六 列强在华航运势力的消长变化
长期以来，英国在中国的轮船航运中占据着绝对优势地位。光绪二十六年，英国在中国运输方面的投资，几乎完全集中于航业。几条重要的英商航线总公司均设于香港。以上海为中心的沿海贸易，几乎全在三个公司手中，这三个公司中的两家都是英商公司，即怡和轮船公司和太古轮船公司。英商平时行驶中国水面的轮船，共计80～85只，平均每只轮船约计1500吨，每吨约值美金50元。照此计算，英人所有沿海内河轮船共值美金650万元。加上岸上设备、码头、栈房及轮船公司所有办事处，英人对航业的投资共值美金1000万元。故此，中国对外贸易及各口岸间贸易的总吨数中，英国在航业方面所占的比例，光绪二十五年以前约为60%，该年降至59%，清末大约为41%。换言之，清末时中国贸易中的中外航业，五分之二为英船所操纵。若就沿海贸易而论，50%的航业为英船所有，60%的货物总值为英船所载。
光绪三十一年，据日本人对在华外轮货运及运费的估算，在轮船运费收入方面，属英船所载者居多。英国运费3亿9000余万海关两，其次则数德国之8800万海关两，再次则数中国之7700余万海关两，日本有1300余万海关两。但“中国近数年来，所增者仅六万余两耳。国内贸易方面之货物运费，英国所获者，“运费四亿三千七百余万海关两，中国三亿三千二百余万海关两，德国次之，日本再次之”。
此为光绪三十一年时日本人的估算，尚需说明两点：一是此后日本所占比例继续提升；二是这里的估算数字中特别是“内国贸易方面”的中国运费数字，包括木船运输在内，是以中国的数字显大。
从中国各通商口岸登记的进出口船舶吨位数来看(见插页统计表)，光绪二十一年至宣统三年，外国船舶吨位数的消长变化大体如下：中国各通商口岸登记的进出口船舶吨位数总数中，外国轮船平均占80%，其中英国居第一位，最高时占总数将近70%，最低时亦在40%左右。
光绪二十四年前，英国稳占垄断地位，除远洋航线中欧亚航线几被其独占外，英国在中国的航运公司太古(The China Navigation Co.，Ltd)、怡和(Ind0—China Steam Navigation Co.)两大轮船公司早已控制长江和南北沿海地区的航运。长江航线还有麦边洋行(M acB ain & Co.)、鸿安轮船公司(Hung An Steam Navigation Co.)行驶。省港澳轮船公司(Hongkong，Canton and M acao Steam—boat Co.)垄断着香港、广州、澳门间的轮船航运。德忌利士轮船公司(Douglas Lapraik & Co.，1883年改为Douglas Steamship Co.)垄断着香港到台湾间的航线。只有香港以西经琼州、北海至越南海防的航线，由德国的捷成洋行(Diederichsen，Jebsen & Co.，亦作Diederichaen & Co.H．)和法国的孖地洋行(A．R．Marty)两家较小的企业掌握。德国的禅臣洋行(Siemseen & Co.)、瑞记洋行(Arnhold Karberg & Co.)、美最时洋行(M elchers & Co.)虽都有轮船航行于南、北沿海，但远不能同英国抗衡。
光绪二十五年时，中国沿海内河的外国定期轮船状况如下：美国至上海间有18艘，欧洲上海间有100艘左右，上海长江间有19艘，上海华南间有17艘，上海华北间28艘，香港至海参崴间合计定期船约有200余艘。此时，各国为获取中国贸易的实权，均锐意扩张其航路而不稍懈怠。其中以英德两国尤为热衷：德国汉堡，亚美利加汽船会社的东洋线不但延长至上海，并在上海、天津间使用汽船3只每周航行，还用汽船数艘进入长江航行。英国为保长江流域即中原丰饶之地为其势力范围，同时迫使中国内地河流对外国轮船开放，已建造了吃水二尺半的新式浅底小炮舰6艘，准备深入长江的源流去测量水深，计划保持垄断长江的水运实力。
表8 1895—1911年中外船舶进出中国通商口岸吨数及百分比(甲午战后的外国在华航运势力变动统计表)
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年份 |
中外船舶吨数合计 |
中国 |
英国 |
美国 |
日本 |
德国 |
法国 |
其他外国 |
外国合计 |
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吨数 |
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吨数 |
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吨数 |
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吨数 |
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吨数 |
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吨数 |
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吨数 |
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1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 |
29737078 33490857 33752362 34233580 39268330 40807242 48416668 53990002 57290389 63774206 72755547 75819888 80109424 83991289 86771809 88776689 85771973 |
100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 |
5220121 7251292 7819980 8187572 9349247 7864217 6434824 9341082 9911209 14767971 16407352 16186751 16686305 16945860 17860810 19597822 17881542 |
17.55 21.65 23.17 23.92 23.81 19.27 13.29 17.30 17.30 23.16 22.55 21.35 20.83 20.18 20.58 22.08 20.85 |
20525798 21847082 21891043 21265966 23338230 23052459 26151332 26950202 28122987 32933873 35095658 33450560 33316618 34405761 34026704 34253439 34712440 |
69.02 65.23 64.86 62.12 59.43 56.49 54.01 49.92 49.09 51.64 48.24 44.12 41.59 40.96 39.21 38.58 40.47 |
86427 165578 269780 239152 310107 474479 898063 493831 559686 924809 1293416 1351200 1045899 998775 806523 725279 712161 |
0.29 0.49 0.80 0.70 0.79 1.16 1.85 0.91 0.98 1.45 1.78 1.78 1.31 1.19 0.93 0.82 0.83 |
121691 565992 660707 1569134 2839741 3871559 5518376 7350515 7965358 4290350 6238918 11376430 15598213 18055138 18949404 18903146 19172727 |
0.40 1.69 1.96 4.58 7.23 9.49 11.40 13.61 13.90 6.73 8.58 15.00 19.47 21.50 21.84 21.29 22.35 |
2442185 1945019 1658094 1658098 1854246 4032147 7542829 7220146 7310427 7602304 8187871 7477518 6639767 6585671 7243742 7060521 6849069 |
8.21 5.81 4.91 4.84 4.72 9.88 15.58 13.37 12.76 11.92 11.25 9.86 8.29 7.84 8.35 7.95 7.99 |
341345 434415 423122 420078 613191 664987 733041 833759 1178200 1264320 1699121 3125749 4712188 5071689 4919889 4923492 3154157 |
1.15 1.30 1.25 1.23 1.56 1.63 1.51 1.54 2.06 1.98 2.34 4.12 5.89 6.04 5.67 5.55 3.68 |
999511 1281479 1029636 893580 963568 847394 1138203 1800467 2242522 1991079 3833211 2851680 2110434 1928395 2964737 3312990 3289877 |
3.36 3.83 3.05 2.61 2.45 2.08 2.35 3.33 3.91 3.12 5.27 3.76 2.63 2.30 3.42 3.73 3.84 |
24516957 26239565 25932382 26046008 29919083 32943025 41981844 44648920 47379180 49006735 56348195 59633137 63423119 67045429 68910999 69178867 67890431 |
82.45 78.35 76.83 76.08 76.19 80.73 86.71 82.70 82.70 76.84 77.45 78.65 79.17 79.82 79.42 77.92 79.15 |
说明：1．中外船舶吨数中包括在通商口岸登记帆船，唯数量不大，其中又以中国船为多。
2．其他外国包括挪威、丹麦、荷兰、俄国、西班牙、奥地利、葡萄牙等国。
3．各国吨数栏目后的百分数，是这些国家在中外船舶吨数总数中所占的百分比。
资料来源：根据杨端六、侯厚培《六十五年来中国国际贸易统计》，1931，第133～141页各有关数字重新计算编排。
但是，从光绪二十四年开始，格局出现明显变化。变化最突出的国家是日本。光绪二十四年一月，为了改变在中国权益争夺中落后的局面，日本大阪商船株式会社在政府的支持和授意下，派船驶入长江，率先开始了上海至汉口间和汉口至宜昌间长江主流航线的航行。此举引发和拉开了列强航运势力新一轮争夺战的序幕，同时也使日本在中外船舶总吨数中所占的百分比，从光绪二十三年的1．96%一举上升到4．58%。接着，德国在租得胶州湾后，立即开设上海经胶州、烟台到天津的定期航线。另一家航运企业亨宝轮船公司(亦称汉美轮船公司Hemburg—Amerika Linie)在买并原有的金星线轮船后，与美最时洋行经营的北德路易轮船公司(The NorthDeuseher Lloyd)一起分置轮船，于二十六年进入长江，并同时扩大沿海和远洋航线的轮运实力，使德国在中外船舶吨位总数中的百分比从二十五年的4．72%猛增到9．88%，翻了一倍还多。法国获取广州湾租借权后，在加强华南西段沿海航运实力的同时，也组织东方轮船公司(Compagnie Asia—tique de Navigation)，于三十二年进入长江，参与竞争，并在西江与英国进行角逐。在中外船舶吨位总数中所占的份额首次超过4%。英国为了保持它在中国航运中的垄断地位，一面强迫中国开放西江和全部内港航运，极力攫取宜昌以上川江航运权，力图夺占湖北以上至四川的长江上游航运，一面加强原有轮船公司的实力，增设新的轮船公司，与其他列强展开激烈角逐，力图保住自己在中国的势力范围。俄国在组织中东铁路公司船舶部、侵入松花江和华北沿海后，又新组东海轮船公司(Russian E ast Asiast S． S． Co.)，和原有的黑海义勇舰队轮船公司(Russina Volunteer Fleet)一起，派船远航远东，并力图寻找机会继续南下。
其余美国、挪威、荷兰、丹麦、西班牙等国或加强自己在中国的航运实力，或增强远洋航线航行中国的力量，窥视机会参与中国内江内港的竞争。因此，正如统计表8所示，在光绪二十一至三十一年的十年中，中国各通商口岸进出口登记的轮船吨位数从2973万吨跃增为7275万余吨，十年中增长了1．45倍。其中，除中国所占的份额大体不变外，其余主要列强如英、德、日、法的吨位数都有较明显的增长。英国虽然净增吨位数达1457万余吨，在列强中遥遥领先，但在吨位总数中的比例却从69．02%下降到48．24%。居第二的德国净增吨位数574万吨，十年间增长2．35倍，增势强劲。日本虽然吨位数仅增611万余吨，但增长幅度却位列第一，十年间增长50．27倍，一跃跻身于列强第三位，在总比例数中达到8．58%，仅比德国落后不到4个百分点。实际上，还在光绪二十八年时，日本的轮船吨位数就已超过德国，位列外国航运实力的第二位了，只是因三十年和三十一年日俄战争使部分船只移作军用，方退居德国之后。然而，日俄战争结束之后，日本的轮船转瞬之间即猛增500多万吨(三十二年)，超过德国近6个百分点，此后一直保持着领先德国的地位。此期间法、美等国虽也有所增长，但增长势头均不如德、日，尤其远不如日本。
此后，中国各通商口岸船舶进出吨位总数继续增加，宣统三年达到8577万余吨，与光绪三十一年相比，6年间又净增1302万余吨。其中，英国虽然保持着领先地位，但吨位数却比三十一年时下降了38万余吨。德、法、美等国在激烈的竞争中实力也有下降。
引人注目的现象依然是日本，日本在大多数列强实力有所削弱的时候，仍然保持着持续强劲的增长势头。在三十一年的基础上又净增吨位数1294万余吨，增长幅度在列强中绝无仅有。此为日本在南满、华南和沿海航运势力都有持续增长，在长江流域航运势力扩展更为迅速的缘故。如以宣统三年与光绪二十一年时相比，日本的吨位数从光绪二十一年时微不足道的12万余吨持续增长至宣统三年的1917万余吨。17年间增长约158．75倍。速度不可谓不惊人。中国虽然因解除对华商行轮限制，使得大批华商小轮公司在此期间出现，轮船总吨位数从光绪二十一年时的522万余吨增加至三十一年的1640万余吨，再增加到宣统三年的1788万余吨，但值得注意的是，中国船舶吨位在光绪三十四年以前，一直领先于日本，此后则退居日本之后。而且由于中国增加的绝大多数为小公司和小轮船，多数基础不稳，旋起旋落，其中还包括部分帆船，因而总体实力无法与列强尤其是老牌的英国和后起的日本相抗衡。
19世纪末20世纪初的这段时间里，世界各主要帝国主义国家的航运势力几乎都参加了在中国的权益争夺。从轮船公司看，英国的怡和、太古、麦边，德国的亨宝、北德，法国的东方，日本的大东、大阪、日邮、湖南以及由这4公司合并组成的日清汽船株式会社，是这场航运势力争夺战中的主角。
从地区看，位于中国腹心地带，水运条件极为方便的长江流域，是列强争夺的焦点。长江流域是中国经济最发达地区，贸易量最大，必然成为列强在中国扩展侵略势力最重要的目标。
在这场激烈的争夺战中，日本航运势力的崛起和迅猛增长，成为列强航运势力竞争中突出的现象。日本航运势力的增长过程，突出反映了日本向外侵略扩张的特点，反映了新兴帝国主义国家日本与老牌侵略势力英国及其他列强在争夺中国权益中的矛盾冲突。
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