二 航运补助政策：外国在华扩张航运的实力基础

19世纪中叶开始，各国开始以各种形式的补助金刺激本国商船的制造。他们采取造船和航行给予补助金的形式，鼓励本国轮船向外扩张，或按其航行里数给予补助金，或政府直接对邮运予以补助金，以期在新的竞争之中取得优势。此期，在争夺中国航运权益的斗争中，为增强本国轮船公司竞争力，各帝国主义国家加大了财政支持力度，航运补助费成为各国增强本国在华航运实力最普遍采用的形式。

    帝国主义国家争夺在华航运权益，是其向外扩张掠取殖民地政策之重要环节。

    这一点，正如日本政治家、贵族院议长近卫笃磨所称，“(中国)河湖的航运权是签约各国利益均沾的贸易公用航路，它同铁路及矿山的独占权不同，无论何国均可在同一水路上航行船舶。我国在对清贸易、扩张商业于扬子江流域政策上，其善盖莫过于利用此一航路之航行权，运用此一权利，则无论何城市乡镇，均可直接购人原料及推销产品。事实上，该水域航道全部开放之日，也即为我国市场之时”。

    正因轮船航运有此特点，故各帝国主义国家均不遗余力以财政补助推动本国航运实力扩张。

    光绪七年，法国政府实施补助法案，造船奖励金计铁壳船每吨合25．10元，木船每吨合11．58～15．44元，新引擎、锅炉及附属机件每百公斤合5．80元。光绪十九年起，法国政府为鼓励本国造船业发展，取消了所有在外国建造的船只的航行奖励金。光绪三十二年起，造船奖励金又有增加。

    光绪十二年，德国政府曾以每年440万马克之邮政津贴，给予北德航运公司(Norddeutscher Lloyd)，期限定为15年，分为三部：其中远东线自德国之勃雷默海芬(Bremorhaun)埠至上海，每年13次，又香港长崎间支线，速率定为12海里；光绪二十五年延期十五年，津贴增为559万马克。

光绪二十五年，德国北德轮船公司上书政府，请拨公款援助航业，获得同意并签订合同。该合同规定，北德轮船公司开办五路航业：其一，自汉堡口及博来门口，至中国各口；其二，自汉堡口，及博来门口，至日本各口；其三，自香港至日本；其四，自新加坡口，至纽基尼亚；其五，自博来门至新金山。其别有一支路，自上海至胶州湾。每船速率：中国日本各路，以十三海里至十四海里为率，纽基尼亚以九海里为率，新金山以十二海里至十三海里半为率，不准下于该率。自西历本年(1899)四月开办，以十五年为期。

    由此，德国商船急速发展，“已迅速地变成英国可怕的竞争者”。

    光绪十八年，俄国黑龙江汽船公司成立，总公司设在海兰泡，每年接受政府补助金30余万卢布。另外，结雅河的航路还另有补助金。在轮船公司中，它发展得最顺利。

    光绪二十一年，意大利政府议定，由本国商人设轮船来往东方各口岸，每年由意大利政府拨佛朗银元70万元津贴经费。该轮按月启行，由意国毡那亚埠，取道钵昔、苏彝士、亚丁、哥林堡、孟买、新加坡、香港，以至上海。

    光绪三十四年，英国用在邮政和航政上的津贴每年约需英镑125万镑；美国在100万镑以下；法国将近200万镑；意大利45万镑；俄国35万镑。除法国和意大利也颁给补助金鼓励航运和造船外，这些国家都主要在载递邮件上根据合同给予津贴，而国家也收有一笔确实的税收做它的开支。

日本政府奖励及保护本国航业，分为两个阶段。从光绪二十二年至宣统元年为一般保护时期，而从宣统二年起则采取对各航线航业给予补助的办法。根据甲午战后日本采取的法案，日本造船奖励金对700～1000吨(登记吨)的日本船只，每吨奖励12日元，较大的船只每吨为20元。机器采用日本制造的船只每一马力还要给予5日元的奖励金。从宣统二年起，更以排斥一切外国船只在日本的沿海航行来加强此一措施。

    光绪三十四年，日本航海津贴预算共计日元1319万元，比上年又增加日元308．6万元。

    宣统元年，日本以递信省和台湾总督府为首的诸殖民地厅的海运补助费支出1200万日元，同该年农商务省的岁出总额大约相等。这其中大约有1／3用在近海航路补助上。

在支付航运补助国的各个国家中，日本居第一位，每吨津贴日元12．30元，其次是法国每吨津贴合日元l1．13元，德国合日元0．81元，英国居末位，每吨津贴合日元0.56元。