四 轮船航运体系的初具规模

如上所述，经过辛亥革命后十几年的发展，中国轮船航运业已经有了一定的规模。从轮船数量上看，1924年时行驶远洋航线的企业已有42家，轮船73只，合计131107吨，其中包括几千吨乃至万吨的巨轮。再加上国内航线上500吨以上的轮船，则行驶江海和远洋的大中型轮船总数已达到246只，合计359154吨。从航线分布上看，这时期的航线包括欧洲、北美、澳洲等航线，在近海和印度、非洲、南洋一带行驶的轮船为数更多。国内航线则遍及各水域，在内港和某些主要江海航线上(如东北三江)与外轮势力相比还占据了一定的优势。从企业规模方面看，这时也已形成了一批拥有轮船数千吨乃至数万吨的航运企业。可以不夸张地说，这十几年的发展，对中国轮船航运业来说，无论在规模、速度、地域、技术和实力上，都是一个飞跃的时期，中国轮船航运业已初步形成体系，成为在华外国航运势力的有力竞争对手。

    中国轮船航运业在这十几年中能有如此飞跃的发展，原因自然非止一端，而是各种因素各种条件综合作用的结果。除了辛亥革命后新上台的北洋政府不得不采取某些鼓励发展工商实业的政策，以及第一次世界大战爆发后部分外国轮船撤离中国，客观上造成中国轮船航运业发展的良机外，还有一些条件也十分重要。

    首先是运费猛涨造成的激励作用。第一次世界大战爆发后，由于战争损毁的商船数字巨大和部分商船移作军用，各国的商船都出现了短缺，这种情况同样不可避免地影响到中国，其最明显的现象就是轮船运费普遍逐年高涨。例如在远洋航线上，1914年上海至美国的货运每吨运费10美元，1917年时猛涨至55美元。1914年运货往伦敦每吨英金3镑，1917年时高涨至40～50镑。长江航线同样如此，欧战爆发以前，汉口运欧水脚每吨25先令，1914年8月后涨至60～80先令，1915年底平均达125先令。而且，由于远洋和江海航线运费上升的带动，各条航线乃至内港航线的运费都出现了猛涨，这种无论经营何种轮船航运都有大利可图的局面，同然对航运实力最强的英国和日本最为有利，但其对中国民族航运势力的崛起所起的作用，同样不可低估。

其次是这时期民族工业的迅速发展，对轮船航运业产生了巨大的推动作用。辛亥革命以后的十几年，是中国民族资本主义企业发展的黄金时期，仅据上海一地的统计，在1913～1927年间，纱厂、丝厂、卷烟厂和粉厂四项主要工业都有大幅度的增长。就厂数而言，估计增长将近5倍。其中荣宗敬、荣德生兄弟所拥有的纱锭和粉磨数，在大致相同的时期内分别增长14倍(1916～1927年)和28倍(1912～1927)。在中国海关统计的各年进出口货物总值中，1910年分别为72129．9万元和59333．7万元，1930年增长为204059．9万元和139416．7万元，分别增长1．8和1．3倍。这种民族资本工业迅速发展和进出口值迅速增长的状况，不仅为轮船航运业的快速发展提供了可靠的货源和增长的基础，还直接从船只设备等方面保证了轮船航运业发展的需求。这时沿江海的一些大城市，都修建或扩建了一批能造大小轮船的船舶修造厂，其中有的能修建万吨级的轮船。从地域上看，则沿海沿江从华南直到东北，都有造船厂存在。这种情况，同样有力地促进了轮船航运业的发展。

    还有，这期间不断爆发的大规模的群众性反帝斗争，也为轮船航运业的迅速发展提供了重要的推动力量。前述以万吨巨轮横跨中美航行的中国邮船公司，就是在抵制日本侵略的浪潮中创立的。1915年反对日本强加于中国的“二十一条”和1919年的“五四”运动，都对外国在华航运势力造成严重打击，反之，对中国轮船航运力量的成长，则是一种支持和推动。

但是，从1925年开始，由于国内接连不断的军阀战争，导致中国轮船航运业的发展势头受阻，数量不仅没有进一步增加，反而出现递减的趋势：海关统计的中国各通商口岸进出的中国船舶数字，1924年时为33288363吨，1925年时减为33002936吨，1926年减为28393631吨，1927年时更减为21636391吨。除此而外，在轮船航运业的兴起过程中，一些蕴藏于中国社会深层次的东西以及封建传统习惯势力，在这种社会大变动时期对新式企业成长的消极影响作用，也不可避免地成为阻碍中国民族航运企业发展的障碍。

(原载《中国近代轮船航运业研究》，中国社会科学出版社，2008)