二 国内军阀战争对招商局营运的影响

在这段期间，频繁爆发的国内军阀战争，以及连续动荡的政局，同样是严重干扰和影响招商局营运的重要因素。反映在招商局的营业报告中，就有不少证据。

    1913年的报告说：“溯自辛亥革命以来，兵戈所指，满目疮痍，招商局所受影响甚巨。本年(1913)夏间，皖赣又肇兵端，沿江而下遂及上海制造局一带，烽火连朝，成为战地。于是长江上下，川楚闽粤几无宁土。七月间江永轮船满装客货，被截于湖口，同陵轮船回沪修理，被扣于九江。以至七八两月，局船除供差遣往来北洋之外，余皆停泊浦江及香港等处，不敢越雷池一步。故本年所得水脚，更较上年短少13万余两，全为兵事所致，非市面盛衰所致也。”

    这种消息在招商局以后历年的营业报告中，不绝如缕。1914年报告写道：“由于辛亥革命，汉口招商局船栈被火烧毁，损失巨大，汉口受损商人组织追赔会索赔，1913年招商局已垫付现银10万两，本年又经汉口商会调停，议由招商局再垫规银10万两，连前共20万两，又填水脚期票规银16．5万两，于民国四年起分五年摊用，每年3．3万两，由汉口商会分别转交各商具领抵用水脚。”见于1915、1916和1918年的营业报告中，则是“自辛亥至癸丑，3年中两经兵衅，营业亏折，栈产损失，至骤增巨数之债项”。1916年，“又值川湘鄂一带兵戈载途，运道阻塞，招商局轮船南阻北截，津烟港粤班船停驶”。1918年，“招商局又为南北战争，交通互阻”。

在整个欧战期间，国内军阀战火也此起彼伏，使招商局在欧战外轮撤退的有利时机，并未能顺利地得到发展。欧战以后，形势更加恶化。时常爆发的军阀战争给招商局的经营造成更加严重的危害。如1924年8月江浙又发生战事，客货因而停顿，“始而江轮被扣，运兵运械，继而完全停驶。至10月间，北洋又发生战事，津营各埠班期船亦复停驶，收入锐减”。

    军阀战争对招商局破坏最大的当属1926年军阀孙传芳对招商局轮船的征用。这年7月，孙传芳为阻止北伐军东进，“征发招商局全部江轮专供军用”，9只江轮全被扣用，使得招商局的长江航运全部中断。9月9日，满载军械军需品的被扣江轮“江永”号在九江起火爆炸，死伤惨重，仅“江永”号船员死难者即有88人之多，轮船完全被毁。事后，“继经董事全体暨股东代表赴南京吁恳放还各船并要求赔偿抚恤，再三交涉，仅放回江顺江新两船，而赔偿抚恤则‘迄未如数领到’’’。10月，又有三艘招商局海轮在汕头被扣，进而使得招商局“南北洋各船相继停驶”。经再向孙传芳交涉放船失败后，招商局被迫全面停航，同时“登报布告全国”。

    这次招商局轮船被扣，是损失最大的一次，该年直接亏损达173万余两之巨。此后直到1927年3、4月，江轮和海轮才先后复航，停航时间长达5个月之久。而招商局在全面停航后，“数月之间，公司只有支出而无收入，悉索敝赋，无米难炊”，加上负债千万，利息每年即需“担负百万”，实际已濒临破产的边缘。

三  招商局内部经营管理的腐败

    以上我们初步考察了晚清末年至北洋军阀政府时期招商局的经营环境。

从叙述的史实看，无论是北洋政府力图控制招商局的种种举措，还是频繁发生的军阀战争，对招商局的经营发展都有极大的影响。其中，特别是长达几十年为争权夺利而爆发的派系明争暗斗，更是给招商局的经营发展造成严重的消极影响。招商局的内部经营管理，也不可避免地愈益腐败混乱。不过，从另一个角度看，招商局的这种混乱，也可以说是管理阶层有意造成，以便于在混乱中营私舞弊捞取私利。在此，我们仅分别举两三个领域为例，对招商局的经营管理进行一下初步的分析，以使我们对此期间招商局的内部弊端和腐败情况，有一个大致的了解。

    1．结党与营私

    在长达几十年的时间里，招商局的经营大权始终把持在盛宣怀、袁世凯和从盛氏集团分化出来的派别手中。1913年后表面上虽然仿照日本邮船会社体制实行董事会长负责制，下设具体办事的三科办事董事，但无论形式怎样变，其根本格局和主要经营人员并无大变化。名义上虽也有股东会，但股东会既不按时召开，普通股东也无干预经营方针的权力，因而历届董事会均为盛氏大股东和其后代亲信等把持垄断。这种情况，正如当时人揭露的：“历任董事会及重要职员，实为局蠹之窟穴。其人存者，同绝少改选，即其人已亡，亦父死子继，世袭罔替。”“但问一己之囊橐，不问全局之仔肩。”“分科办事，大率私人，兄终弟继，父死子继，及浮滥把持，实为罕闻。其实职人员，经手事项，无不染指。”

总局如此，各分局也莫不如此，如汉口分局自光绪十九年(1893)由盛宣怀的亲信施紫卿担任总办，“迄今三十余年，汉局不啻施氏世袭之私业。兄授其弟，父传其子，恬不为怪”，“以致陈陈相因，弊端百出，盖视总局股东如无物也”。又如天津分局由麦佐之父子相继，麦佐之从1906年人局，到1928年辞职，计任职22年之久，其间1914年麦佐之任袁世凯政府交通部次长时，令其长子次尹代理局务，次尹病死后，“麦氏又欲其次子继之”。又如烟台分局被陈氏把持，香港分局归卢氏控制，广州分局听陈姓世袭等等。几乎全是乌鸦一般黑。让人很难想象招商局是一个资本主义的近代企业。

    招商局经管人员的这种结党把持，必然为营私舞弊大开方便之门。

    从招商局对各分局的管理体制上看，自晚清以来，一直采用一种称为“包办制”的管理体制。所谓“包办制”，其主要内容是总局对各分局每年应收水脚，定有一个比较额，各分局开支，采用九五局佣(回扣)方氏解决。各分局局长由董事会委派，至于局长委派后，“局中营业用人以及各项开支，一应由局长包办”，除此而外，总局对于各分局包办营业，“并无办事章程”。在各分局已被各亲信派别长年把持垄断的情况下，这种“包办制”自然成为总分局营私舞弊的极好庇护所，从而使得招商局内部经营管理黑幕重重，弊窦丛生。这里，仅以上海分局为例，对招商局内部腐朽混乱的状况，略作剖析。

上海分局是招商局20多个分局中最大和最重要的一个，每年所定九五局佣比较定额数为80万两，表面上看，此额一定，不足此额者应罚，超过者有奖，似乎极为公允。但是，实际上上海分局“历年所收水脚，总在200万两以上”，所定此额，不足40%，“故罚之一字，永无实现之可能，而奖则每年行之，且为数甚巨”。具体办法则为每年以80万两定额水脚之5厘回佣即4万两充上海分局的“佣费”，不足之数仍由总局贴补。假定某年上海分局佣费为7万两，除4万两可由定额局佣抵补外，剩余3万两仍需由总局另行开支。但营业额超过80万两时，超过定额部分的九五局佣，则“算沪局收入”，由上海分局在所收水脚中扣除，“以充分配同人之用”。由于上海分局历年所收水脚，“总在二百万两以上”，超过所定包额80万两甚多，所以最近三年，此种局佣“少者存9万两，多者竞至13万余两”，这还不包括总局另行贴补的开支。也就是说，在1926年招商局每年均有巨额亏损的时候，“沪局当事者，则席丰履厚”，而且，留充分配同人之用的这笔每年十多万两的款项，在上海分局的账上，“年底竞一笔勾销，并无分配细账”，“其内幕之黑暗，更可想见”。

    在收入水脚之中，包括货脚和客脚两种，货脚又分为进口、出口、转口三项，客脚分为大餐间、官房统舱等二项。“沪局对于进出口货脚及客脚，均抽回佣百分之五，对于转口货脚，则抽回佣百分之一”，这个项目所抽的各种费用，每年多至40万两以上。而如此巨大的一笔款项，既不列入收入项目，也无须报告总局，全由分局局长掌握，名义用途是为了进行竞争而向客户年节时奉送，然事属秘密，又不入账，其朋比为奸，不问可知。

    客脚运费则均由船上买办包办，各轮均有定额，数额虽不算高，但同样每次“解款多不足包额，并不如数补充，若有盈余，则归买办享受”。“所以客脚货脚要经过几道折扣，才汇总到上海分局，然后，再由分局扣除5%的佣金，才算作总局收入。上海分局如此，其它分局也莫不如此，即拿经手货脚而言，各分局经手货脚，既经客佣、后佣、局佣之层层剥削，致令总局净收入货脚，比原数已少两三成”。

除上述弊端之外，其经营者还另设种种花招以谋取私利，以用煤一项而言，这是招商局一大开支，每年用量在10万吨以上，当市场上上等煤市价每吨在7两至9两之间，次等在6两至8两之间时，招商局所购之煤吨价，“乃至9两5钱”，“则浮报之数，不言可知”。更可怪者，招商局采购之煤大部均存人浦东杨家渡栈房，招商局海轮上煤又不得不在浦西金利源码头，故每次均须由驳船从对岸运煤上船，如别家驳船公司运煤，此项费用每吨不过l角左右，而招商局所用之驳船每吨将及1元，“所付有10倍之多”。其所以如此，是因为招商局所用之驳船公司，乃局中人合伙组织之鸿昌公司。其主要人物并非别人，而是金利源栈栈长费鸿生、招商局主船科长陈猷、上海分局局长唐凤墀等。又如与煤费同为两大支出之一的修理费，从未招商投标，大半给予其附属机关内河招商局所属之内河机器厂，而内河招商局却属招商局董事“而兼积余产业、内河轮船、通商银行、汉冶萍公司、势倾一局”的傅宗耀所管。正由于此，“修理费”一项，存在着严重的挥霍。每年仅此一项支出，常达六七十万两。“当局者恐为数过多骇人听闻，于是将大部分修理费在各项收入账内轧除。例如轮船修理费则在水脚收入内轧算，船栈修理费则在成本内开支”。当清查委员会欲彻查该厂账目时，“其账房竞云失踪，账簿竞云遗失”。至于会计账目之不清，缺乏准则，已“达于极点”，一款两付、重复开支，时有所闻。例如“各厂工食”一项，每年因“一款两付”而使得船主将多付款退回的情形“约有10次之多”。而1924年一项员司酬劳，不但重复开支，而且第二次开支又较第一次开支增加l倍。

营私舞弊在招商局已是一种普遍现象。人所诟病的三大贪污案，为招商局留下“无人不弊、无事不弊”的恶名。从1921年开始，招商局已陷入年年亏损的境地，然而1922年，招商总沪局员司酬劳金却高达243070两。薪金报酬款开支之大，令人咋舌。从1923年开始至1926年，招商局年年亏损，致广大股东“未获得分文息金”，可就在这样的时候，招商局的人员，“厚酬”依然“独享”。

    2．“鸠占鹊巢”

    招商局经营管理的另一个特征，是该局的技术部门和高级船员职位，在长达半个多世纪的时间里，始终把持在外国人手中，从而给招商局的发展带来一系列问题和弊端。招商局在创办时，“各船皆购自外洋，驾驶管轮全属西人”，“各船主、大副、二副、大车、二车皆洋人”。处于当时中国的社会环境中，这种情况不仅可以理解，而且可说是有其必然。但是，招商局这种局面，并没有随着时代的发展而逐步加以变革。到晚清末期的1908年时，招商局总数31只轮船(包括趸船)中，31名船长依然全是外国人，大副、二副、大车和3名四车职务也全是外国人担任。只有二车和三车职位中各有2名中国人。也就是说，经过40余年的经营，在从船长到四车的179个高级职位中，竞有175个职位为外国人把持，占绝对压倒性多数。此后，1913年，招商局任命4名中国人当船长，但董事会却担心各船“骤换华人，恐与保险有碍”，决定继续聘请外国人当船长。到1919年时，不仅一般华商航业均雇华员驾驶，就连怡和、太古等外国航运公司也“兼用华员”，可是这时候招商局各轮船的驾驶工作仍然全部由洋员承担。直到1927年，招商局仍只有几只江轮改用中国人任船长，海轮船长则仍然全是外国人。

除高级船员外，高级局员尤其是技术职位也始终垄断在外国人手中。担任总船长之职的英国人蔚霞，从1876年人局，担任大铁之职，1885年补总船长之缺，1887年起任总船长之职至1910年。蔚霞辞职回国之后，由伦德代理其职务，后正式递补。1919年，伦德回国养病，总船长一职由“新铭”船长洋人自克林升任。另外，轮机股长华立斯、航务股长麦肯约、副股长朱立根，也都是外国人，从1892～1899年期间进入招商局后，任职都长达数十年之久。

需要指出的是，招商局在任用这些外国人担任高级船员和局员职务时，并无相应的专业技术考试和有效的监督管理办法。招商局任用船员之权，“名义上虽然属之主船科，实则总船主、总大车既均为洋人，则各轮重要职员任用之实权，自不得不操之于洋人之手”，以至于“各轮重要职员均为洋人”。这些洋人在招商局的待遇极高，不仅“月薪均在三、四、五、六百两”，“比中国人高出许多”，而且其他各种待遇，如“归国川资，假期内薪水，以及洗衣等项，均须由局中供给”。甚至“其家属之开支，子女之教育费，及沪寓之洋房租金等等”，也须由招商局支出。“一个西人，须抵十余名华员之薪工而有余”。“故洋员开支之后，几占各轮船运费收入百分之七十以上”。然而，招商局花费巨资任用洋人的效果并不好，洋人在招商局擅权、耗资、误事的情况，已人所共知，洋商“视蔚霞如招商局督办”，这也不是什么秘密。需强调的是，当北洋政府成立后，甚至包括外国航运公司在内的其他航运公司都“兼用华员”，使得部分华人航海人才“得在其它轮船公司逐步发展”之际，8“为华商航业巨擘”的招商局，其高级船员职位依然是处于“为外人占据，不唯雀巢鸠占，且久已太阿倒持”的局面，“坐令喧宾夺主”。

3．频繁的海损事故

这是经营管理不善的必然结果。招商局在行船方面，实行的是包办制，并无划一的章程，即使有一些规定，也形同具文。1916～1926年，招商局发生严重海损事故竞达10次之多，沉没船只6艘，就是这期间管理混乱的必然结果。现在摘录国民党政府清查整理招商局委员会的报告，对此作一介绍。

    1916年3月21日，装满军队饷械的新裕轮船驶至浙闽交界洋面时，发生军火爆炸，轮船顿时沉没，“全船船员官军千余人，仅救起洋人二名，华人十余名，余均遇难"。

    1917年5月，招商局安平轮船载运乘客200多人，在山东威海卫之褚岛附近触礁沉没，失踪者三四十人，“损失在百万元以上"。

    同年ll月24日，招商局普济轮船与新丰轮船在吴淞口外互撞，普济全船沉没，死难者27人。

    1918年3月25日，招商局江宽轮船在长江汉口丹水池附近被段祺瑞政府的“楚材"军舰撞沉，该船载重1450吨，是招商局创立以来至失事时损失的最大一只轮船。其时载有乘客一千多人，“仅获遇救二百余人，其余均遭灭顶之凶"。

    同年ll月16日，招商局致远轮船在缅甸仰光失火，“全船被毁"n

    1920年9月27日，“新大轮船驶至成山石岛触礁沉没，货物全失，幸人口无恙"。

    1922年4月4日，招商局江通轮船“载客千余人，并满载货物，行至汉阳上游虾蟆矾大军山之间，突然失慎"，“所有货物及旅客之行囊都付之一炬，损失将近百万"。

    1925年秋，招商局江庆船“在石门搁浅"，到第二年春季水涨时才脱浅。

同年6月，招商局飞鲸轮“搁浅于海门"，幸救出险，ll月17日，“该轮又搁浅于厦汕交界之古雷湾"，虽旅客货物被救脱险，而该船“竞成废船”。

    1926年，招商局全部江轮被军阀孙传芳征用，其中江永轮船10月15日满载军火停泊九江时，“突然发生爆炸”，死难者数百人。

    从以上所摘史料看，1916～1926年的10年中，招商局的海损事故除两次是北洋政府军舰撞沉，一次因载运军火爆炸外，余下七次均与招商局自身人员渎职和技术不精、管理混乱有关。其中由渎职和混乱造成者占大多数。1917年普济、新丰轮互撞时，“不知如何认错罗盘，彼此直撞，普济竞被撞成两段，顿时全船沉没”。又如1922年江通轮失事起火时，“惟闻香味扑鼻，大约所载之油不知为何物引燃，以至不可收拾”。所载之油能轻易被燃，导致全船焚毁，招商局管理失慎失职是可以肯定的。再如飞鲸轮1925年竞两次搁浅等等，都反映出招商局内部经营管理之极度混乱。

招商局在连续遭此重大损失，甚至一年内就发生好几起重大事故之际，经营阶层不去探究事故之因，总结改进之法，依然敷衍塞责，我行我素。1919年，当招商局“三年之中损失江船一艘海船四艘”，“创巨痛深”之后，其经管人员在股东常会上竞腆颜宣称：“连年营业盈余，除开支外，尚存三百万两，添造船只，不患无资。”由经营管理混乱所造成的“创巨痛深”，在经营者的笔下变成了一派光明的祝福。似乎借第一次世界大战之机所获盈余能弥补招商局不断毁损之船只，就是经营者的一大功劳!    这就是经营大半个世纪以后，中国的第一家航运公司在二十世纪初年留给人们的形象。

(原载《中国近代轮船航运业研究》，中国社会科学出版社，2008)