三 长江流域各国航运势力的竞争

《马关条约》签订之后的数年，长江流域航运势力已形成英、中、日、德、法五国为主的竞争局面。激烈竞争的同时，轮船吨位数不断增加，导致航运利润大幅下降。光绪三十三年，不管是江轮还是海轮，运费收入往往仅敷成本，长江客运票价和货运费用，三十三年与三十一年和三十二年相比，仅相当于此前的三分之一或更低。

    在激烈的跌价竞争中，缺乏强大资金支持和贸易作基础的德、法两国轮运势力，日趋式微。

    英国拥有长江航线最有利的轮船舶位，英商控制的最大贸易量和招商局共同负担竞争损失的有利条件，发挥“卸货的利便，和华南、华北航线的联运以及长期结下的批发商的关系”，力保自己的优势地位。轮船招商局则拥有最优秀的陆上设备，即使“航船业有了损失”，它还能有“仓库业和码头业的收入”加以弥补。日清汽船会社则发挥占优势的轮船吨位和沿袭大阪商船会社比三公司运费更低的办法招揽客货，利用“最新式的内河轮船与其他公司进行对抗”。

光绪三十四年五月，怡和、太古、招商局三公司继三十三年六月向日清汽船会社提出制定统一核算方案的建议后，再一次重提此议，以提高明显降低了的客货运费。但是，日清会社认为计算标准不是按照船舶吨位而是按当时的营业情况来定，对己不利而再一次断然拒绝。宣统二年十二月，怡和等三公司以最后通牒的方式又一次向日清提出同样的按当时营业情况为标准的核算要求，遭到日清再次拒绝。此后“深切感到自己势力范围遭受蚕食”的英国航运资本，再次采取行动把运费减少四成。怡和等三公司为夺取日清的中国货主，还采取了增加粮食的回扣率和驳船免费运输的措施。

    长江流域列强航运势力的激烈跌价竞争，必然导致优胜劣汰。德国航运势力首先经受不住竞争造成的损失。三十二年秋，亨宝公司把两只江轮出售给省港澳轮船公司。三十三年建造的河海两用“瑞茂”轮(总吨数2396吨)也从长江航线撤出，转而从事中国沿海航路。北德意志轮船公司自光绪二十九年从长江撤出一只轮船后，宣统三年又有一只轮船卖给湖南中华汽船会社。剩下的三只轮船已无法和英日航运势力抗衡。

    法国东方轮船公司同样经受不住跌价竞争造成的损失，于宣统三年秋停业，将轮船出售给共同结算的怡和、太古、招商局三公司，退出长江航线。日清汽船会社能与以怡和、太古为首的英轮势力相抗到底，日本政府的支持特别是巨额补助金的援助是根本原因。

    在政府补助金的支持下，虽然仓库和码头租用其他公司，航行范围也仅限于扬子江流域内，日清公司没有收益的情况却“是极少见的。”日清汽船会社从光绪三十三年成立到宣统三年的收支情况如下表3所示。

从光绪三十三年日清汽船会社正式成立到宣统三年的5年中，该公司每年均有巨额超支，5年亏损累计达200多万日元，相当于日清会社总资本的l／4。但因有日本政府补助金支持，日清并未因巨额亏损而影响它的竞争能力，在亏损最高的光绪三十三年，仍能维持1．7%的利润率。在此，日本政府的巨额补助费发挥了决定性的作用。

表3  日清汽船会社收支一览表

单位：日元

资料来源：根据《日清汽船会社史》，第377～387页间插表制作。

    宣统三年，中国爆发辛亥革命，汉口成了交战的主战场，长江一带商业交易因战火的波及受到极大影响，各国轮船大都停航或从事少量不定期航行。清廷也由邮传部出面知会各家商轮，为安全计，长江“沿路小码头概不装货搭客”。日本政府认为这正是一个大力扩展客货运、提高日清汽船会社地位的好时机，遂一面由日本领事出面回答此事“碍难照办”，一面命令日清汽船会社不准停止航行，同时派日本海军保护，用军舰护航，即使空船也要坚持定期航行。并加强招揽货源。结果，日清的货运收入一年间从1285281日元增加到2505323日元，增长了一倍。日本船货物受理量也有大幅增加。

光绪二十二年日本航运势力正式进入长江主流航线进行定期航行，此后吨位实数和所占百分比直线上升。十余年间，日本航运势力在长江航线从无到有，猛增至进出口吨位数900万吨。宣统三年与光绪二十二年相比，日本轮船吨位数增长29．1倍。在这期间日本新增的吨位比同期中国新增吨位数高4．8倍，比英国新增吨位数高1．39倍。光绪二十九年，日本在长江各口进出口吨位数就已超过德国，成为继英国、中国之后的第三大势力，三十三年又超过中国而在长江航运数中位居第二。宣统三年日本在长江各口轮船进出口吨位数更一跃而为中国的两倍，与英国形成二强分霸长江航运的格局。