给，1896年在结余甚多的情况下，除官利按二分派给外，”又每股提派历届公积三十两，连官利余利共五十两”。仅这一次发给的股息，就占当时每股股本200两的四分之一。另外，局中办事人员从1886年起，还每年从净结余中提取一成作为奖赏分配，其数各年也有数千至一、二万两之多。

横生变故

进入19世纪80年代，清政府对招商局的政策发生了引人注目的变化，即从早期的扶持转向索取。长期籍以解决招商局资金周转困难的官款资助，1884年起便已停止，历来被视为”商局命脉所系”的漕粮运输，也由于清政府将运费价格大幅度降低（由1886年每石五钱六分降至四钱三分，1902年更降至三钱三分八），从而变成亏本的生意。据统计，1899至1911年期间，漕运积亏竞达近百万两。但更严重的是这时期清政府对招商局的勒索和要求”报效”日趋严重，成为招商局的沉重负担。

显然，招商局连续出现的利润结余，必然会引起朝野各种势力尤其是清政府的觊觎。实际上，从1890年开始，清政府向招商局勒索报效的活动就已开始了。这年因”江浙赈捐”的原因，招商局即提供了初次报效2万两。1891年，又因”数年来局基渐固，公积增至七十余万，官款业已还清”的缘故，”由北洋大臣李奏准，在公积内提出官款免利报效银十万两，指定作为预备赈济之用”。1894年，除因慈禧生日”报效银五万五千二百余两”外，又因”中日战争发生”，”军费浩大”之故，而由”户部向招商局息借库平银三十七万五千两，合规银四十一万一千两”。从1896年起，更需每年捐助学堂经费八万两。这时，因甲午战败，清政府筹措浩大的赔款正四处罗掘，曾享有清政府漕运、官款免税等特权优惠，此时又”获利颇丰”，”经济非常宽裕”的招商局，必然成为当局猎取的对象。对此，富有官场经验的盛宣怀不可能无所察觉，也不可能不采取相应的对应措施。盛宣怀从1896年起连续采取异乎寻常的重大对外投资举措，就应是这种对策之一。

1896年，盛宣怀提取招商局资金80万两投资通商银行；1897年，在投资上海华盛纺织局32万两的同时，又把200万两的保险及公积基金填为股票发给股东，使招商局股东的股本在该年突增一倍达到400万两。1898至1903年，还连续向湖北铁厂、萍乡煤矿等投下多笔巨资。应该说，这种现象的出现并非偶然，在这里，抽提招商局资金向外投资是一种架空该局，逃避官方勒索的手段；化公积为股本，转积余为私股则是隐产、逃避官方勒索的又一个手段。但无论如何都可以肯定，向外大量投资和内部扩股都与逃避清政府的勒索有关。

看来，盛宣怀的预防性措施并非多余，1899年，清朝大员徐桐即以招商局、电报局及开平矿务局”近年获利不赀”，但”如何酌提归公”却”未经议及”，认为这是”徒有收回利权之名，并无裨于公家之实”，因而上奏朝廷。随之清廷即派钦差大臣刚毅南下，彻查招商局和电报局，要求”除股商官利外，所有盈余之款，均著酌定成数提充公用”，但在把”历年收支底册”调来”彻查”时，却”查明局中前获之盈余，皆陆续作为扩充之资本，并无现银可以提用”。尽管如此，刚毅仍然不顾盛宣怀提出的汉阳铁厂、萍乡煤矿、华盛纺织厂等企业都有赖于两局资助的辩解，指名要盛宣怀保证招商电报两局必须提供10万两的报效。在来自清政府的压力下，盛宣怀不得不答应此后招商局”除捐南北洋两公学常年经费8万两外，每年再报效实银6万两”，合计每年14万两。显然，如果不把积余化为私股并抽提大量资金向外投资，使得刚毅”彻查”招商局时，”并无现银可以提用”的话，则清政府这次对招商局的勒索，绝非增加6万两报效银就可以解决。

勒索还远远没有结束，1903年清政府商部成立，从1904年开始，商部每年所需经费银总数3万两中的1万两，清政府即以”招商电报两局各认筹银五千两”的方式来解决。这笔款项，不在刚毅彻查时规定的报效额内计算，”另行支销，不在二成报效之内扣除。”

招商局已然成为一个”衙门”，既丧失了自主经营权，又不断被官方索财，终只能惨淡经营。在19世纪70年代末，它的船只数目和吨位远远超过英商怡和、太古公司，但到1894年它落到与怡和不相上下、远远不如太古的境地。

（根据朱荫贵等专家的著作和历史资料整理）

2007年1月15日