二 呼吁建立本国的航运政策

如上所述，20世纪30年代中国轮船航运业在取得一定进展的同时，矛盾斗争也开始同时出现并有激化的可能。因此，如何保持中国轮船航运业发展的上升势头，解决发展中出现的无序竞争等矛盾纠纷，遂成为首当其冲需要解决的问题。

    1935年10月15日，时当23岁的董浩云先生在《航业月刊》第3卷第6期发表了《民营航业行将破产、航业合作暂告停顿声中，发表一篇未及列入二十三年航业促进会之一提案》的文章。他在这篇文章的开头加了一段“写在前面”的文字，说明这篇“政府应明令规定国营航业与民营航业应如何分工合作，共谋国航进展，并建立海运政策案”的文章，原来是为1934年航业促进会所写的提案，因为邮寄的原因，文章寄到北京时已过截止期限，因此未能与其他提案一样送请大会讨论，本来他认为已经没有再发表的必要，但是现在的现实情况却是：《中国航业合作方案》虽已经交通部核准施行，中国航业合作社亦已告成立，国营民营理事也都照章选出，但是观其工作成效，“依然是几纸方案”，且“最近航业合作社民营理事因工作艰难而提出全体总辞职，合作进行显已暂告停顿”，因此，他考虑到“在此航业合作尚未告成时期，国营与民营各自为政，一如往昔，营业冲突间接与直接，是所难免”的情况，为避免中国轮船航运业可能出现的危机，遂将这篇文章重新予以发表。

    确实，在中国轮船航运业发展的同时，中国与外国轮船航运业以及国内民营国营航运业企业间的竞争也日趋激烈，并演变出新的特点：过去主要是中国与外国航运企业间的竞争，这一点正如民生轮船公司总经理卢作孚先生所言，是“中国轮船走到那里，外国轮船亦走到那里”的竞争。但是，当1932年轮船招商局被收归国营后，中国领水中轮船航运业之间在原有中外轮船航运势力竞争基础上出现的新矛盾，却是中国自己的国营和民营航运企业间的竞争，而且这种竞争还有越演越烈的趋势，这种趋势并使民营航运业整体有被抛弃和打倒的感觉。

    1932年12月，曾任上海总商会会长，宁绍、三北轮船公司创办者的虞洽卿，给蒋介石发了一封电文，电文中对这一点就有相当典型的反映。电文中，虞洽卿先是说明招商局被收归国营时民营航运业者的心态是：“将民营之招商局收归国有，民众本深疑虑，而航商则以为既有领导，可期合作。在航业极幼稚、航权被侵略之国家，未始非挽救振兴之策”，因此民营航运业者原有对招商局国营之“反对之心，为期望所融化”，但是，不料招商局国营以后，“惮于对外，竞先对内，挟政府之权势，压迫民航，不一而足。今且变本加厉，竞将全国水陆联运，独揽专营，不许民营承办，是直以国营打倒民营矣”。他又进而指出，“仅有轮船24艘之招商局，独揽全国ll路之联运，事必不举，已可断言”。

显然，在轮船招商局收归国营之后，国营与民营航运业间的矛盾竞争，已上升到影响中国轮船航运业整体发展的高度。因此，董浩云先生在1934年所上“政府应明令规定国营航业与民营航业应如何分工合作，共谋国航进展，并建立航运政策案”一文中，针对国营民营航运业间出现的矛盾，中心点就集中在建议统筹设立国家的轮船航运业政策，统一规划国营民营以及整个国家的航运业发展方针上。他认为，“在现在我国社会经济组织下，就我国目前航况言，为避免国营与民营业务上冲突计及对抗计，为整个国航前途开展计，我政府亟应明令规定国营与民营航业分工合作之方针与步骤，并以国家立场，树立一贯航运政策”。

    他的具体设想分为三部分：一是规定国营航业以开辟国际间远洋航线为专任；二是规定民营航业在政府奖励保护统制之下，力谋国内航线之进展；三是在航权尚未恢复前，国营与民营轮船公司应多方合作，这样“可集中力量，抵抗外航侵略”。同时他建议应由政府明确规定以下各点：1．国营招商局与民营轮船公司须一致在航运统制营业合作下，共谋发展；2．国营与民营应站在整个国航立场，多方合作，与外轮抵抗，如招商局码头、栈房租与民营利用，招商局应脱离与外商怡和、太古建立的三公司海运集团等；3．根据国家保护奖励航业的原则，不仅政府对国营民营应一体待遇，国营以国家力量为后盾，对航业之进展，有时亦不妨稍示牺牲；4．国营航业，根本不应与民营航业作营业上之竞争。总之，他认为，“招商局系国营企业，在原则上虽应力谋营业上之发展，然其经营意义，似不能纯以利润为依归，故在国内航线中，只能联合民营充实力量，以抵抗外轮为职责，断不能与民营航业作营业上之竞争，较力量上之厚薄，而阻碍整个国航之进展”。

    为此，他建议要建立一个长期稳定的海运政策，主要内容包括：“民营航业应如何整理扶植与督促合作营业；国营航业应如何辅助民营航业，共谋进展；确立并明示国家经营航业之意义与目的；在航业国营与民营并用主义之下，应如何划定进展范围……以避免营业上之对抗，或冲突。”

在他重发这篇文章时的“写在前面”中，他进一步阐述了自己的看法，他认为，在“货运疲滞，运费惨落”的“普遍经济不景气狂涛下”，航运业界整体都受影响，国营招商局“自难例外”，但在此时，招商局“尚拥有各港码头、栈房优越地位，得有水陆联运独占权，并有以低率利息贷金造置的优秀新船，有国营事业可独享的权益”，因此，“国营招商局所处地位，自较稳同”，而民营航业则相反，“已至极严重危机，几已再无支持可能”，他形容此时民营航运业所处的困境是：“请发公债不准，要想减薪不能……开源无从，节流为难，金融枯竭，周转为艰，自救乏术，呼吁无门”。他认为，就现状言，中国民营航业将来出路与能否生存以及政府能否与如何贯彻《约法》上所昭示的，国营与民营并存的航业政策等等均是值得提出检讨的问题，他把当时的“无统盘计划，与不经济的损失，以及一切矛盾诸现象”的主因，归因为“国家尚无一贯海运政策”所致。他认为在这种情况下，“民营航商以国家未确立航业经营方针，因而对航业合作，疑虑莫释，趑趄不前，抱观望态度”，是可以理解的。因此他希望政府应急速做好以下几点：  (一)应急参照各国成规，本国实情，树立一贯海运政策；(二)在大合作未告完成前，应如何使国营招商局在发展业务对抗外航，不仅是牟利原则下协助民营航业，共谋国航进展，而完成国家经济航业之真正意义，并不违反《约法》所载“航业政策”之本旨；(三)明示国家对航业经营政策之原则，如决定民营为主，则应明白告示国家，并无将民营轮船收归国有之意，过去倡导合作，将来监督合作，均以不妨碍物权为原则，俾进一步解释一部分民营航商之疑虑，而利合作进行；(四)为国营、民营业务不相冲突计，为救济将频破产民营航业计，应急协助并促成“全国航业合作”之实现；(五)以中国政府现在财政状况，当不能与诸海运先进国比拟，既说不到补助航业，更谈不到国家经营航业应具牺牲的意义，是以在国营、民营并存现状下，应兼筹并顾，避免无谓的损失。

从上引董浩云先生的呼吁和建议中，我们除了惊叹他在二十二三岁时就有如此胆识才力，能够发现并尖锐地指出中国轮船航运业存在的问题之外，另一个使人佩服的地方，就是他的着眼点和出发点，都不是为自己或自己小集团的利益，而是从国营与民营航业应如何分工合作，从整个中国轮船航运业发展的角度而提出，从这一点，也可看出董浩云先生的过人之处。