一 外国通过条约进一步扩大在华航运特权

19世纪末20世纪初，帝国主义列强航运势力疯狂攫夺中国轮船航运权。继鸦片战争后沿海及长江主流航运权丧失之后，短短几年，中国内河内港航权又丧失殆尽。此时，世界主要帝国主义国家几乎都参予了在华权益争夺。英、德、法、日等国是在华航运权争夺战中的主角，而日本航运势力的迅速崛起和增长，尤为引人注目。

光绪二十一年(1895)中日战后中国被迫签订《马关条约》，首开外国在华航运特权大幅扩张之门。该约第六款第一条规定：现今中国已开通商口岸之外，应准添设下开各处，立为通商口岸，以便日本臣民往来侨寓，从事商业、工艺、制作。……

 1、湖北省荆州府沙市。2、四川省重庆府。3、江苏省苏州府。4、浙江省杭州府。

第二条规定：日本轮船得驶入下开各口，附搭行客、装运货物：

    1、从湖北省宜昌溯长江以至四川省重庆府。

    2、从上海驶进吴淞江及运河以至苏州府、杭州府。

这两项规定把列强过去攫夺的长江航行权从宜昌延伸到重庆，同时打破外国轮船过去不能驶入长江主流以外内河的限制，为列强进一步扩张中国航权开拓了新的起点。

    由于此前不平等条约中，都有“利益均沾”的规定，故日本从《马关条约》中获得的特权，其他列强也得以享受，并激起它们向中国要索新的更多更大特权的欲望。《马关条约》签订后几年，是中国航权在列强逼迫下步步交出以致完全丧失的几年。其中，比较重要的约款还有以下几项：

    光绪二十二年签订的《中日通商行船条约》，日本进一步获得通商行船权益。其约第四款规定：日本臣民准带家属、员役、仆婢等，在中国已开及日后约开通商各口岸城镇来往居住，从事商业、工艺制作及别项合例事业。

    第五款规定：中国现已准作停泊之港，如安庆、大通、湖口、武穴、陆溪口、吴淞等处及将来所准停泊之港，均准日本船卸载货物、客商，悉照现行各国通商章程办理。

    第八款规定：日本臣民任从自雇船只，驳运货、客，无论何项船只，雇价银两听其与船户自议，中国政府官吏均无庸干涉，其船不得限定只数，并不准船户、挑夫及各色人等把持包揽运送等情。

    第十五款规定：日本臣民使用各种小船，装运客商、行李、书信及应免税之货，往来中国通商各口，均毋庸纳船钞。

继日本利用《马关条约》攫取中国内河航运权后，光绪二十三年(1897)，中英签订的《中英续议缅甸条约附款》中，英国接着攫取到在西江通商行船的权利专条：

……今彼此言明，将广西梧州府、广东三水县、城江根墟开为通商口岸，作为领事官驻扎处所。轮船由香港至三水、梧州，由广州至三水、梧州往来，由海关各酌定一路，先期示知，并将江门、甘竹滩、肇庆府，及德庆州城外四处，同日开为停泊上下客商货物之口，按照长江停泊口岸章程一律办理。

    南部西江航行权落人英国之手时，北方松花江的航行权也被俄国攫取。先是俄国于1896年引诱清政府订立《合办东省铁路公司合同章程》，其中列有“凡该公司建造铁路需用料件，雇觅工人，及水、陆转运之舟、车、夫、马并需用粮草等事”，中方“皆须尽力相助”的条款，此后俄国即据此胁迫清政府驻俄公使许景澄订立使用轮船拖带运料船只通过松花江办法六条，准许东省铁路公司在松花江用轮船拖运建筑铁路材料。此本临时性质，铁路建成后即应停航，俄国却借机成立东省铁路公司船舶部，购置大批轮驳，除运输铁路建筑材料外，兼运旅客货物。虽经中国多次抗议，亦置之不理。二十四年俄国强租辽东半岛后，将东省铁路展筑至旅顺、大连，又用同样的办法非法侵夺了通行辽河和营口的航行权。

    1898年，英国利用贷款予清廷归还日本赔款之机，提出三项条件，其中之二即“开放内地航行于外国船只”。清廷知不能拒，遂“许四月以内开办”，同时命总税务司赫德拟订内港行轮章程。此后，同年由赫德拟订清廷颁布的《内港行船章程》中明确宣布：“中国内港，嗣后均准特在口岸注册之华、洋各项轮船，任便按照后列之章往来，专作内港贸易。”其中“内港”二字之定义，“即与烟台条约第四端所论‘内港’二字相同”。而《烟台条约》之“内地”界定，却是“沿海，沿江、沿河及陆路各处不通商口岸，皆属内地”。

    如此，通过《内港行船章程》，外国轮船已取得航行中国各处通商和不通商口岸的权利，所有内河内港，都已向外国打开了大门。

光绪二十四年(1898)，是列强对中国航权进行大规模破坏与侵夺的一年。在列强的胁迫压力下，“各种受理内河航运的规章”相继颁布，在这些规章下，“轮船开始发展成为一个巨大的运输事业”。“且其通行货物于内地，只在一关纳税，以后抵内地各处，皆可直行无阻”，为此，在评论所获这些中国内河航行的权利时，上海的外商坦率表示，这些权利“是从1858年的条约以来从中国所能获得的最重要的特许”。

此后，光绪二十八年至三十年(1902～1904)，各帝国主义国家利用镇压义和团运动后的余威，又胁迫清政府先后签订中英《续议通商行船条约》、中美《通商行船续订条约》、中葡《通商条约》和中日《通商行船续约》等条约以及附件，进一步攫取到一批特权，这些约款中涉及航权的主要内容有：

    1、增开湖南长沙、四川万县、安徽安庆、广东惠州及江门等城市为通商口岸，并增加一批内河轮船停泊处所。

    2、允准外国在内河内港两岸租设轮船码头和栈房。

    3、中国课外国轮船货物之税，不得比课本国轮船之货税为重。

    4、凡禁止外国轮船行驶之内河，“华轮亦应一律禁止"。

    5、凡能走内港之外国轮船，无论大小，只以能走内港为准，“均可照章领牌，往来内港，中国不得藉词禁止"。

    至此，随着甲午战后一系列不平等条约的先后订立，中国的航权逐步丧失殆尽。其后果是：中国的轮船在自己的领水内不能自由航行，不能享受轻税权利，外国轮船反可不受禁阻地行驶。光宣之际，这种不正常局面已达登峰造极地步。

晚清中国航权旁落，帝国主义国家向外侵略扩张是一个要因，清廷腐败无能和昏聩愚昧同样是要因之一。例如，清廷并不清楚国际间直接贸易与本国沿海内河航运在航权上的区别。以长江航运通商而言，假定限于国际间直接贸易，在近代国际惯例上，未尝不可以相当条件而容许，可是清廷初则深闭同拒，等到一败再败不得不允许时，竞连内河航行权也一并送上，似乎既已允许外轮人江，则任其在沿江各口岸间运输货物，已属理所当然无足轻重。

    清廷在外国要求内河行船这个问题上，也有顾虑，但它所顾虑的，一是影响木船船民生计，导致统治不稳；二是厘税偷漏减少财政收入，并非注重于航权丧失。所以前后所订章程，都在征税防弊方面着眼。光绪二年烟台条约，英国要求添开长江口岸以备行轮时，全权商约大臣李鸿章上奏时对增开口岸的看法即是：“似不在停泊处所之多寡，要在口岸内地之分明……如此办理，该总税司敢保洋税毫无偷漏，厘课并无耗损。”

此外，清廷中尚有从“增税裕饷”角度认为其是“足国足民”好事的看法。光绪二十四年总理衙门上奏修改长江通商章程片中即认为，“中国自与各国通商以来，江海口岸轮船畅行，商务因之日盛”，又说“拟将通商省份所有内河，无论华商洋商，均准驶行小轮船，藉以扩充商务，增收税厘”。