三 统制垄断中国沿海内河航运业的多种手段

除上文所述各种措施外，日本政府还采用其他手段和配合措施来保证在中国的轮船航运业中居优势地位，其中最主要的，是利用战争和安全理由对其他国家的轮船持续进行封锁、限制和打压。

    中日战争爆发后，中国轮船航运业遭到沉重打击，实力大幅消减。为免遭日方打击和保存实力，部分中国船舶转向外国注册，改换国籍悬挂外旗。这种情况也给各国在华航运势力带来难得的扩张机会。外国航运公司或者承租，或者购买中国轮船，以致到战争爆发之后的第二年，即1938年，“行驶南北洋线及长江下游之轮船，全系外商轮船公司之外轮”。除以前实力最强的“英商怡和及太古等公司外，其余礼和、鲁麟、华美、中意、正德、远东、美利等所有轮船，均系以前之华商轮船，或由外商承租，或由外商收买”。这些外商轮船公司，不仅“行驶南北洋线及长江下游”，且“以前不准外轮行驶之线，今则全为外轮所操纵”。这些外轮公司利用战争的非常时期，提高货物运费和客票价格，幅度“为历来所罕见”。

    但是，把东亚海域看成“内海”、“近海”，把东亚航海业视为保证“大东亚战争”胜利基础的日本政府，岂能容忍其他国家的轮船公司扩张?早在1937年8月25日，日本就以“有外国船输入武器弹药”、“从精神和物质上助长中国方面的抗日气势”为由，发布交通封锁令，要求在被封锁地区出现的外国船要将七七事变前的船名、船长姓名、吨数和资本数等通报日方。1937年9月，日本进一步发布命令，对怀疑转换国籍有问题的船舶扣留，执行“临检留证的必要措施”。

此后，以“战事”为理由对航线进行封锁，限制和禁止其他国家轮船公司在华航行，亦成为日本打压其他外轮公司的重要借口和理由。在此过程中，首先遭到禁运的是长江。据《经济统计月志》记载，1938年底，上海往来内港之航运，“表面上亦颇发达”，但“扬子江日人迄未允许开放”，因此“各外轮不得已纷向内港发展”。

    日方封闭长江航运，自然遭到各国反对，但是，“虽经英、美、法各国当局向日方数度提出交涉”，日方的答复却是“拒绝开放”。英美各国公司无奈，只得退而求其次，请求“暂以南京为终点”，但也因“谈判未有端倪，已告停顿”。实际上，日本封锁长江航运，目的十分清楚，就是要把航运权控制在手。当其他外商航运公司“被禁于扬子江航运”时，结果却是“日商现时在亚洲之大半重要水道中，得享无与为抗之垄断矣”。

    另一则报道也说明了日方控制长江、打压其他国家航运势力的情况：    “长江商务航务，全为日本人垄断"，汉口外侨“屡次抗议，日本仍不明对于第三国之义务，至今尚无满意解决之望。近来长江下游，且有日本人企图夺运英船货物之举，设法使中国客家不装英船。其方法多非寻常所有。内河航业为日本人专利，入其掌握，好恶随意，于英国商务大有影响……商务道路既不自由，则进出口货自被限制耳"。与此同时，以战事为由的日方航运封锁，进一步从长江向沿海一带扩展。

据宁波口海关册记载，1938年时“往来本埠船只，所受军事限制日见严厉，进出水道，时而一部封锁，时而完全禁止通行”。到1939年情况更加严重：“本年宁波地方，迥异寻常，往来航业与进出贸易，无不备遭阻挠。”1940年，则自“7月15日起，日本海军宣布封锁本埠，形势骤变，自是以至年终，海路交通悉告断绝，各项贸易咸遭蹇滞”。

对于日本对沿海内河航运造成的破坏，《经济统计月志》1939年第5期有清楚记载：

    自上月日舰炮轰镇海与海门后，上海至海门之航线即已停顿。四月份因日舰往来不绝，浙海形势愈见紧张，除海门附近之灵江已正式封锁外，宁波附近之甬江与温州附近之瓯江，复先后于五日及二十三日禁止船只航行。于是上海与浙省各口岸间之三大交通干线，遂至完全断绝。宁波与温州皆属通商口岸，故本月份往来国内口岸类(轮船)吨数因此所受之打击，不言可知。

除封锁航线外，日本还采用扣留其他国家船只的方式。“查此项事件本年(1939年)一月即曾发生，当时被扣留者为哈发、海达与永贞三轮。唯此次之范围，则已较前扩大，因自四月六日起至二十六日止，各国轮船之被日方扣留者，不下二十一艘之多。各国之国籍分类，除包括葡(萄牙)轮十三艘，希腊轮与那威轮各两艘，匈牙利轮与巴西轮各一艘外，复有英轮与德轮各一艘。闻二十一艘之中至少有十二艘系行驶上海与其他通商口岸间之航线者，故吨数之减少当亦以往来国内口岸类首当其冲”。“现在葡商各轮公司，因被扣轮船虽经交涉，迄未由日方放还，已自四月十七日起，全部停航矣”。“闻日人排挤第三国籍航运事业之方法，除上言者外，尚有强迫外轮向日当局登记，藉口军事行动，阻挠航行与对于沦陷区货物之装运，须经其签发‘搬出证’等。”可见，1937年8月和9月日本政府发布的封锁令和对外国船的“临检留证”令，至1939年仍在实行。

此外，限制运输货物，是日本政府使出的另一种限制其他国家航运势力发展的釜底抽薪办法。

例如在华北地区，“日本虽确言尊重第三国在华贸易之利益，实则唯图增进其自己之利益，而置第三国利益于不顾。最近天津宣布出口商欲输出物品，必须向海关证明已以出口物产价值之外币，售予‘联准银行’，始能照准。否则任何种物产，均不准出口。数月之前，青岛亦照样实行矣”。采取这种强迫外国轮船商将相当于出口货物价值的外币售予日方控制的“联准银行”，一方面可以充实联准银行所发行纸币的价值，另一方面可以限制和减少外商轮船运输中国出口货物，可谓一举两得。因为“日方在其武力占据各区内，垄断中国之产物，彼等之目的唯在：‘1．供应战地日军之需要；2．供给在华与本国之日本实业所需之原料；3．余剩之物产可供输往欧美者，其售得之外币，尽人日方统制之银行掌握中’”。当然，日方之所以能够如此，是“因铁路与水道全受日军统制，不得其准许，任何对象均不能运输”之故。这也就是日方要把交通权控制在手的重要原因。

    对于外轮运人中国的货物，日方同样进行阻挠：“日人禁阻沿海航运，原在杜绝第三国货品之输入。”“日军封锁华南愈亟，本月初九龙与韶关间之交通曾遭切断，本埠(上海)货品经九龙内运者因此所受打击甚深。”

    《申报》1940年11月3日以“四外轮巨额船货，昨突遭没收”为题报道：“日军当局今日(2日)在法租界外滩鱼市场码头，扣留德、英、意、葡商内河轮四艘，并没收丝与棉货，价值二百万元有奇……轮上所载货物，当夜与今晨，遭日方检查，而卸人日方汽艇。”此为采取没收其他国家轮船公司的货物，对各外国轮船航运业进行的刁难和打击。此后又成立水上宪兵队和便衣警军，对各国轮船实行监督和侦查骚扰，进一步进行排挤：

自日水上宪兵队对行驶浙闽及江北之外轮严加限制后，各外商轮船遂遭遇更艰苦之厄运。行驶江北之利平、利玛等轮，自被扣留后，因损失巨大而停驶。实际上江北一带运沪之土产，除由日商轮包运外，外轮如欲装运，即有被没收之危险，而由沪运往江北一带之货物，亦由日商轮承运，外轮无插足之可能。而日方近复连日派出便衣警军，分赴各码头，侦查由各地驶沪之外轮，至沪浙航运，目前已濒于绝境，行驶各处之轮只，闲泊沪滨者达十余艘之多。过去日舰封锁浙海口时，外轮行驶虽受阻碍，但小帆船有时尚可行驶。现日舰对此类船只竞加阻止，而以机枪扫射。行驶温州被扣达二月余之德商海福轮，于去年底释放返沪，至今多日，日方依然禁止该轮卸货。其原因为该轮不接受其处罚之规则。但该轮所装载者，均系水果，经二月余之稽延，恐已全部腐烂矣。

在种种限制和阻挠下，其他国家在中国的轮船航运业只能是日益趋减。这一点，从中国最主要的进出口商港上海的轮船吨位数变化，就可清楚看出。1939年底，其他国家往来外洋与往来中国国内各口岸轮船的吨位数字都明显趋减，其原因“则系某方统治交通阻挠土货运中之所致。关于此点可引最近消息两则，以显明之：1．上月底有德轮两艘在浒浦装货准备运申，某方藉口未经得其允许，将货扣留，事后，德轮空船返沪，暂时停航。2．沪温航线续通续断已非一日，本月初有外轮四艘由沪驶温，复在瓯江口外被某方所阻，虽一再交涉，始终无效。结果，内中三艘原货开回，另一艘系意商经理，则未有消息”。《经济统计月志》在对此情况进行介绍后一针见血地指出，日方“其实统治交通与阻挠土货运中亦非某方真正目的，其真正目的乃欲垄断航运，垄断商业耳”。