张丽华

　　中国第一条正式运营的火车路，是1876年英国人在上海修筑而成的，葛元煦撰于同年的《沪游杂记》中“美租界图”上所谓“火轮车路直达吴淞”即此。这条铁路的出现，引起了沪民的热烈关注，但是旋即遭遇一系列中外交涉，一年后被清政府买回并最终拆毁。对于这条铁路的修建及其命运走向，《申报》给予了密切关注，关于它的报道与议论前后达80多次。这里拟将《申报》里的“吴淞铁路事件”作为文本来解读，一方面，试图重构历史事件的发生，以体味晚清上海的现场气息；另一方面，通过对“文本”间的缝隙与矛盾的分析，凸显晚清上海特殊的文化身份。

一

　　创刊于1884年的《点石斋画报》对当时激动人心的“兴办铁路”一事进行评述时，对于数年前昙花一现的“吴淞铁路”仍然保有深刻记忆：“同治季年，火车已肇行于沪埠。由上海达吴淞三十余里，往返不逾二刻。惜为当道所格议，偿造作之赀，遽毁成功。”（注：《点石斋画报》甲十二“兴办铁路”。）言语中深有惋惜之意。作为西方“极新巧、逞智能”之新事物的火车，其“肇行于沪埠”，在晚清西学东渐的大潮中，无疑是一朵引人注目的浪花。出版于1876年被誉为其时“沪游指南之针”的《沪游杂记》，亦有对这条“火轮车路”的简要记叙：

　　二摆渡河北岸为美国租界，直达吴淞四十里，江湾居其中。光绪元年，西人买马路一条，二年筑为火轮车。路旁围竹篱，中以五尺许方木横排。相离二尺许，上钉铁条，接连不断。车用四轮，轮边中空外实，衔铁条以行，不致旁越。火车一辆带坐车八、九辆，每辆约坐三十人。行时风驰电掣，瞬息往回，较轮舟尤速。闻外洋火轮车搭载货、客，大且加倍，此特小者，仿制以资游玩耳。夏初试行旬余，只在江湾、二摆渡往来，旋即停止。今为中国买归，给西人有限公司行驶一年，以丙子十月十六日为始，周年后或行或废，临期再行酌议焉。（注：葛元煦：《沪游杂记》卷二，见《沪游杂记·淞南梦影录·沪游梦影》，上海古籍出版社，1989年。）

　　这可以说是时人对于出现在沪上之新生事物（铁路火车）以及由此引发的历史事件的一种及时而敏捷的叙述，而对此进行更为及时、详尽和持续报道的是《申报》。

　　《申报》由英国人美查(Ernest Major)1872年创刊于上海，有学者指出，“到1876年，《申报》在发行四年以后，已成为一家经营结果良好的报纸，它对中国的许多社会问题开展了唯一公开和认真的讨论。它的发行量达到每天5600到7000份之间”。（注：瓦格纳：《〈申报〉的危机：1878-1879年〈申报〉与郭嵩焘之间的冲突和国际环境》，载《中国近代城市发展与社会经济》，张仲礼，熊月之，沈祖炜主编，上海社会科学院出版社，1999年。）“吴淞铁路事件”，是继“杨月楼事件”（1873年12月）和“杨乃武冤案”（1874年1月）之后《申报》所持续报道和关注的又一重要社会新闻。由英国公司出面在上海租界边缘修筑铁路，其间涉及到国家主权、民众利益以及对新事件的接纳程度等多方面的纠缠，一系列复杂的中外交涉与外交斡旋亦随之产生。下面即根据1874-1877年《申报》对“吴淞铁路事件”的持续报道，辅以其时总理衙门、李鸿章关于此事的奏摺，对“吴淞铁路事件”以接近历史原生态的方式进行重构与勾勒：

　　《沪游杂记》中所谓“西人买马路一条”，其实并不发生在“光绪元年”（1875年）。1866年，英国使巨阿理国即向总理衙门申请由吴淞口至租界创修铁路一条，直接目的是为解决“浦江淤浅，挑挖不易”因而洋商起货不便的问题，但为当时的上海通商大臣所拒绝。（注：详见光绪二年三月十九日（1876年4月13日）《总署奏上海吴淞铁路须妥筹归宿之法片》（载《清光绪朝文献汇编十三》“清季外交史料”卷5，杨家骆主编，鼎文书局印行）。）1872年吴淞铁路计划被重新提出，怡和洋行出面组建“吴淞道路公司”，以建“马路”之名向上海道台沈秉成提出购买沿线土地的申请，获得了批准。1874年秋，“吴淞道路公司”宣布改组为“吴淞铁路有限公司”(Woosung Railway Co.Ltd)。同年12月开始从“老闸大桥北之东首”修建路基。（注：《申报1874年12月15日《吴淞马路开工》）　　

　　1876年1月吴淞铁路开始铺轨，2月“已筑至离上海三四里的天通庵之北”。（注：《申报》1876年1月31日《火车路将成》，2月17日《吴淞铁路将成》）上海道台冯焌光得知此事后，连忙拜会各国领事，冯焌光认为“兴此大工，碍难草率”，但各领事之意，“似乎地经西商出价永租，以执管业之契据，照约应凭业主作何用度，未便顾问”，2月23日，经冯焌光与英国领事麦华陀“筹议至再”，决定暂停火车一月，以“禀明上宪（两江总督沈葆桢）”，铁路工程照旧从事。（注：《申报》1876年2月24日《会议铁路》，2月26日《铁路续闻》。）沈葆桢很快将此事禀报总理衙门，总理衙门于3月8日接到禀件后，连忙照会英国公使威妥玛，双方就怡和洋行在上海修筑铁路是否违约产生分歧：中方认为“非条约所有”，而英方理由则是“非条约所禁”，于是双方“相抵往返争论”。（注：详见光绪二年二月二十七日（1876年3月22日）《总署致英使英商在上海筑路请细敷条约照会》（载“清季外交史料”卷5）。）

　　3月19日，火车停轮未及一月，上海方面亦未收到来自北京的消息，麦华陀与税务司及洋行西人，于已筑好的十五里长的铁路上试行火车，沈葆桢得知后“深为不悦”，（注：《申报》1876年2月22日《火车路续信》，3月23日《铁路续闻》）在沈的指示下，道台冯焌光3月21日照会麦华陀，提出英商不应擅筑铁路的十七条理由（注：大致为：欺我朝廷，有违条约，于公路、水路、居民不便等，详见《申报》1876年4月6日《道宪照会英领事》。）并且转饬铁路停工，听候京信；而麦华陀则以宝山县冯明府擅自饬拿筑路工人为由，坚决不允，坚持筑路。（注：(12)《申报》1876年3月23日《铁路续闻》。）4月初，冯焌光接到沈葆桢的军札，强令铁路停工；总理衙门4月3日接到沈函后，也再次照会英国公使，希望威妥玛转饬麦华陀与上海关道和平商酌。（注：详见光绪二年三月十三日（1876年4月7日）《总署致英使上海筑路请转领事与关道商酌照会》（载“清季外交史料”卷5）。）为此威妥玛派其汉文正使梅辉立赴沪调查，4月28日梅辉立抵沪，与沈、冯商议谈判，但结果未详，4月23日梅辉立启程回京。4月24日《申报》发表“中国拟购铁路”的消息，筑路工程继续进行。

　　6月30日，上海至湾江一段铁路落成通车，7月1日，正式营业运行。（注：《申报》1876年6月30日《铁路落成》，7月1日《火车开行》。）自此日起《申报》每期发布《火轮车路告白》，一时之间，前往乘车之男女老幼“纷至沓来”，人如潮涌，火轮车公司生意颇为“茂盛”，不久公司即“拟添火车”。（注：《申报》1876年7月4日《火车开市》，7月18日《拟添火车》。）然而好景不长，8月3日，于江湾北首试演的火车压死一名中国人，（注：《申报》1876年8月4日《火车伤人》。）冯道台会商英领事，饬令英商停止行驶，并将此事禀报直隶总督李鸿章。英领事麦华陀奉威妥玛传谕，令火车暂停行驶，听候威妥玛在烟台与李鸿章的会商（其时，李鸿章在烟台处理云南马嘉理一案）。（注：详见光绪二年七月三十（1876年9月17日）《直督李鸿章奏上海铁路拟由关道及中外官员妥定办法片》（载“清季外交史料”卷7）。）8月23日《申报》上广告揭去，火车暂停运营。李鸿章派随其赴烟之道员朱其诏、盛宣怀“驰往上海”，协助冯焌光办理；威公使亦派梅辉立赴沪，会同妥筹。10月24日（光绪二年九月初八），冯、朱、盛与梅于江宁议妥，铁路“由中国给价（规银28.5万两）买断，惟自光绪二年九月十五日起至三年九月十五日止，中国价银尚未付清，一年之内火轮车行止应听该洋商公司办理”，（注：《申报》1876年11月29日《铁路复行》。）双方订立条款章程，得到沈葆桢的批准，由上海道台出示晓谕，登于11月29日《申报》之上。12月1日，上海至吴淞全线通车。

　　1877年10月20日（光绪三年九月十四日），根据条约，吴淞铁路将于次日归中国所有，中午12时，为火车公司最后一次开行。（注：《申报》1877年10月20日《铁路归中国》。）10月22日“领事会同中国官员乘火车前赴吴淞，共为察看”，中国付清银两，英方交付地契，吴凇铁路归中国所有。10月31日《申报》上出现“火车拆卸”的新闻：“归中国经理之铁路，其火车已饬铁厂工匠拆卸，储于板箱之中，闻系南洋通商大臣之意。”11月19日，铁路已拆至徐家花园门前，“并闻路上之石子及木植已由制造局估值银三千五百两左右，拟留沪变值云。但所有铁条亦太轻薄，拆赴台地为货车往来，闻亦不合宜也。”（注：《申报》1877年11月19日《拆卸铁路余闻》。）至此，《申报》对吴淞铁路的关注和报道基本结束。

　　作为近代工业文明之象征的“吴淞铁路”。在试图通过上海而进入中国的过程中，遭到了来自各方面力量的抵制，最终以被拆毁的命运而告终。清廷的重修是在1897年，铁路在中国的大量展开，亦在二十年之后。此间的原因历来众说纷纭：有认为是保守派官员的反对，有认为可能是冯焌光公报私仇，（注：薛理勇：《旧上海租界史话》，上海社会科学院出版社，2002年。）亦有认为最后买进并拆毁吴淞铁路的，是中国经济的改革者、李鸿章集团的骨干、“反动”官员盛宣怀、朱其诏和冯焌光，并将此归结为“一项民族主义的行动，是针对外国人而不是外国的新事物”。（注：详见勒费窝：《怡和洋行1842-1895在华活动概述》第七章注释(23)，上海社会科学院出版社1986年。）

　　在整个事件当中，反对最激烈的为两江总督沈葆桢。沈并非腐朽清政府的保守官员，他是作为爱国将领、雷厉风行的智吏而出现的，甚至是中国早期“创议造铁路”的官员之一。对于沈葆桢而言，问题的关键并非铁路之于中国是否有益，乃外国人能否在中国修筑铁路。其时，越界修路，逐渐成为各国在上海谋求租界扩张的重要方式，而远在边疆地区，各国所进行的蚕食性军事活动正愈演愈烈，早在1874年12月，《申报》就发布了《俄国将开火车路达中国边界》的消息，提醒人们注意俄国谋求领土扩张的野心。鉴于此，即如对欧洲的近代科学有相当深的了解，曾盛赞火车为“今世之奇观，绝世之巧术”的刘锡鸿，亦提出西人在中国建造铁路“八不可行”的理由加以阻挠。（注：详见熊月之主编《上海通史第四卷：晚清经济》，第331页，上海人民出版社，1999年。关于刘锡鸿的反对意见，还应将晚清官场的复杂关系考虑在内。如刘锡鸿与郭嵩焘之间的矛盾。薛理勇在《旧上海租界史话》中将吴淞铁路的拆除归结为冯ｊùｎ光公报私仇，亦可作一解。）在给总理衙门的禀件中，沈葆桢称：“若不极力阻止，不特日后通商各口援案照行，且吴淞宝山所辖，并非通商码头，其地为炮台海塘所在，均关紧要。”（注：详见光绪二年三月十九日（1876年4月13日）《总署奏上海英商就旧租马路擅筑铁路拟论辩禁阻摺》（“清季外交史料”卷5）。）对于条约的坚守和国家主权与军事利益的维护，成为沈阻止并最终拆毁吴淞铁路冠冕堂皇的理由。作为晚清中国经济改革的提倡者，王韬对于轮车铁路在中国的运行十分关注，（注：在旅居欧洲期间，王韬即认识到轮车铁路之修筑为“裕国富民之道”（详见《漫游随录》，收钟叔和主编“走向世界丛书”第一辑第六册，岳麓书社，1985年），此后关于“轮车铁路之利国利民，莫可胜言”的论述，时有所见。诸如“国家于有事之时，运饷糈，装器械，载兵士，征叛逆，指日可以集事”（《建铁路》，载《弢园文录外编》卷三，辽宁人民出版社，1994年）等言论，与《申报》所言多有契合。）十余年后，回想起吴淞铁路之事，他仍然叹息不已：

　　或者谓轮车铁路未尝不利国家，便于商贾，与其因西商请而为之，不若我中国之自为。然而执持成法，拘泥宪章者，恐其议格不能行也。审势揆时，非出自西人，则中国断不自为之耳，此贾生所以痛哭流涕长太息者也。（注：王韬《建铁路》载《弢园文录外编》卷三。）

　　事实上，并非完全由于当局的“执持成法，拘泥宪章”才导致“中国断不自为之”，实在是彼时中国的现实尚无法提供独自筑路的各种条件，因此外国势力与资本的介入成为必然。工业化的诉求与民族主义情感在“吴淞铁路事件”这里纽结成了悖论性的矛盾。　　

　　至于“李鸿章集团骨干”（注：其时，上海道台冯焌光乃江南制造局总办，盛宣怀为轮船招商局会办，朱其诏任轮船招商局漕运委员。），他们在整个事件当中，似乎只是照章办事；然而，从上述对吴淞铁路事件的勾勒之中不难发现，最初的出谋划策、具体的商榷和谈判及至最后章程的制定，都与这批人的活动密不可分，于此亦不难体会他们在晚清官僚系统中举足轻重的作用。这个以实业家、商人为主要成分的“集团”中人，同样深知铁路之益，但与沈葆桢着眼于国家主权不同，他们更加看重的是修筑铁路所产生的商业利益。根据怡和洋行方面的资料，吴淞铁路有限公司7月份每天的平均收入在四十元至六十元之间，营业情况“令人非常满意”（注：勒费窝：《怡和洋行1842-1895在华活动概述》，第101页。）另据1877年10月29日香港的《中国邮报》，“在12个月里，此条铁路共载客187,876人，收入共计42,014元。”（注：资料来源于勒费窝：《治和洋行1842-1895在华活动概述》第七章注释(15)。）修建铁路所蕴涵的巨大商机，其实早为沪上的中外商人所参透，早在1872年5月2日《申报》第二号的广告上就有西商的《造铁路告白》，明确提出在中外商人中招集股份，以修建一条“自小东门码头过金利源海关苏州河一直到同和祥码头沿浦一带”的铁路，其直接的目的即在于营利。对于怡和洋行而言，吴淞铁路不过是小试经营，“是为了钓更大的鱼而抛出的一条小鱼”，（注：勒费窝：《怡和洋行1842-1895在华活动概述》，第102页。怡和洋行更大的目标在于向中国提供铁路贷款，这亦为中国此后铁路的修建史所证实。）自然在达到目的之后不再特别关心此条铁路的未来命运。这样，吴淞铁路的停止运营，直接损害的是在怡和洋行有股份的中外商人的利益。瓦格纳先生在一篇研究《申报》的文章中提供了这样一则材料：“在1876年夏季……威妥玛迅即接受李鸿章的要求，停办并卖掉吴淞铁路，虽然除了在上海的英国人提出抗议，还有不少于151位的中国商人和绅士愿在请愿书上签名由领事转送李鸿章，要求许可该铁路继续运行，原因之一可能是因为他们对这条铁路有投资。”（注：瓦格纳：《〈申报〉的危机：1878-1879年〈申报〉与郭嵩焘之间的冲突和国际环境》。）威妥玛是否很快答应，有待考证，对于大使而言，需要在政治和外交策略上作多方考虑，但落实到承办者身上，则可能更多的着眼于切身利益。“李鸿章集团骨干”的背后，是轮船招商局。“1872年李鸿章承办漕粮，兼办客货，分洋商之利，办起轮船招商局”，这是一个由清廷拨官款，又招商股，官商合办的轮船公司，其设立的初衷即在于挑战外商在上海航运业的垄断地位，怡和洋行正是轮船招商局强硬的竞争对手。（注：顾炳权编著《上海风俗古迹考》，第264页，华东师范大学出版社，1993年。）将轮船招商局与怡和洋行之间激烈的商业竞争纳入考察视野，则不难理解李鸿章、盛宣怀这批后来热衷于中国铁路事业的绅商们，为何在吴淞铁路的事情上保持观望姿态并甘于充当官府的助手。凝结于“吴淞铁路事件”之中的，除了工业化与民族主义之间的悖论，这一种国族矛盾掩盖之下的商业竞争也不可忽视。

二

　　关于吴淞铁路的修筑与火车的运行，《申报》著论，一直采取支持态度。对铁路最终的拆除，《申报》深表惋惜，于1877年10月23、26、27、29四日连续发表社论，从铁路之有益于国计民生的各个方面逐一论述：

　　火车停行已数日矣。日昨与友数人在茶楼品茗，隔坐亦有数人，忽有一人至，隔坐人邀与同坐，询曰：“君往吴淞，何以又能偷闲来此？”答曰：“候潮退耳，若如数日前有火车时，余固可以去而复返矣。”语罢叹息久之。……又询曰：“君有急事，何以不弃舟而车乎？”答曰：“如此大风，尘眯人眼，车夫不能张目，安能推车？若有火车，何至行路如此艰难？”于是阖坐同声叹息：停止火车有损无益。（注：《申报》1877年10月26日《论铁路火车事》。）

　　有友谓余曰……余前游各西国与东洋回，深见各国之致富首则在于开各矿，次则在于造铁路，故各国均能蒸蒸日上焉，是以欧罗巴一洲之地，其国中能有此二事者则盛，若无此二事者则衰。（注：《申报》1877年10月27日《又论铁路火车事》。）

　　撇开报章文体摇曳多姿的设譬取喻之法，单从作者对于铁路火车之益的陈述中，亦不难发现其间存在着的两种话语：一种关乎日常生活，另一种则是富国强国的宏大叙述。这两种话语并存于晚清上海：富国强国的呼声是全国性的，但在上海一隅，日常话语亦发出自己的声音。《申报》成功地将这两种话语整合在一起，为新事物（铁路）的进入而摇旗呐喊。事实上，这两种话语贯穿于《申报》对于“吴淞铁路事件”的报道与评论之中。

　　早在1874年8月4日，吴淞铁路尚在准备阶段，《申报》发布“吴淞将行火车”的消息，即曰：“相传上海吴淞之火车所需银已凑齐，其器料亦未几可到上海，……此后六月可乘车纳凉，一刻之间而便可迳抵吴淞，岂非中西人所大快者哉。”对于火车将至的欣喜，《申报》并没有立刻将其定位在富国强国的高度，一句“乘车纳凉”，就定下了此条火轮车路进入上海同时被沪上居民所接受的基调。

　　对于接触过洋场多种光怪陆离之新事物的沪上居民来说，火轮车，与火轮船、马车、自行车等西洋景观一样，没有费多大周折，就进入了他们日常生活的视野之中。1876年2月17日《申报》发表静观道人的《上海行车说》，文章历述了上海之马车、小车、自行车、东洋车的出现，文末曰：“又闻今年上海西人于虹口将成铁路以行火轮车，噫！车有火轮，上海行车愈出愈奇矣！”2月19日平心居士的《火轮车考》则云：“其行甚疾，捷如飞鸟，速于奔马。两旁之屋树人物如箭之过视不清也。一点钟时可行二百里，一时可行四百里，一昼夜可行四千八百里，疾之至矣。”奇而捷，是火轮车带给沪上居民的深刻印象。

　　1876年3月31日，铁路筑至徐家花园，其允筑与否正在交涉之中，据《申报》描述，则已“日内男女往观者络绎不绝，……每日约有千余人或驾马车或乘大轿至，坐东洋车与小车者尤指不胜屈，且有卖水果点心摊以赶市者”。（注：《申报》1876年3月31日《纪看铁路》。）铁路，已然成为趋新骛奇之上海民众的旅游观光之地。4月6日，《申报》在刊登了《道宪照会英领事》的十七条章程之后，附记曰：“远近游人已往来如织，西人恐此路为人踏坏，故于徐氏花园过去之一段两旁编竹为篱，藉以卫护。”此种游玩心态颇值关注。吴淞铁路原本就是窄轨铁路，“其铁条相距甚狭，仅有二尺六寸之宽云”（注：《申报》1876年1月31日《火车路将成》。），与之相应的火车车厢，和今天的火车比较起来也要小巧得多：“计每辆车长约丈四五尺，宽约五尺，高约七尺”。（注：《申报》1876年7月3日《记华客初乘火车情形》。）如此窄轨轻车，难怪葛元煦在《沪游杂记》中云“此特小者，仿制以资游玩耳”。7月1日，上海至江湾段通车，7月3日《申报》上的《记华客初乘火车情形》，直可当作游记来阅读：

　　……余于一点钟偕褚君、陈君至虹口，斯时人犹未多，见客车共五辆，中等者一，下等者四，其上等之一辆，是日未至。华客即持照纷纷上车，并有妇女小孩等，更有妓馆中之姨娘大姐满头插遍珠兰栀子花，香气四溢。……在前者即机器车也，数西人司其事。俄闻放气声，在旁之西人亦吹口号，车即摇摇前行。初犹迟，嗣即逐渐迅疾，但闻辙轨摩荡甚厉，而人已如电掣飙驰随之以去矣。乘者观者一齐笑容可掬，喷喷称赞，而以为得未曾有。计一刻五分久行至江湾，彼处人已众多。余偕二友出车，登酒楼小饮，乡村风景亦复可人。至三点半钟仍乘之而回，比至虹口，则人已杂沓，盖皆欲往江湾也。顷刻间五车坐满，并有中立于车厢内者，然来者尚无休息，西人悉挥之使去，故尽有扫兴而归者，然益以见好新奇者之多也。日后筑至吴淞，每日间或当往来如织与。

　　面对如此盛况空前的“好新奇者”，《申报》馆也不忘小赚一笔，于8月18、19、22三日连续在头版发布《火轮车图出售》的“本馆告白”：“将火轮车拍成一图，俾妇女孩童及远处未有见火车者共得传观，一如身亲其境”，此图售价每张洋银一角，相当于上海至江湾的一张单程下座票的价格。（注：据《申报》1876年7月1日《火轮车路告白》：上海至江湾，座分上中下三等，上座每客洋半元，来回七角五分；中座二角五分，来回半元；下座足制钱一百廿文，每元十张，来回二百文，每元六张。）9月1日《申报》又发布《火轮车图发售外埠》的告白，由此大约可推知火轮车图的受欢迎程度。

　　12月1日，上海至吴淞段通车，12月18日《申报》刊登了两首《咏火轮车》的诗，此为其一：

　　轮随铁路与周旋，飞往吴淞客亦仙。他者不知机器巧，艳传陆地可行船。身非著翅亦生风，恍坐轮船入海中。不解西人何耐苦，黎明行到夕阳红。数百青蚨可往回，栅门一路看争开。游人忽睹浓烟起，报道火轮车又来。鸦鬟椎髻满街游，约伴同行话不休。寄语登车年少客，好花过眼莫能留。（味嫩仙史未定草）

　　诗末二联很能代表晚清上海文化的特质：这是一个消费社会，似乎一切都被娱乐化了，就像马车成为妓女们竞相夸耀的工具一样，昙花一现的火轮车亦很快成为沪上一景——“吴淞火轮车”在光绪十年印成的《申江胜景图》中就占有一席之地。朱文柄《海上竹枝词》中关于淞沪铁路的一首云：“火车当日到吴淞，女伴邀游兴致浓。今日司空都见惯，沪宁来去也从容，”（注：载顾炳权编著《上海风俗古迹考》，第269页。）吴淞铁路留在人们记亿之中的，依然是“女伴邀游兴致浓”，仍不脱一个“游”字。对于讲求实际同时又趋新骛奇的上海民众而言，奇而捷的火轮车，带给他们的不仅是交通上的便利，这种纯然由新鲜事物所激发的新奇感以及随之而来的游玩心态也至关重要。在一般的上海民众对于西方物质文明的接受过程中，这一种强烈的好奇心和游玩心态，使得传统道德的负担以及关于国家主权的夷夏之辨，变得无足轻重了，因而对新事物的接受也就容易得多。这是上海作为近代中国新出现的一个商业社会和消费社会所形成的“上海平民文化”的重要特征，也正是《申报》所建构的基于沪民之利益与心态的关于“吴淞铁路”的日常话语。

　　但是，火车毕竟与马车或者轮船不一样。建筑铁路需要大量的资金以及合法使用的土地，尽管所建的吴淞铁路只是窄轨轻车，但从清政府的买价来看，也已经所费不赀；而外国商人能否在自行购买的中国土地上修建铁路，则成为整个事件中争论的焦点。在各种力量的抵制之下，《申报》中关于火车之有利于沪民生活以及被沪民热烈拥护的日常话语，显然无法获得合法性，也根本不能构成保存铁路的充分理由，因此，另外一种关于铁路之有益于国计民生的宏大叙述应运而生。

　　1874年8、9月间，《申报》与代表官府言论的《汇报》（注：《汇报》，同治十三年五月初三日（1874年6月）创刊于上海，为容闳所发起，持论与《申报》有别。两个月后（9月1日）更名为《滙报》，推出葛理作为发行人，聘管才叔为主笔；1875年7月16日，易名为《益报》，聘朱莲生为主笔，继与《申报》论战。同年12月4日，朱氏请辞，该报随之结束。）就铁路问题产生激烈争辩。针对《汇报》关于铁路之弊的论说，《申报》1874年8月26日发表《火轮车路辩》，开篇即曰：“本馆之意，深以中国自富自强为念，故于火车一事，明知上官缩手畏脚，仍常讲论其大利，盖见欧罗巴及亚麦利加诸国藉此举以臻兴旺故也”。开阔的国际视野以及“以中国自富自强为念”的自我定位，使得文章从一开始就定下了宏大的基调。接着此文对《汇报》的言论逐一批驳，而且证据凿凿：如《汇报》所谓铁路“失事之常闻”，“火车迅捷，行人遇，难于趋避”，这里则举出丁韪良的《火轮车安危考略》作为反驳的论据，并列出相应的铁路防护措施；针对《汇报》所云铁路修成，“船业等将有百万人失业”的言论，此文则曰“若造火车路必用多人，失此业者可就彼业”。如此，作者似乎还意犹未尽，笔锋很快从对火车具体社会利弊的讨论转至对于火车与国家富强之关系的论述：

　　况火车于国家颁政、遣使、调兵、转饷之利，实莫大焉。试观两国相争，一国尽用火车以行事，一国则概无焉，果谁能胜乎？以中国比俄国，俄有火车近达边界，可藉以运兵、输饷，中国则无之，而火车不亦为俄之大利乎？……故吾尝言，此国之内若有火车，彼国则无，则彼实不能与此国相埒。

　　如此，《申报》早早地就为火车进入中国建构了一种能使其合法化的宏大叙述。在《申报》此后的许多篇关于铁路的社论之中，对铁路之利国利民的论述，大略不出此范畴。

　　这种宏大叙述在一定程度上是有效的，并为《申报》赢得了“清议原存愤世心”（注：详见《沪游杂记》卷三“申江杂咏百首”中的《申报馆》一诗：“巷论街谈费讨寻，一时声价重鸡林。蜃楼结撰虽无碍，清议原存愤世心。”）的美誉。1876年3月，上海道台正与英国领事为“吴淞铁路”之事交涉不清，《申报》于3月23日、28日分别发表《论铁路事》、《再论铁路事》的社论，对与此事相关的中西官员均提出批评：“西商之在上海者，每欲以火轮车之便利夸耀于中国，……其举动已三四年于兹矣。……何以观察毫不探听确实，全未禀报上宪，……其误盖在于一欺字，中官则自欺，西人则欺人，以致酿成此事。”及至8月，吴淞铁路发生“火车伤人”事件之后，火车暂停行驶，听候李鸿章在烟台与英国公使威妥玛的会商，《申报》得到中国将向英商购买吴淞铁路并“自议买后即将铁条拔起、尽灭车路之迹”的传言，于9月18日发表《火车宜照常设行》的社论曰：“若设立火车之益处，本馆早经言及，但看火车之富国利民，天下诸国俱谆谆相劝，又每年增扩其规则，我国之身秉国钧以利民为心者，岂得置若罔闻乎？”无论是对官府的公开批评还是殷切“期待”，其背后均有着著论者所默认的铁路之有利于国计民生的宏大话语的支撑。1884年，铁路在中国的修建被正式提上日程，《申报》于6月18日刊登了《德税务司璀琳禀总理衙门请开铁路条陈》，6月20日即有社论曰：“读竟不禁欣欣然有喜色。……仆于此事论之至再至三，几于墨干笔秃，以冀万一之见听，而迄今仍无所举动，直令人无可如何”。（注：《申报》1884年6月20日《书德税务司璀琳禀总理衙门请开铁路条陈后》。）《申报》文人的“清议”能够在道义上占据上风并获得力量，所依赖的也正是《申报》自己此前所建构出来的关于铁路之益的宏大叙述。

　　这种宏大叙述与晚清中国的有识之士所发出的强国富国的呼声是相契合的。王韬在其《原道》一文中所提出的“形而上者谓之道，形而下者谓之器，道不能即通，则先假器以通之，火轮舟车皆所以载道而行者也”（注：王韬《原道》，载《弢园文录外编》卷一。）的观念，集中代表了中国首批“开眼看世界”的知识者向西方学习的愿望与方式。然而，一旦将试行于上海一隅的一种新式交通工具的意义提高到富国强国的层面，甚至上升到“载道”的高度，则不可避免的要与国家主权的问题相遇，沈葆桢所面临的民族主义与近代化的矛盾也随即暴露。1876年9月15日《申报》刊载了《火车毙人案略》的消息，细述了英国方面对于8月3日“火车伤人”事件的处理过程和结果，次日即有“鸳鸯湖旧令尹”《案应再审》的反对意见见诸报端：

　　昨报载火车公司碾死华人一案，英按察询问被告应否华官会审，被告似是不愿，而英按察即谓华官到亦可不到亦可，噫！是何言与？碾死之人是中国之人，犯事之地是中国之地，无论故杀误伤，皆应中英会鞫，方足以重民命而成信狱，倘但凭英官讯断，华官不必预闻，则马加利之死，又何必英公使反复辩诘，英使臣赴滇查察耶？

　　对司法公正与平等的强调背后，是对国家主权的强烈意识。然而，当清政府要买回并拆毁铁路的风声传来，大概是考虑到反对派可能拿火车伤人事件作为砝码，《申报》9月18日的社论中就出现了截然不同的言论：“虽前日有撞毙一人，但被撞者自取死亡，究与火车无涉。……现西人在租界左右自输巨款，创立此事，则中国正可考鉴得失，藉以推广而行之，斯为正理，岂有购之而转弃之哉？”文章接着还反驳了西人筑路“于国体不尊”的说法，并号召国人“大可格外包容，不必穷诘”。（注：《申报》1876年9月18日《火车宜照常设行》。）

　　这里的多重声音，凸显的正是国家主权与工业化诉求之间存在着的悖论性的矛盾。对于“吴淞铁路事件”，《申报》当然是有其明确态度的，9月18日的社论是其主流声音，但作为一份面向中国社会的综合性商业报纸，对读者以及市场接受的依赖性，使得它不得不在发言姿态以及论述策略上有所考虑，鸳鸯湖旧令尹的“异议”也许可以看作是《申报》着力营造“公共舆论”的一个环节。然而，除了这种为营造舆论氛围而出现的“异议”，另外一种隐含于主流声音内部的裂缝，却更值得关注和分析。

　　有着官府背景的《汇报》，是《申报》短暂的竞争对手，《申报》时常对其加以嘲笑，这种嘲笑往往是不屑一顾的。上文所举1874年8月26日的《火轮车路辩》一文，即显示了《申报》作为一份综合性大报的优势心态。然而，还是关于铁路问题的争论，面对《汇报》“西人在上海吴淞一带既可买地设车路，何不遍国以擅自行自办耶？”的诘问，《申报》的答复却显得有些勉为其难了，只是以条约不许，虚晃一枪，接着即以英国火车为例，大谈火车伤少利多的陈词滥调。（注：《申报》1874年9月12日《复揭火车利弊》。）对此，《申报》一直耿耿于怀，直到1876年3月28日，仍然发表社论，以各种矛盾的理由证明火车路只可能终始于上海。（注：诸如“西人买地仅能在通商口岸，即使他处通商口也不能置买数十里之地”，“上海一地设铁路，可作试验，且可有利于运煤”，“中国内在的贸易无需铁路”等，详见《申报》1876年3月28日《再论铁路事》）

　　其实，《汇报》的诘问，只是官府公文和外交辞令里的套话。但这套话却在不意间挑开了《申报》关于“吴淞铁路事件”的日常话语与宏大叙述之间的裂缝，而透过这条裂缝，可以窥见晚清上海在中西古今之间略显尴尬的文化身份。

　　吴淞铁路拆毁之后，一个简单的然而令人不解的问题一直困扰着后来的历史学家：在上述诗词当中，火轮车总是与火轮船对举，但为什么火轮船的进入未经周折，而火轮车却如此艰难？除了修建铁路所遭遇的具体困难之外，还需要将上海与内地在文化位置上的关系略作分析。与轮船只能在沿海与沿江的口岸行走不同，火车的推广，必然是在内陆地区。就沪民生活便利以及沪商的商业利益而言，吴淞铁路的修建当然无可厚非，但这种基于上海一隅的日常话语，在晚清富国强国的宏大话语之中，是被压抑的。为了证明其合法性，必须将其纳入宏大话语之中，就像《申报》所做的那样，从各个角度论证“铁路为福国之举”，其潜在的意味就是：内地可以仿效。然而，随之而来的问题是，这种仿效恰恰是清帝国的统治者所不愿意看到的。其时，中国尚无力独自承担修筑铁路的经济和技术条件，而西人的修筑，又损害了中国的主权，并且有为其谋求领土扩张提供便利之险，《汇报》所言“西人在上海吴淞一带既可买地设车路，何不遍国以擅自行自办耶？”正是清廷心中一大患。于是，《申报》不自觉地陷入了一个更大的悖论之中：为了支持铁路在上海的运行，构筑了一套利国利民的宏大话语，但这套话语最终导向的却是铁路被从上海拆毁的结局。笔者认为，这正可以作为晚清上海尴尬的文化身份的隐喻：从晚清开始，上海就被置于西方与中国之间，得租界之便利，成为西风东渐的窗口，各种新鲜事物通过租界似无阻碍的涌入上海，上海的接受表现出前所未有的宽容，但这种接受首先是以上海放弃其中国身份作为前提的，换一种说法，也就是放弃传统道德的负担以及关于国家主权的夷夏之辨等等宏大话语。局促于上海一隅的各种光怪陆离的西洋事物，在中国内地的推广以及获得合法性均需要一个漫长的过程，事实上这也就是在“宏大叙述”与“日常话语”的裂缝之间进行艰难弥合的过程。