陈泽卿

一

    在香港100多年的历史变迁中，殖民地经济模式十分突出，经济此起彼伏，产业转轨频繁。50年代之后，因受国际政治形势和内地经济形势的影响，刚刚兴起的对外贸易受到制约，对内地的转口贸易额急剧下降，且这受制期持续时间长，一直持续至70年代末。幸好香港企业界及时调整产业结构，对内地的转口贸易降为次要地位，转向以轻纺为主的制造业，走外向型的工业发展道路，全力拓展本地产品的出口贸易。六、七十年代，香港对外贸易借助于制造业的兴盛而再度勃发，成为推动香港经济增长的主要动力。进入80年代，香港发展成为现代化的国际金融中心，金融、旅游业异军突起，香港经济因此而进入“发展高峰”期。由此可见，香港产业频繁转轨既是形势所迫，又是经济发展所需，而唯独香港的航运业始终作为重点发展项目，经久未改。这是因为给香港经济带来繁荣的航运业，对制造业、外贸和金融都起到内外承启的桥梁作用，根基牢固，一旦航运转轨，桥梁根基动移，可能会引起牵一发而动全身的“震动感”，以致对香港经济的发展格局产生影响。正是出于这种原因，香港的航运业才得到稳定快速发展，并在与纽约、伦敦齐名成为世界三大金融中心之一的同时，香港以其吞吐量大、港口功能齐备、集装箱港世界最大而相继超越美国纽约港、荷兰鹿特丹港成为世界航运中心。

    香港位于我国东南海岸线，珠江东侧，它包括香港岛、九龙半岛、新界三部分及其附近岛屿，总面积1061.8平方公里，香港岛以北与大陆相向有一条宽1.2～9.6千米的海峡，这就是世界著名的维多利亚港的港区。从自身条件来看，香港是一个江海衔接、水陆中转、腹地物资集散和对外自由开放的海港。港口地处珠江入海口，港区百里，港口不冻不淤，屏蔽良好，港域开阔，总面积近5000平方千米。航道、港池水深良好，属难得的深水良港，水深普遍在10米以上，几乎无需作任何疏浚，即可维持良好的航道和港池，可同时停泊150多艘万吨级船舶，吃水12米的远洋货轮可全天候自由进出，与美国旧金山、巴西的里约热内卢并称为世界三大天然良港。此外，港内还有油麻地和奇力滩两个锚地，面积分别为9.5万平方千米和12万平方千米，船舶可以由东西两个方向进港，并有效地实施强制性分道通航。从港口设施上看，香港的港口特点传统上可视为浮筒式作业港，港区内设有75个系泊浮筒，分为AB两级，A级48个适于系泊137～184米长的船舶；B级27个适于系泊137米以下的船舶。此外，还有59个防台风的特殊浮筒。在港岛和九龙半岛岸共设有13个公共装卸区，岸线长约为8500米，主要用于停靠驳船装卸作业。香港港现有两座相当现代化的客运码头，即位于岛中环的“港澳轮渡码头”和位于九龙尖沙嘴的“中国客运码头”。值得一提的是，葵涌集装箱码头作为香港码头设施最重要的组成部分，它的建成使香港集装箱年处理量从130万标准箱增长到现在的1320万标准箱，仅葵涌集装箱码头处理量达800万标准箱。除葵涌集装箱码头外，招商局集团和华润集团所拥有的两座栈桥式码头，以及在尖沙嘴靠泊大型远洋轮的海运码头，也具有一定规模。当然作为港口设施不可或缺的就是助航设施，多年来香港在助航设施上做了大量的工作，建有灯塔、浮标、灯光信标、无线电信标、雷达标和雾笛装置等300多处。加上其发达的通信业，既可以为港口和航运提供最快捷的世界性通信联络服务，也可以随时获得全世界航运和港口发展和各种商业信息和市场信息。由于港口码头设施的不断发展，逐渐把香港港口带入一个现代化的高效率国际港口时代。从自由港政策来看，香港港口长期采取自由港政策，是目前世界上最开放的自由港，实行自由通航，自由贸易、自由企业、自由外汇、简单税制和低税率等全方位自由开放制度。尤其在航运方面实行船舶自由登记、自由进出港、航运企业自由经营，以及除烟、酒、甲醇、若干碳氢油和高级化妆品外，大部分货物免征关税，这些自由度很大的政策对促使香港成为国际性商港和远东航运中心起到相当重要的作用。

    目前，香港船东拥有远洋轮船1万多艘，总载重量约5000万吨，约占世界船队总吨数的1／7。由于香港地理位置得天独厚，既处于太平洋与印度洋之间的航道要冲，又处于洲际洋间国际主航线中途交汇点上，航线稠密、班轮众多，从香港到世界各地有19条主要航线，许多国际航线也选择香港作为船舶中途挂靠港。香港已与世界上100多个国家和地区的460多个港口建立了航运往来关系。香港不仅有中国南方各省、市作为其陆域腹地，而且拥有几乎遍布全世界的辽阔的海洋腹地，其转口运输范围还广及附近的印度支那半岛、东盟诸国、菲律宾、日本、朝鲜半岛和我国台湾省。据统计，1988年由外国抵港的远洋货轮共16411艘次，登记吨位达9804万吨，运载进口货物5354万吨，离港远洋货轮为16365艘次，登记吨位9783万吨，运载出口货物2772万吨。1992年，香港港口年吞吐量已达1.5亿吨，集装箱年处理量也接近1000万标准箱的水平，1988年有大幅度的增长。至1996年，香港集装箱处理能力已达1320多万标准箱，并连续5年荣登世界最大集装箱港的宝座。此外，随着香港旅游业的蓬勃发展，港口客运量逐年增加，1990年对外水路客运量共达1716万人次，1996年已突破2000万人次的水平，这在世界各大港口中也是名列前茅的。上述集中体现了香港国际航运中心的地位，同时也显示其在国际经济大循环中的重要作用。

    此外，香港正实施以海港为中心“全港发展战略”，绘就了未来20年港口发展蓝图，拟投资500亿港元，从1991年开始用15年时间开辟新港区，扩充港口规模，以满足21世纪港口吞吐量预测增长5～6倍（4.5亿吨）的需要。扩港主要工程为：（1）在昂船洲西部和青衣岛的东南部填海兴建8号、9号集装箱码头，这项工程相继于1993年、1994年部分建成投产。（2）填筑大屿山北部，形成一个向东南方向延伸的半岛，兴建新的集装箱码头和后方支援区域的新港口。（3）在屯门西部填海造地56平方千米，兴建内河货物装卸区；同时修建一条东西长64千米的巨型防坡堤，供更多的远洋货轮在西部港区锚泊避风。（4）疏浚滩南丫岛以西海床，开辟新的进出港航道，并在发达的工业区附近兴建多用途码头。由此可见，香港航运业正顺应时局，不失时机地大力拓展航运市场，继续完成开辟新港区，扩充港口规模的发展计划。努力构建航运业发展的新态势，以强化其国际航运中心的地位和作用。

二

    世纪之交，众多经济学家预测，21世纪是“海洋世纪”，同时也是“太平洋世纪”。为此，在沿海区域发展以海洋经济为中心的各种活动非常活跃，太平洋地区、亚太地区的经济发展成了专门论坛的热点话题。由此看来，这对处于亚太地区中心位置的香港，及其以海洋为依托的航运业是天赐良机，获得巨大发展是不庸置疑的。可是，适逢香港回归在即，体制交接，以及各种不可预测的因素，对香港航运业发展的预测持“低调”者不少，并有“走势低迷”之说。对此，我们并不感到奇怪，因为任何一种因素都会或可能构成对香港航运业发展的冲击，香港航运业不仅连系着其陆向的国内腹地，而且连系着海向的世界各地，其对外界的依赖性太强，受制条件颇多，这是其自由港性质所决定的。但不管国内外政治、经济如何变化，有一点是肯定的，香港需要稳定、繁荣和发展，这就决定着香港需要发达的航运业和港口。

    目前，众多的观点认为，影响香港航运业发展的因素主要有内在因素和外在因素，突出表现在以下几个方面。

    其一，由于香港航运业与其对外贸易和制造业是相互连系着的，制造业的成败取决于对外贸易，而对外贸易又直接影响航运业，这是明摆着的。就对外贸易来说，至1994年其进出口总额分别为1.17万亿港元，16.6万亿港元，总量处于上升阶段，是世界上对外贸易发展最快的地区之一。但值得注意的是，1993年和1994年本地产品出口贸易连续两年下降，这从某一方面反映出香港制造的产品市场需求不旺。市场需求不旺反过来又制约着制造业，从而使香港制造业从本地生产总产值中的份额连年下降，从1978年的26.5%下降到1995年的8.8%。至于香港制造的产品市场不旺是多种原因促成的，除了因为香港产品失去成本优势和技术质量不高之外，一方面是受到西方经济衰退的影响和各国保护主义的影响，另一方面是受我国实行经济紧缩政策的影响。由于来自这两方面的影响，使得香港本地产品出增长率下跌，从而不能不在一定程度上影响香港的航运业。

其二，香港曾在80年代创下转口贸易的非凡业绩，以致传统上称香港为“转口商港”。至1990年香港的转口贸易增长率明显减缓，其主要原因在于一贯以香港港为“中转站”的桥梁作用正在发生变化，这对过分依赖内地转口贸易的香港航运业不能不说是巨大的冲击。至于香港转口贸易受阻的原因，有人归咎于西方经济回升缓慢和我国银根政策长期紧缩，形成世界范围内的消费需求不旺的大环境，这是可以理解的。但主要还是因为：随着我国改革开放和经济建设的深入发展，已形成了较为完善的对外贸易体系，人员素质提高，经营能力增强，产品包装及有关外贸配套服务逐渐完善，相对减少对香港转运出口的依靠。此外，我国沿海建立了五大经济特区、几十个对外开放港口城市和为数众多的保税区，政策上尽可能与国际接轨，向“自由港”方面转变，形成了较好的对外开放态势。加上我国沿海大量扩建港口码头，吞吐能力增大，远洋运输船队壮大，与世界各地的直销贸易迅速发展，基本形成了与香港港争货源的竞争机制，从而大大减少通过香港的转口环节，最终导致香港航运业的转口业务量下降。

    其三，香港生活用地和港口争地的现象日趋严重，导致填海造地已有相当长的历史，在满足生活用地和房产物业方面有所贡献。但我们应该看到，香港港的天然优势是自然力长期作用的结果，一旦因填海造地人为改变或破坏岸线的自然动力场，就有可能引起泥沙淤积，天然屏敝性减弱而缓慢地从根本上改变香港港口条件。这样，最终受影响的还是香港的航运业，应该说是影响其国际航运中心地位的内在因素之一。目前，国内外诸多专家关注香港的填海造地，并已有诸多报道见诸报端，香港港池缩减，作业区容量不足，进出港受“瓶颈”的影响已渐端倪，这不能不说是填海造地带来的后遗症。当然，填海造地并非都不可行，但忽视长远发展利益，在因港口而繁华起来的“黄金岸带”围海造地，仅以增加造地的商业价值为目的，势必造成港口条件的退化。我们建议，香港能从长远发展为计，为保持国际航运之地位，填海之风不可长矣。

    确实，以上这些影响香港航运业发展的因素是存在的，在某些程度上正在对香港国际航运中心的地位和作用构成弱化作用。但是，我们也应看到，首先制约香港航运业的制造业，1995年开始已有了回升气势，不仅制造业的固定资产投资大幅度上升，而且产品也出现了增长势头。此外，曾为香港创造过繁荣的内地转口贸易，虽然经过几年的“银根紧缩”政策的调控，但对外贸易依然呈现上升趋势，1995年，香港对内地的贸易额为9678.3亿港元，较1994年增加了1300亿港元；而内地经香港的转口贸易达到8687亿港元，约占香港转口贸易的90%。同时还应看到，祖国内地全面实施“九五”计划和2010年远景目标纲要，内地的发展必将为香港航运业提供更多的发展机遇。届时将更大程度地发展香港作为转口枢纽港的作用，而继续保持其作为内地对外贸易的最大转口中心。特别是内地航运业与香港的关系仍是互补大于竞争。由此可见，有祖国内地作后盾，“走势低迷”决不是香港航运业的趋势，稳定繁荣才应该是香港航运业的主流。作为香港航运业界应正视这一现实，应从国际的大趋势来看待问题，要看到1997年后香港航运业的发展前景。同时，应及时调整行业结构，走适合于特别行政区自由港的道路，尽快消除弱化作用，提高自身发展的势能，只有这样，香港航运业才有大的发展。

三

    近年来，我国南方沿海和珠江三角洲沿岸相继建成了深圳、珠海、惠州、洋浦、北海等新泊位；广州、湛江、海口等港也相继扩建了集装箱泊位，初步形成了以香港枢纽港为中心的南方水上集装箱运输网络。同时，这种港口发展态势随着经济建设重心东移上海浦东而逐步向东部沿海、北部沿海发展，宁波、舟山、上海也相继扩建东部沿海的新泊位，初步形成了以上海港为中心的“东方大港”雏形。至于青岛、烟台、天津、唐山、大连、营口等北部沿海港口，也致力于扩展港口规模，提高竞争能力。纵观这些港口的发展，无论是港口规模设施，还是港口货物处理能力和港口城市对外开放程度、经济政策等软环境，在相当的一段时期内，均无法成为与香港港同一量级的竞争对手，也无法取代香港而成为国际集装箱枢纽港。我们既要看到香港港口与内地港口群相互竞争的一面，又要看到将会在相互协调、相互补充中得到共同发展的一面。尤其是随着我国内地改革开放的不断深入，形成了发展经济的良好环境，为香港再度发展转口贸易提供广大的市场，必将为香港航运业带来更多的发展机遇。只要香港不失时机地利用航运之便，通过港口间的“联运效应”和“京九大动脉”，届时拥有丰富资源、巨大市场和锐意发展经济的我国内地地区必将成为其经济稳定发展的坚强后盾。这就是香港—内地航运业相促发展的新态势。可以预见，香港的国际航运中心地位决不会因内地诸港的扩建而受到削弱，反过来，一个高效的、四通八达的内地沿海港口群，显然是对巩固香港枢纽地位和国际航运中心的最强有力的支持。

    从我国内地来看，经济发展必将扩大进口贸易，特别是外商对华投资，大大促进了内陆集装箱和货源生成量的增加，对港口运输能力提出更大的要求。目前内地的港口建设和航运能力远不能满足这种需求，还需要利用香港的枢纽港地位发展对外贸易。从香港自身经济发展来看，要继续保持香港的繁荣和发展，首先要确保香港的金融、贸易、制造业和服务业的发展，同样依赖于发达的港口和四通八达的海上运输，这当属香港经济发展的一个共同的必要物质条件。对于亚洲整个航运格局来说，尽管香港正面临着的外部竞争日益激烈，诸如新加坡港、高雄港、神户港、横滨港、釜山港均已构成分流货源的竞争，但航运能力无法与香港匹敌，香港作为洲际航运中心的地位是动摇不了的。