三 抗战后的招商局航线

抗战时招商局西撤进四川的六大江轮及其他江轮，在抗战胜利后得以安全出川，随即展开胜利之初长江中下游的运输。此期招商局的航线以长江航线为主，招商局先派轮恢复沪汉、沪甬、沪青、青连、津青、沪台各线。因战后军公运输最为繁重，招商局特组织长江视察团，沿长江一线视察，组织运输。胜利之初，招商局以军运为主，所有航行船只，“几于十之八九调充军用”。此外还有“敌俘日侨之遣送，川粮赣粮之接运，秦皇岛、基隆、越南之煤，台湾之糖米，青岛、连云港之盐，及救济物资接收物质等”，亦均大都由招商局承运。在指定船只完成军运之外，“公教人员之复员、流亡义民之还乡”同样为招商局运输的主要对象。招商局因在中国航业界拥有最多船只，亦曾尽量利用指定任务以外之船只完成。

1946年，随着船只不断增多，招商局行驶之航线亦不断增辟：“北洋线则连云港、青岛、天津、秦皇岛、葫芦岛、营口；南洋线则宁波、温州、福州、厦门、汕头、香港、广州、海口、基隆、高雄；长江线则镇江、南京、芜湖、安庆、九江、汉口、长沙、沙市、宜昌、万县、重庆，各埠均设有分局或办事处。”国外方面，“亦已在海防、盘(曼)谷、仰光、马尼刺四地设置代理处，以为拓展国际航线之准备”。

    1946年招商局航线以恢复长江和沿海南北航线为主，1947年的招商局营业方针则一转而为“着重于海外航线之扩展”，相继恢复并开辟了许多外洋航线。从正月起，招商局即陆续派自由轮开航曼谷、加尔各答及关岛、狄宁岛、曼纳斯岛，并派海厦号开航香港、新加坡定期班；海陇号开航马尼拉、厦门定期班。此外，还奉令派海黔轮前往日本，接运侨胞返国。于6月19日离沪首途，载运日本船员75人，日侨日俘342人，中国驻日军事代表团官员眷属16人，及中央信托局桐油1000余吨。抵佐世保卸日侨日俘后，即赴神户卸货，复驶回佐世保，装运中信局物质2000吨，台湾及上海归侨共424人，7月12日经基隆返抵上海。后复租赁美轮试航南洋线之马尼拉及中美之夏湾拿，美亚美；南美阿根廷之布宜诺斯艾利斯等地。近海远洋，均已开辟新航线。截至1947年5月，招商局恢复及开辟的航线和配船情况如表7所示。

表71947年5月招商局航线及配船情况表

这里，有一点不能不强调，即尽管招商局实力扩张迅速，航线延展范围急剧扩大，可是繁重的军运压力，却成为招商局正常展开业务活动的最大制约。甚至使得招商局连维持最低的正常的航线和航班也难以做到：“唯因军运频繁，征调无定，致虽拥有三十余万吨之船只，除沪甬一线勉强可持同定班期外，其余各线，从未能排定一最低限度之班轮，以维持普通客货运输。”招商局自己虽然也做出努力，“多次勉力试为排定，但终因军运关系，无法实施”，“而本局在营业收入上，亦蒙受甚大之影响”。

1946年9月23日，上海《大公报》对军运影响轮船正常运输的状况有如下报道：“复员年余以来，长段航运，迄未畅达。考其原因，同由于交通界良莠不齐，人谋不臧，但始终未脱军事性之控制，乃其重要致命伤。近数月内，复为粮运紧急，致真正之复员，运输更呈瘫痪状态。渝宜段之情况，入秋后稍微转好，宜渝段则停滞脱节，一月难见两艘复员船。汉中段所有中型以上之船只，几俱为军差所占，民航悉赖野鸡小轮维持。”

这种军运把持轮船运输的状况，到1947年6月时仍然没有改变：“内战不断地扩大……战争需要军队、军火与给养。因此轮船成了最重要的军用交通工具。水路军运指挥机关的一纸命令，换来航商的千声叫苦，旅客的万声叹息。……招商局的船只85%～90%充作军运，上海驶往各地的客运停顿很多。万吨级的‘海’字号、‘天’‘地’‘玄’‘黄’等艘，以及接受的登陆艇，都加入了军差。”这种军运对轮船运输带来的痛苦，一位轮船经理曾向记者总结如下：“1．在行驶中途也要被拉；2．已装上货的船，商人只能把货物搬到岸上堆积起来；3．差费过低，不敷燃料成本，还要半年一结，等于拖欠。”

    1947年底，上海《大公报》更是指称，“在各地战争急剧进行的今天，国营招商局是军运的大本营，每天有40多条船在南北洋及长江线装运军队和军火”。

无可讳言，战后招商局实力的急剧扩张，特别是船舶只数和运力的增长，与战后国民党政府的战略计划，也就是展开消灭共产党军队的军运战略有关，同时招商局的资产得以迅速膨胀，也与国民党政府赋予特权的关系分不开。而战后招商局实力急剧膨胀的史实，并非个案。像招商局这样获得国民党政府特权，实力急剧发展起来的国家资本企业，还有中国纺织建设公司、资源委员会、中国粮食工业公司、中国建设银公司等等。这些企业的发展和扩张，共同构成南京国民党政府国家资本企业实力急剧膨胀的基础，是国民党政府控制国民经济整体战略中的一环，招商局的发展只不过是其中的一个典型而已。