二 东北轮船航运业的起步与日本的劫夺

在中国近代轮船航运业的发展历程中，东北的轮船航运发展比较特殊。东北的中国民族资本航运业起步较晚，但经历了第一次世界大战后有了一定发展，却在1931年遭到日本侵占东北发动的“九一八”事变的严重影响。日本帝国主义对东北的侵占，对东北航运资源、航运企业的掠夺是毁灭性的，由此对全国航运业和全国经济造成的损失，无以估量。

东北地区原本航运资源丰富，条件优越，但大片领土和航运资源被列强鲸吞、蚕食和侵占、垄断，民族灾难深重。同国内其他地区相比，民族轮船航运业的发展更加困难，道路更加崎岖。在北部，19世纪50年代后期，沙俄乘第二次鸦片战争和中国国内太平天国战争之机，大肆武装入侵，迫使清政府先后签订《瑷珲条约》和《北京条约》，将中国黑龙江以北外兴安岭以南60多万平方公里的领土、乌苏里江以东至海40万平方公里的领土，两共100万平方公里的领土掠走。黑龙江和乌苏里江不仅由中国内河变为中俄界河，而且《瑷珲条约》中虽然有“黑龙江、松花江、乌苏里河，此后只准中国俄国行船，各别外国船只不准由此江河行走”的明文规定，但中国船只依然被沙俄禁止在黑龙江和乌苏里江航运。1900年八国联军侵华期间，沙俄占领东北全境，将其划为独占“势力范围”，进而禁止中国船商在内河松花江行驶，而沙俄在“三江”航行的轮船最多达500艘，“三江”航运完全被俄国轮船商独霸。在南部，先是日本帝国主义在甲午战争期间，占领李鸿章经营了20年的海军良港旅顺口，迫使清政府签订《马关条约》，割让辽东半岛；继而沙俄借干涉归还辽东半岛有功，1897年占领旅顺，成为俄国太平洋舰队基地。次年3月迫使清政府签订《旅大租地条约》，强租军港旅顺口、商港大连湾25年。

    1905年沙俄在日俄战争中失败，被迫退缩东北北部地区，南部地区让与日本，成为日占“势力范围”，旅顺、大连、金县及周围岛屿一大片领土，更被日本作为俄国“资产”和“战利品”径行“接收”和强占。以良港大连为中心的航运业，自然由其独霸。从1906年开始，日本至大连的航线正式纳入由日本政府给予财政津贴的“命令航路”行列，经营这一航线的日本大阪商船会社，每年接受日本政府津贴14万日元。

一次大战期间，日本趁欧美各国无暇东顾之机，加速扩张在大连和东北的航运势力。除1912年在大连创办的辽东汽船会社外，1915～1918年，先后成立大连汽船(1915)、大连东和汽船(1916)、长春运输(1918)、山东运输(1918)等4家轮船公司。其中以大连汽船、大连东和汽船规模最大，资本额分别达200万日元。大连汽船会社航行大连一上海及海上其他航线，控制了大连与日本和中国关内的海上运输。据记载，1931年时，日本在大连港的船只、吨位最多，分别占17个国家与地区总数的67．6%和64．2%。同时，在内河运输方面，日本向北部“三江”航线大力扩张，上述长春运输会社，即航行于“三江”航线。日本又通过日俄合办、中日合办等形式，在松花江下游办起了一批运输组合或汽船公司。东北另一重要港口营口，自1861年牛庄开埠后，其航运则长期为英商太古洋行所垄断。

    由于大部分航运资源和市场被帝国主义瓜分、掠夺，外部环境恶劣，东北民族轮船航运业的产生，时间较晚。直至1906年，黑龙江将军程德全才以官银7万两，成立呼兰轮船局，购船2只，从事哈尔滨至呼兰的短线航运。这是松花江和东北民族轮船航运之始。1909年在营口成立的内港轮船公司，是东北首家商办轮船公司，资本100万元。在此前后成立的还有松花江官办轮船总局、吉林官船局以及先登、镜波、振兴、利国等商办轮船公司，但规模都比较小。

    19世纪末叶后，随着东北的加速开发，关内每年有几十万、甚至上百万人出关谋生，大多春往秋返，不少从山东渡海前往。这一巨大商机被太古轮船商独霸，票价亦因垄断而居高不下。有鉴于此，1910年有三名鲁籍商人集资15万元，在营口开办肇兴轮船公司，专行营口一山东龙口线，载运出关劳工，结果颇获赢利，公司规模不断扩大，先后购船10余艘，代理其他公司轮船20余艘，共计30余艘。到1920年，资本增至150万元，10年间扩大了10倍。1920、1922年又成立了营口商船、营口大通兴两家公司，分别有资本50万元和100万元。总公司设于烟台的政记轮船公司，在大连、安东、营口设有分公司，1925年得到东北地方政府支持，由张学良、杨宇霆、张作相、吴俊升等发起，添招新股200万元，将其改为官商合办。

1917年俄国十月革命后，沙俄轮船商独霸黑龙江、乌苏里江及松花江航权的局面终结，东北民族航运业的发展条件略为改善，航运业的发展随之加速。1918年，成立于哈尔滨的戊通轮船股份有限公司，有资本200万元，轮船40余只，航行于松花江和黑龙江，是东北最大的航运公司，民族轮船航运业已初具规模。1920年后，黑龙江流域航线扩大，黑龙江上游可达西口子，下游可从伯力抵庙街，直达人海口；乌苏里江从三江口可上至虎林县。公司航线一度遍达“三江”上下游，打破了俄国轮船商对“三江”航运业一统天下的局面。戊通公司又在沿途修建了分公司的事务所、代理处及货栈、码头，在罔儿河设有船坞机器厂及材料处。1921年公司改为官商合办。

    20年代初，东北民族航运业因苏俄阻扰和戊通亏损倒闭，一度受挫：1923年6月，因中国政府未承认苏俄政府，苏俄阻止中国轮船驶抵伯力，并将在三江口航行的中国轮船扣留，直接阻碍东北民族航运业的正常营运和顺利发展。戊通公司虽凭借创办者和股东的特殊身份、地位，享有多种特权和优惠，但因管理腐败，经营不善，连年亏损。延至1925年，最终破产倒闭。这对东北轮船航运业也是一个打击。但其后黑龙江航运问题经谈判解决，倒闭的戊通公司收归官办，重整旗鼓，东北轮船航运业又现生机。

    1922～1928年间，黑龙江省黑河道尹代表中方与苏方连续举行6次例会，就共同管理黑龙江航道问题签署了有利于航运业发展的协议。同时，为打击日本勾结沙俄残余势力排挤中国航运业，1923年，东北地方当局下令禁止一切外国轮船在松花江流域行驶，扫除了东北轮船航运业发展的一大障碍。1925年，奉天督办公署以160万元的价格收购破产的戊通公司，改组成立东北航务局，经过内部整顿，营业大有起色，使松花江航运业获得新的发展。次年秋，东北地方政府又将禁运二年的中东路局原有在哈尔滨的ll艘轮船、30艘拖船及路局航运处其他财产全部接收，改组为东北海军江运部，加入东北航务局的航运营业，业务扩大，赢利上升，1927年盈余300余万元。

这时“三江”官办航运业，除了东北航务局和东北海军江运部，还有松黑两江邮船局、广信航运公司等。为发展业务和避免同业恶性竞争，1927年4月，由海军江防舰队联合东北航务局、东北海军江运部、奉天航业公司、双合盛、东亚轮船账房、滨江储蓄会航船部、沪滨航业处等7家航运公司，在哈尔滨组成东北联合航务局，计有轮船49艘、拖船69艘，占松花江航界全部航船的半数。航线亦进一步扩大。松花江下游自哈尔滨向北至三江口，西至齐齐哈尔，中游自吉林北至陶赖昭和新城，南至阿什哈达。嫩江流域可自嫩江南至大赉。1928年3月，根据航务局董事会决议，取消修船课，以航运局和江运部原江北船坞及机器厂为基础，成立东北造船所。造船与运输并肩发展，“航业愈臻发达”。1931年2月，“三江”航业界又联合组成“哈尔滨官商航业联合局”，推选东北海军司令沈鸿烈为董事长，进一步强化了东北航运业的整合和垄断。

    1931年，松、黑两江流域共有官、商航运公司41家，轮船102艘，拖船、风船139艘。其中官办公司4家，有轮船41艘，拖船、风船61艘；商办公司37家，有轮船61艘，拖船、风船78艘。运输货物主要有粮食、煤炭、木材、五金、纺织品及畜产品、渔产品等。东北民族轮船航运业进入了自产生以来的最好状态。然而，这一切却不过是为人做嫁衣。

1927年，日本田中内阁上台后，加快了对中国的侵略步伐，发动军事侵略、武装占领东北被提上日程，而港权、航运的掠夺、扩张是重要的前期准备。因此，《田中奏折》明确提出，鉴于大连为东北、蒙古地区的货物吞吐中心，有15条定期航线，每年出入的船只达7200艘、ll 16万余吨，占该地区贸易的7成；大连输出的豆类、豆饼，不仅同时是日本和中国关内地区重要食品及肥料，欧美需求亦夥，因此，应将东北的豆类直接运回日本精制，然后分别输往中国及其他各国；本溪、鞍山、抚顺的煤铁等，也要运回日本加工。这样一可救日本国内的失业者，二可杜绝关内往东北的移民潮，三可使中国无原料而不能学日本发展工业。要达此目的，必须以大连为中心，大力扩张海运，由政府和“满铁”提供低息资金，扩建大连汽船会社，按计划1928年先完成5万吨的轮船建造，扩大航运实力，再加上陆路“满铁”，两者结合将东亚交通大动脉牢牢控制。同时夺取“安东、营口之港权及运输联络权”，水陆交通联合，以“大资本打倒”中国的帆船贸易。这样，由日本完全“统一满蒙贸易”，达到使中国乃至世界各国，“无不须仰我鼻息”的目的。日本帝国主义对东北航权、航运和贸易侵略、扩张的狂妄野心暴露无遗。

1931年“九一八”事变后，东北全境沦陷，东北联合航务局和所有商办轮船公司，连同东北全部航运资产和资源，统统落人日本帝国主义之手。这些航运企业和资源又成为日本帝国主义对东北和全中国进行更大掠夺和侵略的工具。伪“满洲国”成立后，为了加强伪满和日占台湾之间的经济联系和经济互补，大连汽船会社船只往返两地更加频密，形成对关内地区经济的包围和遏制。在北部，日本侵略者依靠伪满的紧密配合和协助，顺利劫夺了“三江”航运企业和航运资源。1932年5月，伪满临时松花江水运委员会强行接收东北水道局、东北航务局、东北海军江运部、广信航运处、东北造船所、松黑两江邮船局，首先控制了松花江航运。8月，日本关东军司令本庄繁与伪满“国务院总理”郑孝胥签订《满洲国铁路、港湾、水路、航路管理及新线修建管理协定》，将港湾、水路、航路等一切航运资产、资源和铁路一起，全部交给关东军，再由关东军委托满铁经营。1933年2月，伪满与满铁签订《松花江水运事业委托经营纲目契约》，利用“九一八”前夕官、商对东北航业整合的有利条件，将东北航务局、东北造船所、东北商船学校、广信航业处、松黑两江邮船局等，全部作为伪满“国有”资产移交满铁。满铁夺得了松花江水运事业及其附属事业的经营权，垄断了“三江”航运业。