一 战时海运体制的形成与东亚海运株式会社的成立

1937～1945年的中日战争，是日本军国主义政府对中国发动的全面侵略战争。为达到把中国变为殖民地的目的，日本军国主义者动员了各种资源和力量。其中，轮船航运业被日本政府视为与飞机同等重要的工具和利器，成为运输人员、物资，达成所谓“大东亚一体化”的重要手段。日本政府制定颁布了一系列战时海运政策，推动实行战时海运体制，对海运业进行改造并直接对东亚和中国沿海内河的轮船航运业进行统制，以达到“独占”目的。日本政府的举措，对东亚和中国的沿海内河航运业造成巨大冲击，影响深远。

长期以来，有关这方面的研究相当薄弱，以致迄今仍难列举研究成果。这对于中国近代轮船航运业和抗日战争史研究来说，不能不说是一个缺憾。本文试图做些尝试，以期抛砖引玉。

在分析抗战时期中国沿海和内河航运业的演变前，首先需要对此期日本政府的海运政策进行简单梳理，因为日本海运政策的演变，直接冲击和影响了中国沿海和内河的轮船航运业。

从1937～1942年的短短几年，日本的战时海运体制逐步建立。建立这个体制的目标是日本政府完全控制海运业，为侵略扩张的所谓“大东亚圣战”国策服务。正如日本媒体1939年8月6日在报道东亚海运株式会社成立消息时所作的公开宣告：“在东亚确立我国的海运事业，是我国海运界的重要目标，同时也是东亚圣业的重要一环。此为政府及民间海运业者的夙愿。”

战时海运体制的建立，以颁布实施一系列海运政策和先后设立一系列海运统制组织为标志。从颁布的一系列海运政策和指令海运统制组织设立的举措之中，可以清楚看出日本政府根据时局变化和战争需要对海运业加强掌控的轨迹。

    1937年7月，在政府指示下，以日本邮船会社为首，包括大阪商船、国际汽船、三井物产船舶部、川崎汽船、山下汽船和大同海运等7家日本海运会社联合组成“海运自治联盟”。该联盟占有“全日本轮船

总数的75%”，作用主要包括：协调不定期船进入定期航路，避免重复配船；开设新航路；确保重要物资顺利运输；抑制运价暴涨，同船主协会协调决定标准运价和用船率；对外国船进行规制等。但这时的“海运自治联盟”基本上仍是一个以民间大型会社为首的行业自治色彩浓厚的团体组织。

    1937年7月7日，日本发动全面侵华战争。9月10日，日本政府公布临时船舶管理法。根据该法，日本政府拥有对航路、航行区域、物资运输、运费、租船费以及船员和造船的控制等等大范围的决定权。这是日本政府对海运业强化控制的进一步步骤。

    1938年4月，日本颁布赋予政府统制运用人力以及物质资源范围广泛的“国家总动员法”。1939年9月，日本“海运统制委员会”成立，此为日本海运统制政策进入“顺应国策的官民协力体制”的标志。此时日本海运政策的特点，已由以民间大型会社控制海运业为主，变为政府与民间共同控制且要服从国策的时期。此时归属海运统制委员会的海运会社有35家，统制的重点在于协调紧急重要物资的运输、配船和在困难情况下的应对以及战时如何保持运输通畅等。

    1940年2月，日本政府在已颁布“国家总动员法”的基础上，进一步制定和颁布“海运统制令”。该统制令从根本上表明要将“海运业完全纳入政府统制下的意图”。由于战局急速发展，官民协力的海运统制委员会已无法满足日本政府对海运业的要求，于是，1940年9月27日内阁会议决定制定“海运统制国策要纲”。在此基础上，同年11月1日设立了政府直接控制的“海运中央统制运输组合”，规定“海运业必须严格服从国家的统制体制”。“海运中央统制运输组合”的成立，使得日本海运业界事实上已经失去自主性。

    1941年1月，作为强化战时体制的一环，整合海运行政的“海运事业法”、“海上小运送法”、“东亚海运株式会社法”等三个法案在日本第七十六次议会会议上提出。1941年8月19日，内阁会议进而制定“战时海运管理要纲”，决定船舶、船员及船舶建造等一切涉及海运的事项均要纳入国家管理之下。1942年3月25日，日本政府公布“战时海运管理令”，并同日实行，进一步强化了对海运业的国家统制。根据这个管理令，日本政府设立代替政府具体经营管理海运业的“特殊法人船舶运营会”，对征用的船只实行一元化管理，进一步对海运业界实行“严格地服从国家的统制”命令。也就是说，海运业界在把政府征用的船只交给“特殊法人船舶运营会”后，除得到有限的船舶征用费外，不能插手船舶的任何运营和管理事项。“特殊法人船舶运营会”成为为保证战争顺利进行和“国策”推进的海运业界的“国家管理的执行机构”，完全执行“国家的意志”。

短短几年内一连出台如此多的海运政策，逐步实现对海运业的完全掌控，根本原因在于日本政府认为，“日本、满洲和中国，以及包含亚洲诸地区在内的大东亚经济共荣罔的树立”，“必然激起对庞大物资的运输需求”，“近海航路未来必将成为我国海运业者最活跃的舞台”。制定颁布这些海运政策，目的就在保证“包含亚洲诸地区在内的大东亚经济共荣罔的树立”这一根本目标顺利实行。

    与此同时，日本政府还指令实行直接掌控海运业的两大措施：一是推动日本最大的轮船公司日本邮船会社的近海部分轮船分离，合并进入近海邮船会社，使其一跃成为拥有136只轮船，82万总吨，世界排名第一的大轮船公司。另一项指令就是直接组织设立专门针对中国航路的大型国策海运公司—东亚海运株式会社。

承担日本“海运政策向东亚中心主义迈出第一步"，“统一各社航路，确立东亚国策航路”重任的东亚海运株式会社，成立于1939年8月5日。该会社的成立，被日本朝野视为是确立“对中国航运政策基础的国策会社”。

直接推动该会社成立的原因，是由于日本政府认为“围绕中国的航权，历来是英国占据优势”，“日中战争的爆发，带来改变这种状况的契机”。因此，需要“推进日中间海运一元化的新会社计划”，这是“日满支一元化的东亚全体主义国策”的重要组成部分。东亚海运株式会社即在此“国策”计划下设立，因此成为实现日本对华侵略政策的海上“国策会社”。

据该会社成立后第二天日本媒体的报道，日本政府认为，“东亚历来的海运业处于各国争雄的状态之下，而作为我国海运业的各会社仍然停留在按照各自会社的经营政策行驶航路和配船的状况中”。这种状况急需改变，为此，在七七事变爆发后的第七十三次议会会议上，日本政府就做出了“强化海运统制，将各关系会社打造成一体，奠定东亚海运基础”的决策，此后“经过一年半的反复研究”，在“我国海运从以日本为中心转向以东洋为中心发展”的过程中，肩负“称霸东洋海运”重任的东亚海运株式会社，终于在1939年8月5日正式成立。

    从派遣内阁书记长官河田烈氏担任社长一事，可以看出日本政府对该会社的重视和直接掌控意图。受政府指示，以部分或全部资产参加该会社的有日本邮船、近海邮船、大阪商船、三井物产船舶部、川崎汽船、日清汽船、原田汽船、大同海运、冈崎汽船、阿波共同汽船、山下汽船等11家公司，该会社成立时资本金7300万日元，拥有船舶总数共59只20余万吨。

    东亚海运株式会社的主要业务范围包括：1．经营中日之间，中国沿海之间，中国与外国之间的海运业；2．经营码头、仓库等；3．经营前项之附带事业及关系事业之投资；……东亚海运株式会社成立时设定的航路主要包括：日本至天津、日本至青岛、日本至上海、日本至华南、台湾至上海、台湾至天津、台湾至华南、大连至华北、天津至上海、天津至华南、大连至华南等十多条。总社设于东京，并在横滨、大阪、神户、门司、长崎、台北、大连、天津、青岛、上海等地设立分社16处。

作为“国策会社”，该会社拥有的特殊地位及与政府间的关系和需承担的责任义务等详细情况，在“东亚海运株式会社法”上有明确详细记载。该法1941年3月13日由天皇裕仁亲自批准，以法律第六十八号的形式由内阁颁布。正文5章，附则l章，6部分共46条。这里略举部分条文，以说明会社的性质及运作方式。第1条，“东亚海运株式会社是以中国为中心振兴发展我国海运业为目的而设立的株式会社”；第2条，“东亚海运株式会社的资本金为一亿日元，在得到政府许可的情况下可以增加”；第3条，“政府不仅可以向东亚海运株式会社人股，而且可以以资金以外的财产人股”；第10条，“社长及副社长由政府任命，任期为5年”；第1l条，“社长、副社长及分掌业务的理事不得担任其他职务及从事商业活动，但在得到政府认可时不在此限”。以上数条，除点明会社的性质和业务宗旨外，还表明政府居于绝对掌控地位。

    日本政府还采用各种手段从恩、威两方面对该会社进行监督和掌控，以保证业务经营和发展方向按照政府制定的目标推进而不发生变化。这可从以下条文看出。第13条，“政府将监督东亚海运株式会社的业务”；第15条，“东亚海运株式会社章程的修改、利润的分配、公司的合并及解散等决议均需得到政府的认可，在未得到政府批准前不具有效力”；第16条，“东亚海运株式会社每营业年度的事业计划需得到政府的认可，如有修改亦然”；第18条，“政府得以不定期派主管官员对东亚海运株式会社的金库、账簿及各种文件进行检查。且政府在认为有必要时，不论何时得以命东亚海运株式会社报告有关业务的各种计算及状况”。上述条文，从具体层面和角度规定了政府控制会社的权力，及对其业务方向、利润分配、内容等具体领域的把持和指导。当然，作为回报，政府也给予会社某些特权。主要包括：在得到政府认可时，可以募集公司债(第14条)；政府对会社偿还公司债的本息进行担保(第25条)；在会社经营政府指定的航路时，政府将对其支付预算范围内的补助金。此补助金将保证在分配时除政府股之外的股东获得年6%的收益(第20、21条)等。

    因东亚海运株式会社具有如此特殊的地位和特权，故成立后即被日本媒体寄予厚望，认为“新会社的成立，不仅能使我国海运的综合实力得以发挥，而且能使日中间以及中国各地的海运交通得以急速地整备，而以从未有过的新面貌出现”。

    很明显，此期日本的海运政策与举措，指导思想是“建设高度国防国家，确保东亚共荣罔是不动的国是”。日本政府设定的“大东亚交通基本政策”的立足点在于“开拓大陆、海洋、岛屿所构成之大东亚罔。并以帝国为中心，图有机的结合，充实国防力，同时促进产业建设，确保物资交流，以完成大东亚战争，强同大东亚基础”，进而实现“建设世界新秩序，确立帝国主动地位”的目的。因此，在日本“大东亚交通基本政策”中明确提出了以下几方面“要领”：

    1．以日本海、东海、南海诸领域为大东亚内海。以帝国为中心，强化中、日、满三国之结合，并整理南洋诸地海陆空军必要之设施。

    2．在大陆内，建设大陆国防必需之一切重要基础产业，并确保基本资源之开发的交通，且以之为图外联络开拓基地。

    3．在南洋与其它海洋地域，除使能适应海洋洋面国防需要外，并使确保各种重要资源开发之交流，进一步更以之为发展世界交通之基地。

    4．扩充交通各部门之设施，并图相互间有机的联络，以期发挥其综合效率。

    5．海运方面，力图整理并扩充防线与增强船只；更从速恢复南洋各地之造船所、船坞，整理航路标识，保全一切必要设施，完成海上通信网，计划如何训练船员，俾一般青年，对于海洋有彻底的认识。

    6．关于港湾之整理，扩充其重要点及综合点，改良码头与营运仓库及驳船，以谋合理化。

    7．关于运河与其它河川，依照国防产业计划，综合实施水运水利一切事项。

    东亚海运株式会社成立后忠实地执行了这些“要领”。除不断扩大规模和航路、在东亚展开一系列活动外，该会社在太平洋战争爆发之前，已将触角伸展到东南亚一带，并做好“扩展南洋各埠，如马来半岛、爪哇、菲列滨及海峡殖民地等处海运事业”的准备。

可以看到，日本政府制定颁布的各项海运政策，成立统制组织，以及设立并掌控东亚海运株式会社等举措，目标十分明确，就是控制中国、日本和中国东北(当时的伪满洲国)的轮船航运，以及更大范围的东北亚和东南亚海域罔的交通运输。这些措施和行动，不言而喻，是日本军国主义政府实现所谓“大东亚共荣罔”国策的步骤和棋子。在此“国策”体系中，整个日本海、东海、南海和南洋诸海域，都被日本政府视为“内海”，此范围内轮船航运业的一切事项，均需依照日本的国防和产业计划运行。    因此，中国内河内港轮船航运无可避免地被日本政府纳入视野，并采取与之配套的一系列措施。