在中国办航运公司(1861～1862)*

陈仲丹  译

波士顿的合股公司旗昌洋行长期在对华贸易中有着举足轻重的地位， 在1861 年经济急剧衰落的情况下作为代理商它在寻找商机。因而， 居住在上海的一个职位不高的经理金能亨( Edward Cunningham)提出建议， 在长江沿岸开辟一条轮船运输航线。这个计划所需的资金远多于旗昌洋行经营转手贸易所用的资金。住在纽约和新港的洋行负责人P.S.福士( Paul Sieman Forbes) 不赞成这一计划， 主张在美国进行更能赢利也更安全的投资。于是金能亨展现才能， 在中国筹集到了必需的资金。合股的旗昌轮船公司不仅在航运业中获利丰厚， 而且还给旗昌洋行带来不少生意。本文主要依靠福士家族的手稿文献写成， 对美国在远东贸易的投资数额做了更合乎实际的估算， 并对有关的管理问题和方法给予了更多的关注。

与古老中国的贸易仍留在美国新英格兰人的记忆中，是美国与远东关系的一个例证。美国在中国的机构和交易所的积极活动是重商资本主义扩展的代表。在这一史事中一个已被忘却的插曲是旗昌洋行1861-1862年建立的轮船公司，该企业一直成功地经营到1877年卖给一个中国公司时为止。这家轮船公司一度拥有一支18艘船的船队，都是美国赫德逊型和查尔斯顿型的大轮船，在当时要比在华的任何英国公司的船队都大。1867年到1872年间，这支美国船队实际垄断了长江的轮船航运业，同时也在中国沿海的一些航线上拥有显赫的地位。R.B.福士(Robert Benner Forbes)在其所写有关旗昌洋行的简史中称，正是这家航运公司才在过去马萨诸塞州人扩展海运的年代使这家老商行运转开来：

在这航运繁盛时期， 这家商行也同样生意兴隆， 因为通过控制轮船公司所取得的收入， 正好补偿因当地一般贸易所遭受的损失。它们的收入就和最繁荣时期一样多……

今天这件事会让研究美国轮船的历史学家感兴趣， 因为这是美国和英国的河运、海运轮船的首次竞争。正是在这几年英国在海运轮船上的领先地位让位于美国， 美国轮船(在美国内河航运发展中占上风的吃水浅的明轮船)显然在遥远的中国水域占据优势。(这些船的吨位在500吨至2000吨之间。有些在被拆卸后用船运到中国， 再在那里组装起来。)1861 年香港的一份英国官方报告对其优越性讲得最为清楚：

就内河航运而言， 我们如果要与美国佬竞争那简直是荒唐的。那些现在在这儿拥有英制轮船的人早就该吃苦头了。若以远洋船而论，“布丁好坏要吃了才知道”， 我们就得弄清楚， 英国船的问题在哪里，它们能否像“扬子江”号、“白河”号那样迅捷、安全、宽敞、耐用， 或是同样节约燃料？

后在1865年上海的税务司报告：

上海和中国其他各地的美国人在航运业中占有优势。想与他们的轮船竞争是不可能的，除非建造与它们同样类型、同样式样的船对抗。长江航线上的9艘船有7艘是美国船；其他美国船则分布在宁波、香港和日本的航线……

从商业史的角度来看，这家公司所体现出的美国企业家的成就可能要比美国技术上的成就更有意义，而难以解决的实际问题是：旗昌洋行是如何能得到购买美国轮船所需的资金？旗昌洋行作为一家在中国经营的商行主要靠股民的资金，自己的资金很少。那么它又是如何解决向工业时代转型的问题？它在当时能在美国得到新的资金吗？

我们后面要谈到，旗昌洋行的轮船公司最值得一说的地方是它不依靠洋行本身的资金，也不依靠从美国来的投资。主要是靠一个在华的年轻商人金能亨(1823-1889年，马萨诸塞州东密尔顿人)的努力，公司所需的资金都来自中国当地，投资者主要是中国买办商人和在中国居住的英国商人。所以这家公司主要是在中国通商口岸特定的背景下募集资金的成果。从商业体制的角度来看，将当地资本吸纳进公司的做法也很有意思，因为这一做法实际是洋行惯常做法的延续，也就是经常为船主当代理。旗昌洋行的航运企业的资本是以合股方式筹集的，公司名为“旗昌轮船公司”。而旗昌洋行作为这家公司的“永久代理和司库”，实际管理并控制其全部经营。因而，旗昌洋行就发挥了现代企业的全部作用，开展了大规模的运输业务。

1861-1862年，当金能亨忙于建立这家公司时，作为其竞争对手的美国琼记洋行(AugustineHeard&Co.)的约翰·何德(JohnHeard)当时正在上海。他在回忆录(写于1891年)中写道：

这时开始建立一家轮船公司。旗昌洋行是推动者，经过一些波折取得了成功，名为旗昌轮船公司。我们也考虑制订同样的计划，但被我放弃。我仍然觉得我们这样做是对的，因为虽然旗昌洋行很成功，但在长时间内这是将商行纳入轮船代理业务的结果。

从传统商业的角度看，“轮船代理”可能是一种不很风光的业务。但这肯定与工业时代更为合拍，就在这时西方商人涌入了亚洲。

 

代理商行和船队

 

在旗昌洋行进入中国航运业时，由于在对华贸易中新的投机倾向出现以及英国在进口贸易中与美国竞争，在商界传统的代理业务已经衰落。早在1861年金能亨就曾这样分析形势：“我看到所有的生意都没有了，我四处寻找谁还有生意。不是琼记洋行，也不是任何代理商行。是要由各方为自己的利益而经营……生意已太复杂不能由代理来做。远方的委托人日益减少，生意落入了想要自己做的人手中

就1861-1863年新的合伙期而言，有两位重要的合伙人被派来中国：回到上海任职的金能亨；还有小沃伦·德拉诺(WarrenDelano，Jr.)一位广州商行时代在华的老商人，也被派到香港的老商行。因为两人都负有责任要设法振兴商行，所以他们也都有了做事的新机会。由于1858-1860年中国与列强签订了新条约，在长江和华北沿海就各有三个口岸首次向外国人开放用于航运和经商

旗昌洋行是如何在这样的形势下获利的？在离开三年又回到上海的前几周内，金能亨就提议洋行可以在中国从事轮船航运业，先在长江开辟一条有3艘轮船的短途航线。一旦将太平军从沿岸清除后，江上客货运的生意就将“无法计算”。此外，金能亨相信密西西比型号吃水浅的轮船最适合在长江航行。他给在美国的商行主管P.S.福士写信说：

在这样一条河上做这样的航行，世界上没有哪种船能和航行于美国河上的轮船相比……

轮船公司一旦建成，它们惟一担忧的对手是像自己一样的美国船。在美国人中不大可能有人会开办这样一家轮船公司。至于英国人，他们十分迷信自己的船，除非万不得已是不会试用美国船的。

金能亨估计，在上海和汉口之间(约600英里距离)有3艘船一周两次的定期航班，每年就可获得总计34.2万美元的利润。

但旗昌洋行又是如何支付开辟这条航线的费用？商行的资金账目显然表明它没有为在工业时代开办这家企业准备钱。3艘明轮船——“足有300英尺长”——估计要花费48万美元。而在1861-1863年，旗昌洋行的合伙人提供的资金总额只有40万美元，加上其他几笔贷款，能用的资金为46万美元。

金能亨知道，旗昌洋行无论如何都不可能负担3艘船所需的全部费用。必须从个人手中募集资金来补充洋行的投资，这就与过去购买帆船的做法没有什么不同。而金能亨考虑到轮船会带来的厚利，询问商行能否承担所需资金的主要部分。因为商界的代理行都在衰落，那么将商行的未来押在轮船上不正是上策？

金能亨的这些想法后来遭到在华的另一重要合伙人德拉诺反对，德拉诺对商行在华的业务更有决定权，并实际支配商行的资金。德拉诺的反对说明即使在衰落时期代理行也不愿放弃习惯的生意方式。他反对金能亨建议的主要理由是旗昌洋行不应放弃代理生意，而是相反应挖掘资源重振这一生意。自1861年回到上海后，德拉诺就为旗昌洋行确定了方针：更自由地放款给前景好的委托商以鼓励代理业务。1861年2月，就在金能亨不停地写信催促他为立即订购轮船拨款时，德拉诺决定实行这一方针。他向P.S.福士报告：“我们的资金已全部垫付出去，按9厘付息，不太长的时间就会收回佣金。

德拉诺另有自己的航运计划：在香港、广州与中国沿海的其他港口之间开辟一条有3艘轮船的航线。但德拉诺主要关注的仍是洋行的传统代理生意，所以即使他有这一计划，仍不会建议由该行拨付大笔款项。他希望，计划所需的主要(即使不是全部)资金由个人认股，而旗昌洋行只充当代理的角色。他给P.S.福士的信中写道：“无论如何，这些轮船在沿海航运方面已是必不可少。如果我们能开一家轮船公司，并能进行妥善管理，而又无需过多的投资，那么我们就该着手做这件事。德拉诺直到为这一计划筹措资金遇到困难时(同时在金能亨表现出他有能力在上海为长江航运计划筹款之后)，才向P.S.福士建议洋行要为沿海航线投资10万美元。他认为这是该行为经营轮船航运业能筹措的最大限度金额。他在1861年3月31日给P.S.福士的信中写道：

关于给这两个航运公司招股的事，我对它们的组成不抱多大希望。但如果金能亨能依靠他的“中国朋友”，让他们按照我们安排的方式入股，则长江航运公司的建成是不用怀疑的。我认为，对沿海航运公司旗昌洋行可承担10万元，你再从纽约、波士顿筹集现金股款10万元，至于广州、香港、福州、上海等处的当地人和其他友人，我想可以从他们那里筹得20万元，或许更多一些，这样这家轮船公司就可筹建起来。

当时金能亨已在上海的一些人中筹集到一些股份。他认为，由于长江在6月就要开放，必须抓紧时机，以便在口岸开放的头几个月赚一大笔钱。早在3月中旬，金能亨就成功地争取到一些“中国朋友和委托人”参加到他的小计划中来：用大约4.5万美元向旧金山买一艘旧轮船(193吨)。他后来在给P.S.福士的信中回忆：“我原指望德拉诺能出这笔钱，但在我对他费尽心力诚恳劝说后，发觉必须另想办法，不然旗昌公司就要屈居人后了。因此我就组织了我们自己的小公司，派人订购了‘惊异爷号轮船。这一时期的文件表明，正是在德拉诺听到金能亨采取这一行动之后，才首次对金能亨表示同意他的长江航运计划。

德拉诺致P.S.福士，1861年3月16日，福士藏件。德拉诺致P.S.福士，1861年3月31日，福士藏件。)

德拉诺对金能亨的这种抓权做法很为恼火，因为金能亨越过洋行的香港方面直接向旧金山订购了“惊异”号，这明显是对德拉诺不肯合作的一种抗议。不过，3月26日德拉诺写信给金能亨第一次表示，只要旗昌洋行本身不投资，他就同意长江航运计划。他在信中写道：“随函附上汇票一张，系我处友人为购买两至三艘用于长江航运轮船所需资金的认股……旗昌洋行本身对此无意投资——但有合伙人个人若愿投资，可依其本人愿望和财力而行，不要用商行的钱……你的那些同事对轮船业务有兴趣，对此我表示赞赏。你知道，我们这儿的人也同样如此。”虽然金能亨被迫接受了这些意见，但在他给P.S.福士的信中可以看出他对德拉诺的态度“深感不满”。

通过4月和5月两个月的工作，金能亨和德拉诺之间通信联系密切，他们确定了一个招股32万元的计划。(用这笔款子可望购买3艘小型明轮船。)这笔钱中的17万由上海方面认购，香港方面认购约7.5万，还有约7.5万保留给不在中国的两位合伙人——P.S.福士和斯特吉斯(RobertShawSturgis)。根据金能亨在1861年6月14日给P.S.福士信中的说法，上海筹得的股份大部分是“中国的老朋友”认购的，金能亨本人只投资约2万元。(另一位重要的美国认股人是沃尔什[ThomasWalsh]，他是旗昌洋行1859-1860年的合伙人，1861年去长崎另搞一家新商行。)至于购新船的订单早在1861年4月就寄给在纽约的P.S.福士。

德拉诺一度建议，这个计划的认股人应组成一个“联盟”。而后来实际形成的只不过是一个以“认股书”为基础的组织，这个联盟除了出现在旗昌洋行的账册上别无迹象可寻。认股者或是旗昌洋行的成员，或是他们在中国的朋友，他们商讨问题恐怕是在私下进行的。不管怎么说，旗昌洋行只起到这项计划的代理人作用。“惊异”号轮船在1861年7月底抵达上海，随后旗昌洋行就把它当作自己的船，当然是另立账目处理的。

旗昌洋行作为代理行定期收取佣金。此外它还因掌管轮船而在贸易和其他方面获得好处。尽管如此，金能亨还是对旗昌洋行本身未能拥有这些轮船的大部分股份感到惋惜，否则就能直接获得大量利润。他在1861年6月4日给P.S.福士的信(讨论商行的有关方针)中说：“当时我们的方针就应该以轮船业务为主，这样既轻而易举又不受损失地把业务转移到新的轨道上来。可惜我们把长江上的这家大轮船公司拱手让给了一大批认股者，而本来它是应该主要由洋行控制在手，并获得大部分利润。

 

在美国的洋行主管的作用

 

在此有必要提这样的问题：旗昌洋行的“主管”P.S.福士对在中国的这家公司是什么态度？P.S.福士自1853年从中国回国后，大部分时间住在纽约和新港，但他仍是旗昌洋行的大股东。1861年2月，他在该行账面上的债权有28.8万元，其中16.5万元是贷给该行在华的合伙人。P.S.福士会考虑在中国的新航运企业中增加投资吗？

要考虑P.S.福士的态度，不能仅仅把他看作是一个从事中国贸易的投资者，还要看到他是在美国做生意的商人。就像在华的老资格商人顾新(J.P.Cushing)一样，他一回来就被美国国内的投资良机吸引。自50年代初起，他就通过堂兄弟J.M.福士购进了大量债券，特别是他堂兄弟推销的铁路债券。比如，他在1855年1月购进了总额达20万美元的军用铁路股票、债券和奥罗拉(Aurora，即芝加哥、伯林顿和昆西铁路)债券。1856年1月，他又委托J.M.福士再向汉尼巴尔和圣约瑟夫铁路(芝加哥中央铁路系统的一个分支)投资10万元。到1861年3月(其时金能亨正在中国筹办轮船公司)，P.S.福士已经不但拥有这条铁路约20万元债券，还在股份中占有“大量股权”。

就P.S.福士个人而言，他本是个“轮船迷”，他家历来就爱好航运事业。19世纪50年代，P.S.福士经常与R.B.福士合作为旗昌洋行建造过好几艘专供在中国使用的轮船，其中包括辅助轮“羚羊”号(以著名飞剪船的名字命名)和“明”号(Min)。可是，P.S.福士在1855年2月去中国短暂访问时，在写给R.B.福士的信中却表明，他不得不权衡这种形式的投资和在美国购买债券的投资哪一种更可靠。他以一种老练的业余爱好者的口吻写道：

我一直不敢插手做轮船业务，如果我插手的话，那我将在“羚羊”号和“明”号上受到教训-—它们会让你受到大约10万元的损失。“羚羊”号现在被在华的美国佬按一份公平的租约租用6个月，但如能遇到被某个外行看中的话，我就立刻把它卖掉。因此我要劝你不要提什么新的轮船计划了。旗昌洋行只有走别的路，但我不知道如何着手？“羚羊”号船型的前端型线凹进不够，但它却是一艘好海轮，它的发动机要是更居中一些就好了。如果我是你的话，我就不再拨款向中国投资，在汉尼巴尔和圣约瑟夫铁路债券上取得10%的利息就已心满意足了。

P.S.福士在这次旅华期间曾寄回存款12.8万元，准备在美国投资债券，包括再在汉尼巴尔和圣约瑟夫铁路投资。

1861年当旗昌洋行合伙人提出在中国建立新轮船公司的设想时，P.S.福士有何看法？1861年4月，美国内战爆发，这一事件对他的态度又有什么影响？

德拉诺和金能亨1861年在给P.S.福士的信(不幸的是P.S.福士本人的信没有保存下来)中说得很清楚，但在美国的旗昌洋行主管对这项新计划的任何投资方案都不感兴趣。在金能亨和德拉诺为兴办长江航运企业筹措资金的争执中，P.S.福士赞同德拉诺的意见，即该行应避免使用自有资金投资。他在接到金能亨二、三月份的信后于四、五月份写的回信中，劝金能亨与德拉诺“和解”。这使金能亨感到极大的屈辱，因而他在1861年7月的信中要求辞去在上海的职务，去欧洲定居。

在以后的几个月中，P.S.福士不仅表示不赞成洋行在航运企业投资，而且也无意再把他个人的资金调拨到中国。这不仅使金能亨也使德拉诺感到失望。正如我们所知，早在1861年3月31日，德拉诺就写信给福士，建议在美国筹集沿海航运公司所需的部分资金。在5月26日的信中，德拉诺就通知福士，在长江航运计划中为他和斯特吉斯(1850-1857年旗昌洋行的合伙人)保留了约7.5万元的份额。德拉诺在1861年10月14日写的另一封信中指出，福士对这些建议没有任何反应。在这封信里，德拉诺用相当圆滑的措辞写道：

我知道斯特吉斯回到了美国，不久你便会从他那里收到有关两个轮船公司的认股详细说明。我把握不住，他究竟要认购多少。我想如果他不在那里，你就可以想要多少拿多少了。但是他仍可能要他所能得到的全部股份，而抱怨没有留给他足够的份额。

当时32万元的长江计划资金已经在中国筹足，德拉诺不得不放弃沿海航运公司的筹款计划。

P.S.福士是否对在中国干这一事业根本不感兴趣？作为旗昌洋行的成员，他以一种极其重要的方式帮助这一事业，在美国负起购买和建造轮船的监督重任。早在1861年4月，J.M.福士就已注意到P.S.福士重又“涉猎轮船”，为旗昌洋行订购了“火炬”号(Flambeau，850吨)，以备日后用于沿海航运。1861年6月以后，当长江轮船的订单寄到美国后，P.S.福士就亲自忙于造船。(这年年底前签订了两艘明轮船的合同：514吨的“江西”号，原称“旗昌”号，和1339吨的“湖广”号。P.S.福士信任的轮船制造商是布鲁克林的斯蒂尔斯[HenrySteers]和纽约的科利尔[ThomasCollier]；而发动机制造商则信任纽约的阿莱尔工厂[AllaireWorks]。J.M.福士认为有必要告诫P.S.福士不要过分迷信这些工程师的“科学热情”!)在这项工作上，P.S.福士这位旗昌洋行主管实际起的是一位代理人的作用。全部建造费用都以中国汇来的款项抵付，而P.S.福士则收取垫付款项的佣金。这些情况可在德拉诺写给P.S.福士的信中看得很清楚：

我注意到你督促“火炬”号的施工进度，以期该轮能在8月下水。我必须提出的是该轮的完工期限是9月20日，并希望在12月的第一周能在这里见到这艘船。我们打算先汇上该轮的部分价款，更多的将陆续汇出，但目前的汇率很不合算，在一定程度上原先匡算在中国认购的32万元股金，估计在拨汇纽约时要略有出入……

我注意到，由于你在建造两艘轮船中垫了款，因而建议取消J.M.福士的援助，而把原先打算付给他的那份佣金给你，应当这样做。

P.S.福士常有把资金留在美国国内的意愿，美国内战的爆发为他的打算提供了理由。就福士来说，战争给他带来了又一个在国内可以运用资金的机会。这也与造船有关，只是为了另一目的。政府急需海军舰艇，要求熟悉造船业务的商人提供新的炮舰。1863年，P.S.福士就同R.B.福士和J.M.福士为政府装备了两艘船——“切罗基”号和“流星”号。同样也是在1863年，他还单独从事了一项大型的经营活动，建造2638吨的海岸炮舰“爱达荷”号，花费了55万元。

所有这些在1861年纯属未来之事。然而，早在1861年5月，P.S.福士就已知道政府急需船只，这样他就增加了签订造船合同的活动。1861年5月16日，J.M.福士在P.S.福士会见了海军部长韦尔斯(GideonWelles)之后，写信给P.S.福士说：

R.B.福士急于想买些什么或造些什么……我们从海军部长和一些参议员那里得到保证，我们建造的任何船都会受到优先考虑。总之，除了承诺购买，其他什么鼓舞人心的话都说到了……如果战争突然结束，我们无法再向政府出售船只，那么作为你的伙伴，我们的船又该怎么办？为什么不把你的船加固使它能装上炮？如果中国的情况有变化，我可求助于海军部长，将你的船卖给政府。

果然，J.M.福士提到了那艘“火炬”号，并未开往中国而是以10万元的价格卖给了海军部。

将船卖给政府并不见得比卖给在华的旗昌洋行更有利。1861年11月，P.S.福士交给中国一艘从马萨诸塞州海军退役的小型舰艇“彭布罗克”号(Pembroke，241吨)，以代替“火炬”号。R.B.福士拥有该船四分之一的产权。据他后来回忆，这笔交易净赚13354元，是他在美国内战时期少数获利买卖中的一笔。可是卖给中国船东或是为中国签订合同造船是一回事，而在中国进行永久性投资则是另外一回事，特别是美国国内因战争而带来了许多新的机会。

 

进一步在中国各通商口岸扩展业务

 

旗昌洋行在中国兴办航运事业的计划并未就此结束，32万元的认股计划已经完成，3艘轮船也已订购，金能亨仍不满意，认为开拓业务的机会还未充分利用。事实上，他越来越相信：如果要办成一个永久性企业，那就得拥有更多的船，并在各沿海通商口岸之间开辟航线。他当时希望建立一个拥有5艘江轮和5艘沿海轮船的船队，还要在各通商口岸建立与航运业务有关的仓库系统。

金能亨找到了扩大业务规模的办法。照他自己的计划放手去干，他在东方这个新的贸易中心完全可以做到一个精干企业家所能做的一切。在1861年8月至1861年3月这几个月，他又成功地筹集到100万美元资金，这笔资金主要来自中国通商口岸的两个商业集团。1862年3月27日，拥资100万两(相当于135.8万美元)的旗昌轮船公司终于正式成立。

德拉诺很少参与这个扩大经营范围的规划准备工作，并力图阻止金能亨为这个航运企业在长江各口岸购买江边产业。1862年2月20日，他获悉不久前金能亨购进了这方面的一些产业，就写信给一位旗昌洋行的前合伙人：“你也许不难想象，我对这个消息极其气愤，但我想还是让金能亨这一由中国沿海航运、长江航运、驳运、仓库等组成一体的企业自行消灭吧。”

那么金能亨究竟是怎样获得这一成功的呢？他的成功在于他能劝说他的“中国朋友和委托人”增加投资。此外，尽管当时的上海是由经常抱不合作态度的英国商人统治的，金能亨还是在上海的外国侨民中进行了卓有成效的招股活动。也许由于同一时期其他在中国的商行曾从事这种招股活动遭到失败，就使金能亨的成功更为突出。从约翰·何德在这个时期所写的信中可以看出，琼记洋行曾考虑过兴办类似企业，却未能筹足必要的资金。类似的另一家英资企业也同样遭到失败。几乎整个1862年，天祥洋行为筹办中日轮船公司在上海报纸上刊登广告招股也未能实现。对金能亨的成就，约翰·何德的陈述是再好不过的证词。何德在获悉旗昌洋行筹资开办轮船公司已稳操胜券后，曾在写给一位合伙人的信中说：

我们筹建公司的计划总是想让中国人感兴趣，但尽管我们竭力这样做，却收效不大。至于外国侨民方面，我们从未发现有这种可能。可是正是他们和华商一起支持了旗昌洋行。

3月3日，何德又在给另一合伙人的信中说：

他们总是抢先下手，这是不争的事实。但我认为他们如果把船留给自己用会赚更多的钱。在与中国人的关系方面，我们也经常有类似的打算，但始终没有获得足够的赞助。我们从未想过会从外国侨民方面得到帮助，而旗昌洋行则将所有小公司都拉到他们那边去了，取得了比我们更为有利的地位。

关于与中国人的关系，应该指出，金能亨从1850年到1857年一直在上海旗昌洋行任职，他与中国的买办和商人的友谊是可以信得过的。个人之间的关系即使在通商口岸的中国人当中也是十分重要的。当1861年3月金能亨为“惊异”号筹款取得成功以后，德拉诺曾给他写了封信：“你声称那些(原文如此)我们认为是旗昌洋行的友人和受委托的中国人是你的特殊委托人，并且除了通过你之外旗昌洋行就不能对他们施加任何影响!我认为情况并非完全如此……”当旗昌轮船公司最后成立时，在那些华人认股人中我们知道其中9个人的姓名，他们是阿润(Ahyune)、昌发(ChongFat)、顾丰新(KooFungSing)、陈舆昌(ChanYeuChang)、阿开(AhKai)、胡记(HupKee)、隆昌(LyungChong)、王永益(WongYongYee)和阿游(AhYou)，这份名单的前四名都一度担任过旗昌洋行的买办。他们也曾在上海单独经过商。顾丰新丝号是上海最大的丝号之一。

然而，难道金能亨在劝说他的“中国老朋友”合伙经营这一企业时会不考虑用各种具体事实来证明参加这项投资的优越性吗？金能亨不顾德拉诺的不断抗议，坚持在各口岸选择靠近华人商业区的地段购买江边场地以供轮船业务使用。(像金利源码头就紧靠上海县城，日后成为旗昌洋行航运事业的主要基地，在本地发货人心目中被看作旗昌轮船公司有很大吸引力的原因之一。)1861年8月前后，金能亨又采取另一行动以培养中国朋友对经营轮船业的兴趣。当时长江的运费高得惊人，金能亨将一艘立即可以赚钱的轮船从广州开到上海整修，并和中国朋友共享产权。关于这艘413吨的“威廉麦特”号(Williamette)，后来据金能亨说：“我虽然自己承担风险，但没有独享利润，一俟轮船安全航行，我就把所得利润分给中国人，为的是争取他们参加到旗昌轮船公司这个更宏大的计划中来。”

这样，金能亨在中国人的支持确有把握后又迈出了富有想象力的一步，那就是向上海的以英国侨民为主的外商呼吁。为什么金能亨想到旗昌洋行能获得英国人的合作，而约翰·何德却不能？这从1862年2月前后旗昌洋行发出的旗昌轮船公司发起书(最初仅暗中在公司的非美籍商界朋友中散发)中可以看出。金能亨当时主要着眼于这样一种情况：即上海的英商小公司本身没有轮船和仓库设备，过去一直依赖宝顺洋行和怡和洋行这样的英商大公司的设施。那么是否能让这些公司看到一个美—英—中三国商人投资的航运公司会带来的好处呢？对此金能亨在发起书中大胆地提出：

本公司的建立至为稳健的原则就是要维护中等资力商行的利益。中国大部分的对外贸易都是由这些商行经营的。它们如能集为一体，即是企业界的一股力量，就能抵制那些只图一己利益而积聚更多财富的大企业的垄断和集中。

这里所谈的问题也许并非远见卓识，因为琼记洋行也同样需要小公司的合作，只是缺乏对未来认股人做出富有吸引力安排的实际能力。从发起书看，金能亨在计划中强调了一个极为明确的有利之处，就是在旗昌洋行已为这个企业购得地位极佳的沿江产业的基础上，有可能在各个口岸建立一个庞大的仓库(货栈)系统。发起书还规定，旗昌轮船公司所属各仓库对公司的股东将给予按比例分红的特殊优待条件，这样就可以减轻股东在口岸间的贸易费用。因而发起书规定：

按照这一规定，各个股东除了支付仓库实际费用和运费外别无其他开支。由此可见，股东们要比在远离码头的仓库办理业务而多支出运输、劳力和租费有利得多。

这种实际利益也许促使上海的商人有可能积极考虑从事航运业务。金能亨估计，5艘江轮和5艘沿海轮船每年可获纯利50万两。

筹建航运公司受到热烈响应，表明金能亨的计划很有号召力，无疑也表明旗昌洋行在商界的威信。不包括旗昌洋行的成员，至少有15个外商成了旗昌轮船公司早期的股东，其中有8人是与中型贸易商行有联系的英国商人。其余有欧洲大陆人士和两名与旗昌洋行无关的美国人，内有一人是乔治·何德。所以正如《北华捷报》报道的那样，旗昌轮船公司1862年3月27日成立那天，在外滩旗昌大厦举行的股东大会，是各通商口岸有史以来的空前盛会。英、美、中三国商人欢聚一堂，共饮香槟，畅谈长江航运事务!

公司最后订定的资本总额为100万两(分1000股，每股1000两，全部股金在1862年6月30日前缴清)，不包括旗昌洋行成员在内的外商股金额为30万-40万两。据金能亨本人所言，我们进一步了解到旗昌洋行成员和华商认购了大部分股份，也许在60万-70万两。有迹象表明，华商认股数要大于旗昌洋行本身美籍成员的认股数。1878年，美国国会在听取美国驻上海领事馆汇报时曾附带谈到这个问题。19世纪60年代旗昌洋行的汉口代理人菲茨(WalterScottFitz)被问到，旗昌轮船公司归谁所有？

问：主要归旗昌洋行所有？

答：旗昌洋行不是主要的。旗昌洋行及其朋友拥有该公司大部分股权。

曾任旗昌轮船公司早期主要职员和船长的伯尔(ThomasFrancisBurr)证实：

问：旗昌洋行是最大的业主吗？

答：不是，中国人是最大的业主。

问：旗昌洋行有三分之一股权吗？

答：没有，不到三分之一。他们的代表权却更多。

旗昌洋行成员中，金能亨是购买股份最多的人，他为公司筹集了15万两，甚至不惜变卖19世纪50年代初在上海购置的房地产。另外两个在中国的合伙人乔治·泰森和格鲁都认购了股份。(泰森和格鲁分别在1853年和1856年来到中国，在洋行当职员。)F.B.福士是个注定要在旗昌轮船公司事务中起重要作用的年轻人，也是初创时期的入股人。

P.S.福士本人对这一次扩充有没有投资呢？当时福士的投资即使有，也不会超过10万两，这占旗昌轮船公司资本中一个很小的部分。在我看到的旗昌洋行文件中，最早提到P.S.福士股权的是1870年，当时他的股份总额是10万两。(有可能他是在1867年进行这一投资的，从那年起旗昌洋行获利颇丰，每年股息至少为12%。)关于P.S.福士1862年的态度，在J.M.福士给他的信中说得很透彻。J.M.福士曾就P.S.福士以自己名义订购的一艘轮船后来转到旗昌轮船公司名下一事，在信中评说：“关于我对轮船的看法，我主张企业在承担风险上还是维持现状，即风险由大家分担，而不是集中在你一个人身上……我不理解为什么目前的情况恰不是你所需要的，即让旗昌洋行取得拥有一艘快轮的利益，而仅仅承担一部分风险。”J.M.福士在信中所说的旗昌洋行仅仅承担一部分风险，显然是指旗昌轮船公司的股份是由该行一些成员个人所持有。据金能亨送交P.S.福士的一篇他们打算从1864年1月1日起采取的筹款方法的声明中表明：旗昌洋行在所属旗昌轮船公司及扬子保险公司的股份份额中只有6万元。J.M.福士青年时代在中国经商，现已成为美国西部铁路的建造者，他对在中国兴建这一新企业根本不感兴趣。他对P.S.福士宣称：“对中国的轮船航运事业，他是个公认的悲观论者。”他给P.S.福士的信反映了他对向中国的轮船航运公司投资所持的态度，在这封信中他谈到了原属密歇根中央铁路公司的两艘轮船的出售问题：

不过，如果你同意放弃造轮船，而像我们那样仅仅把这两艘船当作一种投机买卖，那么我们愿意把它们当作共有存货，但有一个条件要明确，就是这两艘船应以现金或某些随时可换成现款的东西出售。这样我们就不致陷入：让他们成为任何人的轮船的一部分；以股份作价把船拿走；或任何旷日持久、待价求售的境地。若能如此，我们乐于和你一起正式向旗昌洋行提供其中的一艘轮船。

 

作为经理人的代理商行

 

由于必须依靠当地商界筹集资金，旗昌洋行的新轮船企业应当采用什么样的组织形式？由谁来管理这个新企业，又怎样能保持旗昌洋行的控制？

旗昌轮船公司是按股份公司的形式组成的，所有权是根据可转让的证券凭证。尽管如此，从企业开办时起，股东们都认为，应由作为企业发起者的旗昌洋行负责管理它的整个业务。旗昌轮船公司的发起书指定旗昌洋行为“经理人”，“经管并负责整个公司的日常事务”。旗昌洋行的地位在公司建立时经股票持有者通过的章程和结账契约第10款中规定为：

旗昌洋行是该公司的永久代理和司库。它们的职责是经管所有日常航运和仓库业务，包括任命高级办事人员，供应物资和煤炭，根据董事会的要求订购新的船和机器，支付费用，收受各项收入。它们将对公司负责搞好经营管理，做到进出帐目清楚准确，每半年结帐一次，即12月31日、6月30日，并上报赢利。

这一安排与作为代理的旗昌洋行的一贯做法有何不同？哪些是1861年所设想的32万元招股计划的基础？当然旗昌洋行此时的经营是一种复杂得多的业务。它所经营的不再是一艘轮船或是一次航行，而是调度着一支船队并为中国六七个口岸服务的新型轮船公司。尽管如此，它还是属于一种代理行的性质，旗昌轮船公司本身只是个拥有所有权的机构，没有经营管理的权力。旗昌洋行为轮船公司提供所有的管理人员和办公场所。

可是旗昌轮船公司作为一个股份公司难道连与经营管理权截然不同的决策权也不掌握吗？正如公司章程和结账契约规定的那样，公司的方针政策都控制在股东年会及“总经理和董事会”手中。股东大会则保持重大决策的权力。第7款和第8款做了这样的说明：

建造和购买各类新船与增建基地，修缮费、扩建费与保险基金的提存，只有在股东大会上才有权决定。大会还要决定每年到12月31日为止的半年度股息发放事宜。

在股东大会做出决定后，由总经理和董事会负责建造、订购新船的具体细节；对修缮旧船、对航线上各类船只的使用，在有利情况下对各类船只的调度做出决定。并可在一年中任何时候，向各代理人索取他们可能要行使监督权的任何一个问题的详细报告。

然而，问题是，究竟谁在实际掌握这个所有权的机构呢？

旗昌轮船公司的股本中，英商和华商加在一起大约要占到股份的70%至75%。可是，从控制企业的角度来看，另一种情况就显得突出了，旗昌洋行成员与华商认股人加在一起约为60%至70%，即拥有大部分股权。这就是金能亨赖以控制该企业的基本条件。正如1871年金能亨自己在回顾旗昌洋行抓住旗昌轮船公司代理权不放的问题时所说：“旗昌洋行确实将代理的问题掌握在自己手中。只要使股金保持原额，抓住能够予以控制的股份，在管理上差强人意，他们就能够从足够的华商追随者那里保证他们的永久地位。”

因为除旗昌洋行外还有拥有大量股份的其他外商，所以旗昌洋行不得不以安插董事的方式在控制企业方面做出重大让步。这些董事通常是英国人，在旗昌洋行的来往书信中被称为“外界董事”。从一开始可能就存在着一种非正式的协议，即在选举4名正式董事时要有非旗昌洋行的外籍股东两人，如1862-1863年的拉蒂默和洛雷罗，1863-1864年的拉蒂默、图特尔和文森特。虽然他们代表一些巴望能立即分得较多股息的股票持有者，但这些人一般是赞同旗昌洋行的管理的。他们所持的态度不一定与旗昌洋行着眼于公司长远利益的观点相同。

旗昌洋行作为企业实际管理人的角色，能否对外界董事施加影响？该行不可能对董事会(包括董事长和全体董事)没有发言权。通常惯例是上海旗昌洋行的经理当选为旗昌轮船公司的总经理(1862-1864年的总经理是金能亨)，并且至少另有一位旗昌洋行成员担任董事(1862-1863年是格鲁，1863-1864年是F.B.福士)。所有可查考的文件表明，一年举行两次的定期董事会开得都很顺利。事实是那些外界董事，即使在重大问题上都倾向于听从旗昌洋行管理当局的意见，如1870年12月发生的旗昌轮船公司历史上一个最有争议的问题就是这样。由于公司业务在前三年获利甚丰，有些外商股票持有者要求公司在1870年底发放超过通常12%的现金股息。当时上海旗昌洋行的经理沃登认为，利润应留作各项准备。他建议发放一种相当于公司资本20%的“股息凭证”，以代替加发的现金股息。(1872年“股息凭证”在沃登的建议下转为股票。)沃登毫不费力就赢得了“外界董事”的赞同，这从下面他给P.S.福士的信中可看出：

旗昌轮船公司的董事已同意发放相当于该公司准备金的股息凭证，我几乎可以肯定能取得成功。

董事们已做出决定，向大会提出我们的方案，即根据现已列入保险和折旧帐面贷方的公司存款，发行20%的股息凭证。我们保留了现金，同时也希望股票持有者满意。

 

根据以上分析，由于旗昌洋行在股东大会上掌握了大多数选票，因而能够行使最后的决定权。以旗昌洋行为一方，以“外界董事”为另一方之间的摊牌很少出现(不过至少发生过一次)，继金能亨之后出任上海旗昌洋行经理的泰森确曾打算利用该行所操纵的股票持有者来改变董事们的决定。1866年6月，旗昌轮船公司购进一艘2397吨的“普利茅斯岩石”号轮船，出现的问题是价款应从准备金还是从当期利润中支出。泰森向P.S.福士报告：

 

我以为对旗昌轮船公司来说价格非常合算，然而我认为应该保留保险和折旧基金，但“外界董事”是不会同意的，尽管如此，股票持有者通常是有权加以改变的。

 

结果泰森用另一种办法支付该轮价款，没有动用准备金。

*    *    *    *     *    *

在简略地考察了旗昌轮船公司后期的历史后会发现，这个企业在旗昌洋行的管理和控制下经营得很成功。起初几年竞争激烈利润菲薄，在1866年以后旗昌轮船公司的船队成为中国轮船航运业的领头羊。1867年至1872年，旗昌轮船公司实际垄断了长江(和上海、宁波之间的短途沿海)的轮船运输，同时还在华北的航线(上海和渤海湾地区港口间)占据主要地位。1867年至1874年，平均每年的股息不低于资本的18.75%。1877年2月，前两年的股息只有7%，这时公司接受了轮船招商局出的价钱，将公司的整个船队和资产都卖了出去，把超过265万两的资金分给股东。(在公司存在的15年中只再发行过一次股票，1867年发行25万两，部分是为了付给宝顺洋行在长江航行的轮船款。另外，这家公司的发展主要是通过将利润转为资本，1868年有62.5万两，1872年有37.5万两。1868年以后，在上海出现了一个买卖本地企业股票的活跃市场。在股票商的账簿中旗昌轮船公司名列前茅，其股票在1874年前总是高于票面价值。)

旗昌轮船公司的股东肯定都从公司得到了利益，那么旗昌洋行如何从中获利呢？旗昌洋行作为代理每年获得的固定佣金是公司总收入的5%。在业务兴旺年份每年可净赚10万两白银。(据F.B.福士估计，1870年旗昌洋行从旗昌轮船公司所得的净利约有5万两。同年旗昌洋行所得的总利润刚过20万两。)此外，由于控制了轮船业务，还可给旗昌洋行带来其他好处，如在购置船只和其他物资时收取佣金，以及借用旗昌轮船公司的现金时只须付出5%的低利，还可使用中国口岸之间的商业设施。1862年6月，金能亨创办了扬子保险公司(另一个有华商资本参加的股份公司)，旗昌洋行则作为这个公司的“秘书和代理人”。这家保险公司的大部分业务是承保旗昌轮船公司船只装运的货物。

在航运业务上的专业化有助于旗昌洋行参与多种类型的活动，同时它也间接帮助了洋行的对外贸易，旗昌的合伙人一直希望发展这一贸易。(虽然旗昌洋行总是不时地在一定范围直接投资茶丝货运，但在19世纪60和70年代它还是主要从事委托贸易。洋行还与波士顿的J.M.福士公司和巴黎的高第[Cordier]公司合资经营。)1871-1876年间，旗昌洋行在伦敦的巴林银行以美国政府债券的形式为旗昌轮船公司存了五六十万储备基金。这笔存款是作为“周转贷款”的担保，对旗昌洋行进行丝茶交易的换货大有助益。

本文仅仅叙述了旗昌洋行对航运企业发展的推进和投资，这使这家在华的老商行获得了新生。但我的材料对于美国资本主义在海外(尤其是东亚)的扩展给予了更广阔的视野。在这家企业中，来自美国的资本发挥的作用很小，甚至没有。而美国人和英国人提供给旗昌轮船公司的资金，必须看作再投资于有利可图的得益于中国对外贸易的运输业。长江上航行的明轮船是美国出口的，但不是靠美国国内的力量将其送到中国。旗昌洋行主要的贡献是其企业精神，它利用积聚在中国通商口岸的经济资源，推动了中国国内运输的技术革新。