中英轮船航运竞争(1872-1885)

黎志刚 译

 

说者每以为中国近代史上之经济发展屡受在华外商扼杀。外商企业在条约制度下享有特权，其业务在中国沿海地区长期繁荣兴旺。中国通商口岸开放之后，外商帆船、轮船在中国领水内开展业务。1895年之后，外人更可在中国领土上设立各类工厂。由于外商企业享有各种有利条件，拥有巨资，并可获得低息贷款，中国企业与其竞争时，确实难占优势。

但是上述论点忽视了一个重要史实：与外商企业竞争的中国企业，可以受政府的扶持。虽然清政府财源并不充裕，但经济力量仍可与任何在华外商企业相较量。另一重要的问题是：中国商人是否没有足够的资金或不愿投资于现代企业呢？

在《一八六二-一八七四年英美在华轮船航运竞争》一书中，我曾叙述了中国轮船航运业的早期历史。此书结论之一是：整个60年代，手上握有巨资或可从其本国借得低息贷款的在华外商企业并不愿意大量投资于中国水域内的航运业。而同时则有很多本地商人，包括依附于英商小洋行的洋人和中国买办商人，却对于航运业的投资很有兴趣。60年代上海最大的航运企业——旗昌轮船公司(即上海轮船公司，The Shang hai Steam Navigation Company)，是一家地方性的合股企业。虽然这家公司是由当时美国在华最大的商号——旗昌洋行所创办、经营，但该洋行股东自己仅认购不及全数三分之一的股份，其余近一半股份由在沪的英国小洋行购存，而另一半则由中国买办商人拥有。

到七十年代初期，形势确实起了变化。由于中国领水内轮船航运业务的利润不断增加，一两家在其本国有广泛基础的英国大洋行也在这个行业中开始作更大量的投资。英国企业在这一领域中明显地崛起。但与此同时，一家由中国政府兴办及扶持的企业成立了，创办的主要目的是与中国水域内的外商企业竞争。

本文叙述的是1873-1885年中国和外国航运业的竞争。到了1885年，竞争的形势基本上已确定了。在这篇短文内，我只能就有关的事实，勾勒出一个轮廓来。这种概述等于提出一些假设，对于进一步的研究是必要的。

本文讨论的轮船航运企业限于以上海为中心的交通运输业务。本文不论及以香港为基地的航运企业，也不涉及那些将业务从香港沿中国海岸延伸到上海的远洋公司。质言之，本文乃以通商口岸间的航运业务为主要范围，讨论为一般历史学者所忽视的一些史实。

 

一两家英国公司和一家中国公司的创立

 

在讨论以1873年为开端的演变之前，必须先回顾60年代末期的情况。当时中国水域的航运业仍以旗昌轮船公司为巨擘。1869年这家美商企业的船队已增加到15艘船，而那时上海还没有其他轮船公司在中国水域内拥有3艘以上的轮船作定期航行。旗昌企业轻易地控制了所经营的三条航线。从1867年春季开始，这家美国公司实际垄断了长江航运业。惟一重要的对手是一家名为公正轮船公司(TheUnionSteamNavigationCompany)的本地小企业(由英商轧拉佛洋行Glover&Company经营)，有两艘轮船在长江上行驶，与旗昌订有齐价合同，并答应不再增加船只航行长江航线。旗昌轮船公司此外并垄断由上海到宁波(上海以南约100英里)的经常航运，同时亦控制了从上海到天津(上海以北约700英里)的第三条航线。1868年，另一家名为北清轮船公司(TheNorth-ChinaSteamNavigationCompany)的本地小型合股公司(由一位日耳曼裔的英国人特劳特曼，J.F.HTrautmann经理)，在这条航线上派了三艘轮船经常行驶。不久，资历深厚的英商怡和洋行(Jardine，MathesonandCompany)也参加了这条航线的业务，派两艘轮船经常行驶。但是旗昌洋行在这条航线上有5艘轮船，它的实力足以左右这条航线上的运费高低。

旗昌轮船公司在这些航线上的优势无可避免地要受到挑战。自1867-1872年的6年间，该公司的资本有很大的增长，船队从12艘增加到18艘(13253吨净重)。

1872年账面载明有股本225万两，此外还有现金储备100万两(即372000英镑)以上。但这家资本雄厚的美商公司显然还不足以阻止新的企业进入这一领域。

一家在英国集股的企业对旗昌洋行的地位给予重大的打击。这家企业就是太古轮船公司(又称中国航业公司，TheChinaNavigationCo.，Ltd.)，创办资本36万英镑，由约翰·塞缪尔·斯怀尔(JohnSamuelSwire)于1872年春在伦敦筹集。该公司用这笔资金买下了从事长江航运业务的英商小企业公正轮船公司的2艘轮船和岸上的资产，此外还向格拉斯哥(Glasgow)的英格利斯(A.andJ.Inglis)造船厂订制3艘新船，按美国式样修造。上海方面，这些轮船由斯怀尔早在1867年就在那里开设的代理商行太古洋行负责经营。太古洋行办理在华轮船企业的计划就是要打破旗昌洋行在长江享有的垄断，而这个目的很快就实现了。1877年差不多一整年，这家美商公司和新设的英商企业在长江上进行了一场十分剧烈的跌价竞争。但旗昌很快就意识到停止倾轧才是明智之举。套用当时在欧洲的一位旗昌洋行大股东的话：“在斯怀尔的背后，有无穷尽英国人的自矜心和资本。”1874年2月，斯怀尔访问上海时，旗昌洋行同意他的建议，两家公司长江航运开始收益联营。两家公司每月编制一份轮船次数相等的船期表，平分收益，依据海关记录的数据来稽核。旗昌洋行对仍能保持长江航线垄断性的水脚感觉满意，但从此便与这个英商企业平分在长江航线上的业务。

这家美商企业在长江上的地盘一部分让给英国人时，在上海与天津间的船线上也遭遇著同样的境况——一家拥有雄厚财力的英商新企业加入竞争。这是1873年1月1日由怡和洋行创办的一家本地合股企业，名为华海轮船公司(TheChinaCoastSteamNavigationCompany)，创办时实收资本32.5万海关两。当时怡和股东对于是否就在华的船运业作大量投资，仍在犹豫之间。筹建华海轮船公司时，怡和洋行投入的资本为19.175万两，其余的创办资本则由各口岸的中国买办商人和英国小洋行认购。到1872年12月12日，中国商人共认购股款5.9775万两，怡和洋行以外的外国商人认购的总额则为4.6475万两。尽管华海轮船公司的股份总额仍相当小，该公司却能维持以一艘轮船在上海和福州之间，及五艘轮船在上海和天津之间的定期航行。1874年2月华海轮船公司也与旗昌公司订立了“齐价合同”。

到1874年初，两家新设的英商公司已在中国水域的船运业中站稳了脚。恰与此同时，一家中国轮船公司也已创建了。直隶总督李鸿章在1872年筹划的这家中国航运企业，轮船招商局在1873年春已有4艘轮船在上海和天津航线上航行，但要到两位买办商人(唐廷枢和徐润)在那年夏天对局务进行改组之后，招商局才开始积极与外国企业展开竞争。

这家中国航运企业的建立无疑是中国近代经济发展史的一件大事。这是同治朝官绅第一次采取行动，与在华的外商企业竞争。直隶总督李鸿章创招商局目的之一是为漕粮——一种从长江流域各省定期运往北京的实物税——提供可靠的海运运输工具，以解决京师的粮食供应问题。但同时李鸿章对于越来越多的华商僱用西人轮船运载中国通商口岸间的货物，深为不满。他希望中国人能就揽载企业“分洋商之利”。

李鸿章为了兴办轮船航运计划，在上海设立了一个“局”。该局为一特设的官方机构，由李鸿章以北洋通商大臣的地位管辖，理论上也受南洋大臣的节制。但在李鸿章眼中，招商局是一个商人营利的企业，虽然由官总其大纲，但应由商包办，即所谓“官督商办”。1872年李鸿章任命了候补知府朱其昂(一位具有雇用沙宁船运漕粮经验的官员)为轮船招商局的总办。李氏还为该局拨借了一笔13.6万两的直隶练饷局贷款，但他希望在朱其昂领导之下会招得商人，由其“自立条议”，负责经营，向贷款的政府及进一步投资的商人负责。李氏创招商局时的一个原则是“盈亏全归商认，与官无涉”。

李鸿章终于找到了一位确能胜任经营航运企业的中国商人。他是唐廷枢(字景星)，原任怡和洋行的上海总买办。1873年6月，唐景星辞去怡和的买办职务，担任招商局的“商总”，负责筹集股本和主管航运业务。7月间李鸿章任命他为招商局的总办，负责领导该局。朱其昂移交了所有船务管理方面的职权，但仍充会办，协助经营漕运事务。9月，李鸿章又任命了两位会办。其一为唐景星的朋友徐润，作为唐氏在上海的副手。其二是盛宣怀。盛氏本是李鸿章的幕僚，在上海、天津都可以协办招商局与官府的关系。早在1873年春季，朱其昂就买下4艘轮船和一些岸上产业，主要是用借来的资金，包括直隶总督李鸿章所筹借的13.6万两贷款。这些轮船都移交给唐景星。唐氏除了承受李鸿章所拨借的贷款外，还付给朱其昂5.4万两。唐景星于1873年7月至1874年8月间，很成功地筹集了47.6万两的股本，其中24万两是徐润认购的。徐氏本来是殷实的茶商，所认招商局的股票可能比唐景星还多。就凭这些资本，招商局向英国订购了2艘新船，加上朱其昂的4艘，组成了一支拥有6艘轮船的船队(4024吨净重)。

在此要指出唐景星和他这些买办朋友在1860年代中期后就对航运投资发生了浓厚兴趣。60年代中期，唐景星任怡和的买办时，曾投资于可望获厚利的旧式企业——上海的一家当舖和三家钱庄。但这些企业终于命人失望。1868年以后，唐景星将其部分资金转移到上海地区洋行经营的航运业。他是两家小规模的英商轮船公司(公正和北清)的股东，并被选为这两家公司的董事。唐景星在1871-1872年投资于怡和经营的一艘轮船。

1873年他被选为怡和新办的轮船公司——华海轮船公司的三个董事之一。唐氏是一位能操流利英语、精明强干的广东人，他还具有一些关于航运业务的专业知识。

唐氏把他这种专长应用于中国政府主办的企业。唐景星任命了一个美国人(后来又任命一个英国人)主管招商局的航海事务，并雇用外人为船长和船上管机器的“大副”。但关于货运业务的管理，则信赖他的买办朋友，特别是那些属于广肇公所的商人。除了徐润之外，与唐景星密切共事的另一位前买办是刘绍宗，他曾是美商琼记洋行(Augustine Heardand Company)的一位精力充沛的买办，现在则掌管招商局汉口分局的业务。

 

二招商局的扩展及其对外商企业的影响

 

两家英商公司和一家中国企业的出现，大大改变了中国水域内航运业的形势。1874年，旗昌共拥有17艘轮船，太古有5艘，怡和6艘，招商局6艘。但旗昌公司的17艘轮船是分布在长江、上海至天津、上海至宁波三条航线上。在上海至宁波的航线上，这家美商公司还勉强保持垄断，但在另外两条航线上却揽载不到半数的生意。

上面说过，在长江及上海至天津的航线上，旗昌轮船公司还可与英商对手达成提高运费的协议。但有了招商局的竞争时，高昂的运费就无法维持了。这家中国企业不但采取大幅度削减水脚的揽载策略，同时仍能扩展船队。在中国水域的每一条航线上，这家中国企业对外资轮船公司都有威胁的作用。

轮船招商局扩展的背景

轮船招商局雄心勃勃的计划首应归功于曾任买办的商董。在刚开办时，唐氏和他的商人朋友就想扩大经营的规模，至少开辟了四条航线。这种策略实际上受到某些股东的批评。他们认为招商局应集中经营上海和天津之间的航运，因为在这条航线上，可得到漕粮高价水脚的补贴，一年内至少有三个月可保证六艘轮船的货额。但唐景星和徐润却不采取固步自封的策略，大胆实行扩大船队的计划。1874年7月至1876年6月之间的两年中，轮船招商局除了接受3艘中国商人“委托管理”的轮船之外，还增购了8艘轮船。

唐景星和徐润如何筹集资金去支付新购的轮船呢？首先要指出，1874年6月之后，过去曾任买办的商董们吸引新股本的能力已减退了。在1876年6月以前的两年中，新股的总额仅20.91万两(本文所述招商局账目日期，依原式用阴历。)尽管1874年6月，招商局分发的官利仅10%，次年6月的官利和余利共达15%。由于政府对漕粮运输支付高昂的运费，使招商局能在1874年7月至1876年6月的两年内获得赢利。但这些利润在支付官利和余利后，已耗竭殆尽，而两年中提取的折旧基金只有57116两。

招商局在1874-1876年期间，能购买9艘轮船，实归功于各商董在商界的名望和各方的关系。唐、徐二人预计购船的款项可从日后的水脚或政府的新贷款中支付，乃透过怡和洋行向英国订购新船。但这两笔财源后来都并不如意，他们只得向上海的钱庄借款。徐润本是成功的茶商，与钱庄间有许多关系，他本人就与唐景星合伙开办一家钱庄。徐润曾自称，他能“如取如携”地替招商局向钱庄借款。

虽然唐、徐二人能在上海得到钱庄贷款，但他们是盼望有政府的借款，以支付购造新船的费用。这是因为钱庄贷款收取的利息一般较高，年息常超过15%，而按清政府的惯例，“发商生息”的年息只收7%-8%。根据直隶总督李鸿章的《朋僚函稿》，早在1874年他就试图劝说他的同僚两江总督向该局贷款。1875年该局自江浙两省所得借款共计21.7万两。1876年9月，李鸿章终于批准他辖下的直隶省机构再次放款给招商局，加上来自山东省的一笔贷款，共45万两据唐景星指出，这45万两帮助该局渡过了因结欠钱庄约80万两的债务而造成的难关，“归还了钱庄的欠款，本局从先前的困境中解脱出来了”(转译自英文材料)。必须指出，这种集资方式造成许多令人失望的后果。倚赖钱庄贷款显然是不经济的，而向政府借款虽利息较低，却产生一些不利于企业合理管理的后果。唐景星、徐润发现，政府贷款增加，同时就难于拒绝政府官员在局里安插私人的要求。在政府贷款的安排中，唐、徐常依赖朱其昂和盛宣怀的协助。因此这两位官员势必要求在局务上有更大的权力。

 

对英美各公司的影响

 

招商局这种依靠贷款来扩展船队的策略无论在内部的效果如何，该局在与英、美商行竞争时则敢于大胆行事。1874-1876年的3年中，招商局确曾有力地与外商企业相抗衡，使这几家英商、美商企业几乎无利可图。

上文说过，1874年2月，旗昌轮船公司就长江及上海至天津航线维持较高水脚之事，曾与太古、怡和达成协议。但是中国轮船出现之后，水脚又跌价。1874年3月招商局首先减低长江航线的水脚，起初比英美各公司约低30%。到仲夏时，上海至汉口每吨货物的水脚跌至二两，是旗昌和太古协议价钱的一半。同样的，上海至天津航线的水脚也降低了。1874年2月，唐景星接受了怡和洋行的建议，同意航线上的三大企业对商业货运采取齐价政策。但是招商局常常摆脱协议，给予托运人以较大回佣。同时，由于李鸿章的影响力，托局船转运的茶叶商人，在把货物运经直隶省时，还可免缴内地厘税。

由于在中国水域内轮船吨位的需求弹性相当低，因此各轮船公司的收益都是意想到的轻微。例如1874年上半年，太古轮船公司的利润在扣除折旧项目以前仅得8500两，以致“股东们愁容满面。”1874年下半年因太古将其一艘轮船“忌连加”号(Glengyle)从长江调往沿海口岸航行，才获得较大收益。为使股东满意，太古轮船公司在1875年初宣布当年红利为5%。但1875年斯怀尔不得不为太古轮船公司以5%的年息从阿尔弗雷德(Alfred)和菲利普·霍尔特(PhilipHolt)处筹得57000英镑的借款。太古洋行在华轮船业似乎仍不尽如人意。

即在这时刻，太古仍集中注视中国水域内一项具有潜力的需要，即从东北的口岸牛庄载运大豆至汕头的巨大市场，回程时从汕头装运食糖至北方口岸。太古足智多谋、经营有方。1874年11月斯怀尔在英国发现可廉价购入两艘轮船“威廉·巴特斯”号(WilliamBatters)和“特丽萨·巴特斯”号(TeresaBatters)。该两轮共计以32000镑购入，吃水浅、荷载大，十分适用于牛庄和汕头间的贸易航行。虽然太古轮船公司无力作新的独自投资，斯怀尔却说服了格林诺克(Greenock)造船厂的约翰·司各特(JohnScott)和巴特非尔德R.S.Butterfield)合伙组成一家新的“沿海船公司”(CoastBoatOwnery)，在斯怀尔的账册中另立专户。这两艘船改名为“福州号”和“汕头号”，在牛庄汕头间的“承租生意”(意指轮船载货量全部一次包租给中国商人)，经营十分顺利。1875年下半年，这家“沿海船公司”决定进一步投资4万镑，再订购两艘轮船来扩展业务。有趣的是，1874年11月招商局也从伦敦购进了一艘适宜于牛庄和汕头之间航行的轮船“伊琳娜·巴特斯”号(EleanorBatters)，是斯怀尔买的两艘船的姐妹船。唐景星将它投入上海和汕头的航线上行驶。他在考虑之后，并未决定在牛庄和汕头航线上与英商公司展开竞争。

1877年以前，招商局也没有在上海和福州间的营业中进行竞争。这条航线仍由怡和所控制。但招商局的崛起却对华海轮船公司的上海至天津航线造成致命伤。从表1可看出1874-1876年间华海轮船公司的经营还是有营利的，但是华海轮船公司使股东失望的是营利逐年下降。从表1最后一栏可见，1875年该公司仅能支付5%的红利，1876年竟没有发股息。1876年该公司股票(面值为100两)只值56两。前景如此黯淡，因此怡和的合伙人认为如果能说服招商局买下华海轮船公司的船队，那就再好不过了。1876年11月，这个设想确实曾呈到在伦敦的罗伯特·查丁爵士(SirRobertJardine)，并得到他的同意。

 

表1华海轮船公司(恰和洋行代理)盈利状况(1874-1876)

单位：两，%

 

然而，当时还有一家公司更急于把船产卖给中国人，即美商旗昌公司。旗昌的三条航路即长江、上海至天津、上海至宁波的航线，都遇到招商局的跌价竞争。把表1和表2相比较可以看出这家美商公司的利润率还不如华海轮船公司。至1873为止的八年期间，股东每年都获得12%的红利。但在1874-1876年的三个年度股东只得到7%的红利。与此同时，旗昌需要从储备金中支付船队的维修费用。1876年秋，该公司股票价值(面值100两)跌至70两。15年前创办旗昌轮船公司而当时居住在美国麻州的坎能亨(EdwardCunningham)建议，设法将该公司转卖给中国人。旗昌上海经理于1876年12月经中人向招商局探询。

 

表2旗昌轮船公司利润率(1874-1876)

单位：两，%

 

出乎旗昌洋行股东们意料之外，招商局方面立即表示兴趣。这时唐景星正在福州办事。徐润决定与旗昌的经纪人谈判，初步一致同意售价是222万两，其中200万两是旗昌轮船公司船队和各项资产的作价，22万两则是旗昌洋行在上海和其他三个口岸码头栈房等岸上资产值。唐景星立即被召回，徐润并征求盛宣怀有关寻求政府贷款的意见。

此时唐、徐和盛三人都齐集在南京，他们要求会见两江总督沈葆桢。据《徐愚斋自叙年谱》所述，这一次成功是由于盛宣怀之能赢得总督幕僚的支持。盛氏在与沈督会面时，大显辩才，指出两江有一些“闲款”，结果沈葆桢同意由他的藩库中贷款50万两给招商局。沈氏还同意与直隶总督李鸿章会同奏请朝廷准浙江、江西和湖北三省合共贷款50万两给招商局。有了这些保证，唐景星于1877年1月与旗昌洋行正式签署购买合同，并订明在该年3月支付122万两后，即将船队和码头栈房等资产全部移交。其余100万两在5年内按季分期付给旗昌洋行，未清付的价银计息8%。

 

三中英合作和英商企业的扩展

 

招商局买下了美商船队，便一跃成为这一领域内最主要的企业。表3乃根据《北华捷报》的材料，可知招商局在中国水域7条航线上使用了29艘船，甚至还把一艘轮船投入自华南口岸至新加坡的航线，搭载中国移民。特别在长江和上海至天津航线上，招商局的吨位远超过了两家英商企业的总数。

 

 

表3上海三大轮船公司使用轮船数目(1877)

 

招商局当时能对英商企业施更大的压力，并击败其抗争吗？这似乎很困难。当时这家中国企业由于移借巨资购进旗昌船队，正面临日益严重的资金问题，招商局的商董要运用因船队较大而具有的有利条件。为了要提高水脚，乃与英商企业达成协议。

 

走向中英合作

 

招商局虽然成功地获得了这家美商企业的船队和产业，但同时则债务大增。到1877年夏天，招商局欠政府的官款高达190余万两，欠旗昌轮船公司的未付款项还有100万两。当时招商局必须筹款支付旗昌岸上产业的价款22万两。另于旗昌轮船公司每季的分期付款外，又须支付1877年仲夏到期的利息和官利。招商局因此不得不再向上海的华资钱庄借款。1877年6月的资产财债表记载：“私人垫款335776两，结欠钱庄款项593448两，结欠私人款项87884两。”(转译自英文材料。)

也应注意，这时招商局还欠负仁和水险公司35万两的债务。这家保险公司是唐景星、徐润及亲友于1875年创办的，专为招商局轮船的货运承保水险。这家保险公司的全部资本似乎都存放于招商局，年息15%。1877年3月，唐景星与怡和洋行就上海至天津和上海至福州两条航线(当时招商局将一艘轮船投入上海至福州的航线)，订立“齐价合同”，这表明招商局无意展开全面的减价竞争。然而当时招商局在长江航线上已卷入与太古的激烈竞赛。这是因为两家公司于编定长江船期表时，发生争执。如果两家航行的船只数目相等，正如太古和旗昌的联营协议所规定的原则，太古是愿意与招商局就运费问题订约的。唐景星也愿意继续实行联营协议，但必须依据如下的条件，即招商局占发船次数的三分之二，并且在联营的收益中得到相应的份额。

此次削价竞争，两家公司都蒙受巨大损失。削价也推广到上海至宁波航线上，由于太古决定采取主动，在那里进行竞争。与此同时，上海至汉口间的水脚跌至每吨1两。1877年9月约翰·斯怀尔亲自从伦敦来上海，寻求解决办法。同年10月，唐景星向李鸿章请求进一步的援助，说明因英国利息低，太古可以长期减价抗衡。“彼自谓江船四号，海船四号，置本百余万，英国利息三四厘，年终只求四万之利。”

为了确保招商局能继续进行削价竞争，唐景星恳请李鸿章奏请朝廷准招商局延期偿还官款。唐氏保证招商局于1880年开始偿还政府贷款的本金。

李鸿章出于对该局的一种责任感，迅速地采取行动来保证这一计划的落实。这使唐景星在1877年12月底与斯怀尔的谈判中态度较强硬。但唐氏仍须让步，不再坚持三分之二的份数，而接受斯怀尔的建议，按55颐45的比例来划分，招商局的航次较多，相应地在联营收益中获得较大的份额。长江航线上的运费提高到从上海至汉口间之水脚每吨5两；汉口到上海则每吨4两。

由于这种“合伙”协议比仅有“齐价合同”更合算，唐景星于1878年7月向怡和洋行表示，愿与该公司达成同样的协议。在上海和天津航线上，招商局以3艘轮船，怡和以2艘经常行驶，收益按比例分配；在上海和福州航线上，营业与收益皆两方均分。通过这一系列协议，招商局和这两家英商公司至少暂时在这两条航线上不再以跌价方式进行斗争。

 

两家英商公司的扩展

 

两家英商公司自1873年创办以来，第一次分享到颇为可观的收入，便立刻开始扩充实力。

上文说过，1874年长江航线上的轮船勉强能应付开支时，斯怀尔决定另立沿海轮船公司，在牛庄至汕头的航运中建立据地。到1879年，他们已有6艘轮船投入这一个航线，特别受到包船的中国商人欢迎。汕头税务司于1880年1月的报告中有如下的记载：“汕头和这些中国口岸也即牛庄和烟台页的贸易主要由太古洋行的轮船承运……它们正在逐步把帆船排挤出去，以非常低廉的价格载货，并给予华商很大便利。华商正开始租用这些船只，像帆船一样全船租赁，往返贸易。”斯怀尔确信此一航线生意极具潜力，计划增置9艘新船。斯怀尔还有一个构想，即扩大该公司在上海至天津之间的客运业务，甚至考虑到推广华南各口岸到澳洲的业务。而牛庄和汕头间的租船业务是鼓励他扩展计划的动力。

斯怀尔说服了司各特和巴特菲尔德(沿海船公司的合伙人)投资订造4艘新船。同时太古轮船公司本身准备增加投资，而新的资金主要来自该公司在长江及上海至宁波航线上所得到的可观收入。1880年，太古轮船公司接管了“沿海船公司”的两艘轮船，行驶上海至天津航线。1881-1882年，太古轮船公司自己投资建造5艘新船，主要用于牛庄至汕头间的航运业务。我们要注意太古扩展船队实际上不需要另招资本。1883年3月，沿海船公司的合伙人决定与太古轮船公司合并时，太古的股本增至50万镑，新发行的14万镑股本其实即是沿海船公司资产作价。为新造的沿海轮船芳经费，该公司曾向阿尔弗雷德和非利普·霍尔特借款1万镑，每年分两次支付年息5厘。并以1885年底到期的债券作抵。此外则该公司的扩展完全是以利润再投资的方式来实现的。1883年它拥有5艘江轮和15艘海轮，合共20艘轮船(22151吨净重)。

1877年之后，怡和航运公司的盈利也有明显的增长。华海轮船公司1875年和1876年的利润仅分别为66099两和48200两，1877至1880年四年间的利润见表4：

 

表4华海轮船公司盈利状况(1877-1880)

单位：两，%

 

从上表可见，在这四年中，华海轮船公司付给股东的红利总数相当于股本的33%。与此同时，该公司还能购进2艘新船，并累积了78932两的储备金。有了这些辉煌成就，怡和乃进行扩展航运业务的计划。

怡和因长江航线运费高涨，有利可图，于1879年决定加入竞争。怡和与上海英商祥生船厂(BoydandCompany)合营，计划在长江航线上投入3艘小轮，这些小轮由祥生船厂承造，每艘造价为50000两。1879年10月，第一艘轮船投入长江航线服务，1880年4月第二艘轮船也开始行驶。怡和的帐册表明，直到1880年底，这家扬子轮船公司(The Yangtze Steam Navigation Company)获纯利68149两。同时，怡和为上述成绩所鼓舞，开始计划在牛庄至汕头航线上展开业务，与太古的轮船竞争。

怡和股东们期望在祥生建造的三艘轮船完工时，可从上海的华商处募集股份，承担怡和本身一部分的投资。但在为牛庄至汕头间之航线筹建新船期间，该公司发现可自英国获得资金。1880年12月，怡和在伦敦的股东说服了伦敦及格拉斯哥造船工程公司的麦克雷格(James McGregor)，在为牛庄至汕头之航线建造三艘新船时，承担较大份额的资本。其中第一艘船于1881年6月在该航线上行驶，联同两艘怡和租赁的轮船，与太古轮船展开激烈竞争。

值得注意的是，尽管怡和决定扩展中国水域的航运业务，不惜将企业资本多投入这一行业，而实际的投资仍极谨慎。怡和于这时觉察到在英国组织一家公司便可以使问题迎刃而解，可将怡和经理下所有的轮船航运业务都合并到这个企业中。1881年冬季，怡和香港经理威廉·凯锡(William Keswick)在伦敦组织了一家印中航业公司(The Indo-China Steam Navigation Company，Limited)。该公司计划的449800镑创办资本中，21万镑在英国的认股者所投入，其中包括麦克雷格和另一位格拉斯哥商人托马斯·里德(ThomasReid)。大约有20万镑为香港和上海地区投资者所认购，其中怡和洋行自己只购入10万镑股份。新公司慷慨地以高价买下了原由华海轮船公司经营的5艘轮船和扬子轮船公司的3艘轮船。同时买进了新近由麦克雷格设计的3艘轮船，用以行驶于牛庄至汕头之间。新公司又接收了怡和洋行在香港和加尔各答航线上行驶的2艘轮船。这样，这家新公司就拥有13艘轮船(12571吨净重)，航运范围包括长江航线、中国沿海的三条线及香港、加尔各答航线。

 

招商局的增强而滞缓

 

招商局与两家英商企业一样，在1877年以后的几年中财政境况颇为改善。但问题是：招商局能否充分发挥在货运吨位和政府援助方面的优势？

招商局的财政危机并未立刻平息。事实上，随着船队的扩展，企业内部行政弊端愈形明显：有势力的官员在企业里安插了大批冗员。在这种气氛中，唐景星发现企业内部有一个贪污网，遍及分局局董、局员、外籍雇员和轮船买办等。在1878-1879年的几个月中，唐景星和徐润发现，局里的巨额收入不是没有记入账面上，就因为某种开支而很快地报销殆尽，殊令人震惊。1877年7月1日至1878年6月底招商局的账略中反映它曾向旗昌洋行支付了26万两的到期债务，而此外账略所载的盈利(未扣除利息和折旧)就只有419000多两了。(这一年招商局仅载运漕粮一项，进帐已达272000两以上。)极可能这419000多两的盈利也可能是窜改账目而得来的。在招商局的资本账目中，“杂项存款”一项竟增到1472403两，而“仁和、宝兴(PoShin)保险公司”名下的存款，也增到418430两。就在此时，一些中国官员，包括部分监察御史，上疏参劾招商局内部出现“营私肥橐”和“亏累日增”的弊端。

在要求招商局增多盈利的强大压力下，唐景星和徐润于1879年初推行一项改革计划，全面缩紧开支。每艘船的船长对本船的一切开支负责。诸如维修等重大项目的支出则由局里主管航运的英国人包尔顿(C.J.Bolton)船长监督。各分局也建立了有关经费支出的“新章”。此后分局“办公经费”以揽载水脚中预定的成数为限，出口水脚每两抽四分，入口及转口水脚每两抽一分。各分局局董辖下的货栈及产业每年交纳一笔定额的栈租，等于实行承包制度。这些改革似未能防堵企业内的所有漏洞和浪费。根据旗昌洋行一名股东的观察，“他们也招商局当局页实行了许多节约措施，但伸手到钱袋要钱的人仍是太多了”。尽管如此，招商局的营业开始有较多的赢利，如表5所示：

 

表5招商局的盈利(1879-1883)

单位：两

 

自表5可见招商局终能减少其债务，于1881年完全清偿旗昌洋行的欠款。从那年起，运漕粮所得的全部水脚都用于偿还政府的借款。到1883年6月，结欠政府的债款仅为964291两。1878年7月至1882年6月的四年内，该局帐略里且拨认相当数额的折旧基金——每年约40万两。

1877年以后的几年内，招商局的船队遭受了严重损失。1878-1881年间，有4艘轮船失事，出售了1艘，拆弃了3艘(同一时期，华海轮船公司有3艘失事，太古有1艘失事)。但招商局的船队在它有坚强根柢的航线上，仍能满足基本货运的需求。1878-1881年，招商局增购了2艘新船，一艘是江轮。另一艘是远洋轮。起初计划加入夏威夷和旧金山之间的航线，后来在1881年变换主意，改用于中国沿海航线上。从下表6所列1878、1880、1882年各年8月份自上海发船的次数，可看出招商局在长江及上海至天津、上海至宁波这两条沿海航线上的航运业务，依然是很繁荣兴旺的。

1881-1882年间中英进一步的联营谈判显示招商局仍保持优势。这时怡和轮船已在长江上航行，太古的轮船已在上海至天津间航行，三家企业都认为旧订的联营协议应普遍适用于三公司。招商局船队仍庞大，且能掌握数额可观的托运客户，自仍应占联营水脚收益的较大份额。怡和的股东威廉·帕特森(WilliamPatterson)在1882年10月的信里说：“招商局现在开始认识到他们所占有的优势。”1883年1月最后签署的协议中，唐景星的意见大占上风。根据新订的协议，长江联营所得分配如下：招商局42%，太古38%，怡和20%。上海至天津航线上，招商局44%(运漕收入不计)，太古28%，怡和28%。招商局在这新订的联营制度下，确有力担负所占份额的生意。帕特森在1882年12月5日一封信中说：“我的看法是，他们也招商局页一定没有问题会揽载到协议中相应的份额。事实上，招商局在长江航线上似乎急于超额完成其应有的生意，在上海至天津航线上无疑也是如此。若不如此，他们便会认为他们在他们的支持者面前丢脸了。”

表61878、1880、1882年8月份(招商局轮船自上海关船的次数)

 

为加强在上海至天津和长江航线上的阵容，唐景星和徐润于1881-1882年决定为每条航线各增造一艘新船。他们同时也注视汕头的生意，两年内为这条航线订购了2艘吃水浅的轮船。由于怡和洋行仍经手招商局若干在外洋的订购生意，因此怡和得悉2艘新造轮船的规格。

招商局将拥有一艘由我国也英国页建造的钢制双螺旋桨轮船，用于华南航运，船长二百一十呎，船身宽三十五呎，高八呎。时速为十又四分之一海里，在载重七百吨时吃水八呎六吋，……(1881年9月27日)

前曾寄上英格利斯公司(A.&J.Ingils)致格拉斯哥威尔公司(J.&J.Weir)有关招商局的一批函件的副本——船长二百五十呎，船身宽三十九呎，高二十八呎，载重一千二百吨时吃水十四呎；九百吨时十三呎；七百吨时十二呎。时速为十三海里。该轮理应减少六吋吃水量。但即使照原来式样，该轮比造船厂其他的设计样都要好。

(1881年10月4日)

1882年春季，唐景星和徐润再度计划开辟一条自厦门、汕头至新加坡、西贡的航线，运载中国移民，在回程时从越南运米。这表示他们仍是雄心勃勃，向往于扩展营业。为了这一计划，他们又订造2艘钢轮，船长280呎，船身最宽度为39呎6吋，三层甲板，载重2300吨时吃水16呎6吋，满载时航速11海里，每艘价44000英镑。他们还谋求扩大该局的岸上资产，在1880-1882年间共支出银约20万两在上海和其他口岸购置新产业。1882年耗资29万两，扩展并填完上海沿江码头，建造较为宽敞的仓栈。

当时招商局是怎样为这些新设备、产业筹措款项呢？值得注意的是这时招商局已不能再得到政府的贷款，只能依靠新的股本或商人借款。自表7可见，该局在1879-1881年间，募集了新股约20万两，大部分乃于商议增辟航线时，由夏威夷、旧金山及东南亚的华侨认购。招商局还同时向两家附属企业——仁和及济和，陆续增借巨款。仁和水险公司是唐景星、徐润与几位朋友在1875年开设的；济和水火险公司由这些股东于1878年创立。1880年起，招商局每年只需偿付借款本金10%给上述两附属公司。因此两家保险公司的贷款等于招商局自己的股本，局方每年支付此项借款官利10%。

此时期招商局经营显然颇为成功。种种迹象表示唐景星、徐润和他们的商人朋友都乐意增加他们对该局长期的投资。招商局在上海新建的码头和仓库于1882年完工，甚受各方钦羡。这时有5艘新船从英国来华，还有2艘预计于1883年底抵达。招商局扩大了航线的经营。上海至温州(上海以南265英里)间开辟了一条新航线，上海至香港间的航线更正常化了。该局尤努力于牛庄至汕头之间的航运生意。海关报告指出，1881年招商局的轮船进出汕头47次，1882年69次，1883年120次。1882年招商局派船2艘自厦门、汕头行驶新加坡、西贡，这条航线的利润使唐景星和徐润大受鼓舞。为了准备支付为新加坡和西贡货运而订造的2艘新船，唐、徐决定将招商局的股本增至200万两，股东每持有一旧股，都有权购买一新股。100万两的新资本在1883年2月全部募足，这对该局的发展前景确实是一种吉兆。

 

表7轮船招商局股本与借款(1879-1883)

单位：两

年份	股本	官款	仁和济 和存款	钱庄和 私人借款
1879年6月	800600	1928868	582632	624087
1880年6月	830300	1903868	619848	533028
1881年6月	1000000	1518866	1101662	-
1882年6月	1000000	1217967	-	-

 

实际上，招商局此时正面临困境，主要由于唐景星和徐润个人理财的失败，及在中南半岛上中法两国剑拔弩张的不幸形势。1883年11月徐润终于破产，唐景星也损失惨重，他们几乎把招商局拖至倒闭。

唐景星和徐润的困境与他们过于伸张的私人投资有关。他们的投资项目一部分有利于生产，是建设性的，但也有一部分是投机性的。自1877年以来，唐景星对矿务的兴趣似乎比航运业更大。该年他投资于直隶开平煤矿30万两。这是一家成功的“官督商办”企业，也是在李鸿章的支持下开办的。开平煤矿1883年已上轨道，该年煤产量约75000吨，生产力迅速增长。

这时，唐景星和他的朋友们又另投资于3个矿场：热河承平银矿、热河承德平泉铜矿、及安徽贵池煤矿。徐润对唐景星兴办的新式企业，都给予支持。然而为了他与徐在上海钱庄的合伙关系，唐也牵连在徐的一些投机活动里。1883年，徐润以购股的形式在中国近代企业中共投资1275000两，其中包括招商局的48万两，济和与仁和保险公司的15万两，开平煤矿的15万两，另有5家矿场共28万两，一家缫丝厂2.5万两，一家玻璃厂3万两，一家造纸厂2万两。徐润又是上海8家当铺的合伙人，于此项企业共投资34.8万余两。他对上海租界内的房地产有极大兴趣，毫不犹豫地用借来的资本购买土地。1883年他在上海拥有地产共2900亩，另有建了房产的320亩，共值223.7万两。但他却欠了上海各钱庄共200余万两，部分以他的地产作保，部分以股票为抵押。

可以想象，唐景星和徐润虽然对各种投资同时有兴趣，但仍可能坚持扩展招商局的计划。遗憾的是除开平煤矿之外，其他新式采矿企业很快地都失败了。早在1883年8月就有迹象显示，唐景星和徐润所欠钱庄款项，似难于立即偿还。8月1日怡和的上海经理威廉·帕特森向他的香港同事指出：

据我最近打听到也的消息页，招商局正急需现款。他们欠钱庄175万两，除此以外，唐景星还透支了30万-40万两。我相信他有开平股票3000股左右，用之为抵押，乃能自钱庄借得大笔贷款。六至八个月前，他在股票市场上大购股票，中国人马上跟着买，结果股票坚硬而上涨。那天他也他当时在英国访问页打电报购买股票，以稳定市价。有人代他以每股120两或较低的价钱购入500股左右。但这次中国人没有跟着买，他们最后就以115两或更低的价钱大量拋售。他们也指唐景星等页还有一些浪费资财的企业。我可以有把握地说：现在他们一定要筹得相当数额的现款，方能维持他们与钱庄间的信用。

1883年8月，招商局的困境显然并不严重。但是3个月后，唐景星、徐润和他们的许多朋友在上海的一场金融风暴中深受其害。这次风潮似为传闻法国将进攻上海而促成。在这次风潮中，许多商号停业，地产和股票的价值大跌。根据怡和档案里的证据，导致这场金融风潮的原因之一是汇丰银行和其他英国洋行向香港和上海的钱庄索回为数共达200余万两银的贷款，使茶、丝贸易停滞不振。约翰逊(F.B.Johnson)从香港给他的上海同事的信中有如下的意见：“本地投机者在这里地产业上的亏损，和你们那一带开矿和其他计划的亏损，紧接着又有索还这个数目也二百余万贷款页的事，这就足够说明企业倒闭的原因了。”1883年11月19日，据说徐润“身怀重病，不可能东山再起”。他要顶住压力，偿还22家钱庄的债务。为偿付共2522000两的欠款，他被迫交出成本3409000两的产业，几乎包括他全部不动产、当舖和大部分股票。他还“借用”招商局局款162000两，偿还他个人所欠的债务。

    在矿业投资失败外，还由于他合伙的两家钱庄倒闭而蒙受惨重的损失，其中一家是他与徐润合资的。招商局为了偿付钱庄的欠债，由唐景星之兄唐茂枝(1884年1月唐景星回国前，他一直任其弟的代理人)以码头产业作抵，向两家英商洋行(天祥洋行Adamson，Bell and Company和怡和洋行)借款743000两。与此同时，招商局的营业大为不振，许多中国托运客户利用商局的困境，竟拒绝支付结欠的水脚。招商局的商董似乎对恢复“经营航运事业丧失了信心”。

1883年秋季，招商局的两艘新船“富顺号”(1504吨净重)和“广利号”(1508吨净重)抵沪。但原来计划走新加坡和西贡的航线不得不放弃。其实1884年1月之后，招商局的几艘轮船因惧遭法国海军之劫持，都停泊在香港。1884年2月，牛庄至汕头间的货运吨位需求再度上升，太古和怡和都全力以赴，争取租船业务。怡和的合伙人从上海报告说：“招商局通知我们，他们没有船可派往牛庄的航线!”

1884年5月，在斯怀尔又一次来华访问期间，三家企业的经理订立了一项沿海航线的齐价协约，就牛庄至汕头航线统一了运费，上海至香港及上海至广州两航线则依据各家的航运里程，按比例实行收益联营。但当时招商局无法在这个协议下占便宜。1884年7月底，中法战争已成定局，直隶总督李鸿章派员接洽将招商局的全部船队，假售于旗昌洋行，改悬美国旗。到了一年之后的1885年8月，船队才归还中国人控制。这时李鸿章决定不再支持唐景星和徐润在招商局的职务，而将该局交由盛宣怀接管。盛宣怀俨然已是李鸿章在洋务企业方面最信任的幕僚了。

 

四结语

 

轮船招商局这12年创建的历史在濒于覆没的情况下结束了。但若再往前看，到1885年以后，我们会发现招商局日后的经营，就如两家英商企业一样，都是建筑在于前12年成就的基础上。1885年盛宣怀就任轮船招商局督办，“用人理财，悉听调度”。在盛宣怀督办下招商局的体制仍是“官督商办”，换言之，仍在政府控制下维持股份企业形态。盛宣怀从不视其本人为商人，但这并不阻止他购入大量招商局的股票。1883-1884年金融风潮中，招商局股票跌至每股34两。盛氏似适在此时成为该局最大的股东。有几位原来的股东仍持有该局股票，包括几位留在局中任职的干员。

盛宣怀以精明闻名。在当时时会之下，他是不可缺的重要人物。但招商局在他主管期间，很少有扩展的计划。招商局因与两家英商轮船企业订有联营合同，仍能自长江和天津航线的营业中获得巨利，该项合同于1886年5月和1893年3月曾两度重订。此后十年，招商局逐年公布的航运收益总额，与1885年前达到的数额比较，相差只在16%之内。招商局船队的规模停滞不前，而与其竞争的英商船队却迅速增长。1894年招商局的轮船总数只有26艘(23284吨净重)，此时太古轮船公司的船队已增加到29艘(34543吨净重)，而印中航业公司船队也增至22艘(23953吨净重)。

1885年后招商局停滞不前的原因，必须在盛宣怀主管期间的材料里寻找。但从本文所叙述的事实看来，在唐景星和徐润主管的最后两三年内，招商局已把一部分地盘无可奈何地让给英商洋行。自招商局早期的官商关系归纳出一些结论是有必要的。

本文指出招商局在资本方面并不弱于英商企业。太古有时确能从英国获得低息贷款，1875年以年息5%的债券抵押借到57000英镑，1883年又以同样的利率借到10000镑。但与招商局总额200万两(约合747000英镑)的政府贷款多年不需要付息的情况相比，太古借到的贷款则似乎是大巫见小巫了。其次，中国商人不愿投资于现代企业的说法，也是没有根据的。19世纪通商口岸的中国商人就有许多在洋行轮船业里投资。到了70年代末，唐景星和徐润曾投资于各种现代企业，包括航运业及有关的企业，诸如保险、托运、码头、煤炭供应等。因有联营协议，主要航线上水脚提高了。从各方面看来，航运业投资仍是有利可图的。事实上，1881-1882年之间，唐景星和徐润依然订购新船，并将招商局的股本增至200万两。

从表面看来，1883-1884年中法之间的紧张局面阻碍了招商局可观的发展潜力。但是招商局在80年代中期以后之所以停滞不前，可溯源于其他更深的内在因素。1883年的金融风潮之前，招商局的某些缺点早已存在。

显然，招商局在1874-1877年引人注目的扩展，首先是由于政府的扶持和贷款。但政府援助和贷款也有消极影响，促使招商局不可能成为健全的实业机构而大事发展。例如，江苏省的官吏办理漕运并经手一部分政府对招商局的贷款，对该局内部的人事安排就有重大影响。尽管唐景星曾努力实行“新章”，他仍无法减低企业内还是很高的人事费。招商局虽曾具备一些优越条件，拥有一支庞大船队，因而可决定运费，但是出现于帐略的营利总是很少的。政府扶持的有利因素也就发挥不到其应有的作用。但是1883年的危机还暴露了招商局另一个根本的缺陷。招商局的繁荣和发展建基在一批开明的并对航运、采矿等现代企业深有了解的商人的财源上。只要这批商人经营得手，招商局是能发展的。一旦他们个人财产覆没，他们为招商局制订的扩展计划也随之而逝。

轮船招商局虽然一度享有各种优势，但却成为清代官僚气习的牺牲品。因有唐、徐两位创办人敢作敢为之气质而建立的事业，难于继续。不难预见，英商企业将利用其日渐扩展的优势，谋求在中国水域轮船航运业务上的更大收益。

[本文原题“British-ChineseSteamshipRivalryinChina，1873-85，”收于C.D.Cowan，TheEconomicDevelopmentofChinaandJapan(London：GeorgeAllen&UnwinLtd.，1964)，pp.49—78。译文原载中研院近代史研究所编《清季自强运动研讨会论文集》(台北，1988)，第1137-1162页]。

 

附录轮船招商局船队表(1873-1884)

单位：净吨

年份	新添	净吨	减损
1873	伊敦	507
	永清	661
	福星	532
	利运	734
	永宁	324
1874	洞庭	315
	和众	849
	富有	920
	利航	131
1875	汉阳	404	福星(失事)
	大有	419(1880改名兴盛)
	日新	754
	厚生	795
	保大	870
	丰顺	863
1876	汉广	838	伊敦(拆毁)
	江宽	1030
1877	(购自旗昌洋行)
	江汇	1172
	江表	879
	江天	1079
	江靖	1084
	江源	768
	镇西	561
	镇东	724
	海琛	763
	海晏	710
	怀远	1115
	海珊	574
	海定	649
	江长	806
	美利	181
	江通	339
	江孚	857
1878	江平	392	江长同上江源(拆毁)江汇(同上)
1880	美富	793	镇西(出售)
1881	和众	(失事)汉广(同上)和航(拆毁)
1882	致远	1177	江靖(同上)
	普济	631	海珊(同上)
	拱北	692	洞庭(同上)
	图南	942
	江裕	2270
1883	富顺	1504	美利(失事)
	广利	1508	兴盛(同上)怀远(同上)
1884	船队总数：26艘(22469净吨)

注：本表所列轮船净吨数，曾经研究19世纪中国江海轮船的叙术专家E.K.Haviland先生订正，谨此志谢。