从轮船招商局看洋务派经济活动的历史作用
作者：汪熙
从19世纪70年代开始,清政府的洋务派官僚曾经以“官督商办”的形式创办了一些工、矿、交通和银行等企业。同上一阶段的军事工业不同,这些企业吸收了私人投资,并且都是以追求利润为主要目的的资本主义性质的企业。因此,它们的出现,必然同中国资本主义的发生、发展有密切的关系。那末,洋务派的这些经济活动,对中国资本主义的发生、发展究竟起了什么作用呢?这是一个很值得探讨的问题。关于这个问题,我觉得可以从以下三个方面来考察：第一,它们的经济活动是抵制了、还是加速了外国资本的侵入?若是二者兼而有之,哪一种居于主要地位?第二,它们的经济活动是促进了、还是阻碍了民族资本的发生、发展?若是二者兼而有之,哪一种居于主要地位?第三,洋务派官僚所采取的“官督商办”的企业组织形式,对它所吸收的私人投资是起了扶植和保护的作用,还是压迫和摧残的作用?若是二者兼而有之,哪一种居于主要地位?
为了尝试进行较深入的分析,我选择了洋务派的第一个“官督商办”企业——轮船招商局有些书把1885年以前划为招商局的“商办”时期。这大概是因为盛宣怀在1885年整理招商局的章程中曾经提到“非商办不能谋其利,非官督不能防其弊”的原则。其实这种分期是不恰当的,事实上招商局从一开始就是一个不折不扣的“官督商办”企业,李鸿章在1872年设立招商局时,就明确规定它必须是一个“官督商办,由官总其大纲,察其利病”的企业(《李文忠公全集》,译署函稿,卷1,页39～40)。他不但说得很明确,而且做的也很彻底。在以后归北洋大臣节制的37年中,一直遵循着“官督商办”的成例,1909年改归邮传部管辖时,关于“官督商办”这一点仍“诸承旧贯,毫无变更”。甚至到了北洋军阀统治时期,仍然摆脱不了官督的影响,到国民党统治时期,则进一步由“官督”转变为“国营”（《交通史航政编》,第1册,页188～200)。作为典型,从这三方面来进行一些初步的研究。
一 招商局产生的历史条件
招商局是洋务派的经济活动由军事工业转向民用企业,由官办转向“官督商办”的第一个企业。这一转变出现在十九世纪七十年代的初期。这时候,外国资本主义列强一方面已经用大炮打开了中国的大门,一方面又用大炮帮助清政府残酷地镇压了太平天国革命,凭借着一系列不平等条约,对中国展开了日益深入的经济侵略,使中国一步一步地沦为半殖民地、半封建的社会。随着外国经济侵略的加深,洋务派官僚,不但“渐知泰西火器之利”,而且发现廉价的棉织品,精巧的机器,便捷的轮船,以及煤、铁之利等,都是裕财政、浚饷源的捷径。洋务派从上一阶段创办军事工业的活动中,感到要造船、炮、兵器等,离开不了煤铁；要“自强”离开不了“求富”。但是,“讲求土货则需款,仿造洋货则需款,开采宝矿则需款”马建忠：《适可斋记言》,卷1,《富民说》,1960年中华书局版,第8页。,而这些款项又不是中央政府所能垫拨的,因为对外的战败赔款,对内镇压人民起义的庞大军事费用,已经使清政府的财政十分竭蹶。但是,这时私人资本已有所积累,它们曾经一度对洋务派官僚的“奖掖”与“保护”寄以厚望,幻想依靠封建官府的势力来使自己获得进一步的发展。因此,洋务派官僚就设计了一种“官督商办”的企业组织形式来吸收私人投资。所谓“官督商办”,就是由官掌握用人、理财之权,但“商本盈亏与官无涉”。在这种企业组织形式之下,事业成功了,既可以扩充洋务派官僚个人的政治、经济势力,收“归并商本”之效；企业失败了,又不致因商人的亏损而使官受累。因此,“官督商办”就成为洋务派官僚力图把“自强”与“求富”连接起来,把官吏的管理与商人出钱连接起来的一种企业组织形式。他们想通过这种官商结合的形式来支撑上一阶段难以为继的官办军事工业,也想通过这一形式兴商务、浚饷源、图自强,以达到巩固封建统治的目的。轮船招商局就是洋务派经济活动这一转变的第一次尝试。
除以上的历史背景以外,招商局的产生还有它自己特殊的历史条件：
(一)外资航运业的入侵 从十九世纪的四十年代开始,清政府在资本主义列强的战争胁迫下,把我国的航运主权先后奉送给外国。1842年的《中英南京条约》使我国丧失了沿岸航行的专有权1842年的《中英南京条约》虽没有关于沿岸航行权的明确规定,但“五口通商”实际上已默许外国侵略者享有在我国沿岸航行的权利。故我国沿岸航行专有权的丧失应自1842年算起。,1858年《中英天津条约》向外国开放了自汉口以下的长江内河航行权。与此同时,1843年与英国签订的《通商章程》,1858年的《中英天津条约》和1863年的《中丹天津条约》又剥夺了我国在关税、吨税和内地税(厘金及沿岸贸易税)等方面采取差别税率以保护我国贸易与航业的权利。所以在鸦片战争后的短短21年中,外国侵略者就已经从外洋到我国的沿岸,从沿岸到长江内河,建立了一套完整的运输线,为他们进一步扩大掠夺性的贸易准备了条件。1860年签订《北京条约》以后,长江正式对外国开放,以长江流域为腹地的上海对外贸易量激增。1863年上海港的进口总值比1860年增加了将近一倍,出口增加了二成以上,再出口增加了二倍多。随着贸易的增长,外国船舶的进出口也日益频繁,在同期(1860～1868年)内,上海港的船舶进出口数量增加了二倍半,船舶总吨数也增加了二倍以上据《1859～1863年海关贸易统计》(上海海关档案资料第2～23号)的记载：上海港的进口总值从1860年的41083028两(上海两,下同)增至1863年的81955505两；出口总值从31363880两增至38485465两；再出口总值从11752164两增至35583654两。根据英国领事的报告,若按货物量计算,同期内上海进口总量增加了3.3倍,由293586吨增至993890吨(《1862～1864年英国领事商务报告》,1865年伦敦版,第9页)。上海港的船舶进出口数,由1860年的1979只增为1863年的6947只；吨数从597722吨增至1961199吨(据《1859～1963年海关贸易统计》,上海部分,无页数)。。外国侵略者鉴于贸易与航运的迅速增长,为了追求更大的利润,开始以上海为中心建立了一系列的轮船公司。从1862～1881年的二十年间,在上海出现了七家专走江海各线的外资轮船公司,它们的名称、创办年份及资本额如下(表一)刘广京:《19世纪中国的轮船企业》(Kwang－ching Liu:Steamship Enterprise in Nineteenth－Century China),载《亚洲学报》(The Jourual of Asian Studies),1959年,第18卷,第4期,第435页。刘广京此文曾利用哈佛大学商学院所收藏的旗昌洋行档案及剑桥大学所收藏的怡和洋行档案。这里主要是列举以上海为中心的,有江、海航线的外资轮船公司,故未包括会德丰、上海拖驳公司等。：
这些外资轮船公司在十九世纪六十年代的初期从航运业中攫取了惊人的厚利,行驶长江的外商轮船,由上海到汉口往返一次,每吨所收运费高达40余两,“所收水脚即敷［轮船］成本”徐廷銮等补编：《徐愚斋自叙年谱》,1927年铅印本,第9页。。外商轮船的优厚利润,使正在寻找“求富”之道的洋务派官僚,认定航运业是大有可为的,所以李鸿章说：“夫欲自强,必先裕饷,欲浚饷源,莫如振兴商务,［使］商船能往外洋”以
表一 1862～1881年上海的外资航轮公司
*行号名称创办年份资本额(上海两)旗昌轮船公司(shanghai Steam Navigation Co.)18621000000公正轮船公司(Union Steam Navigation Co.)1867170000北华轮船公司(NorthChina Steamer Co.)1868194000中国航业公司或称太古轮船公司（China Navigation Co.)1872970000(360000镑)华海轮船公司(China Coast Steam Navigation Co.)1873325000扬子轮船公司(Yangtze Steamer Co.)1879300000印中航业公司或称怡和轮船公司（IndoChina Steam Navigation Co.)18811370000(449800镑) * 天祥洋行( W. R. Adamson & Co.)在1862年创办的中日航业公司(The China & Japan Steam Navigation Co.)开业两年后即歇业,故未列入。分洋商之利。他在给光绪帝的奏折中说,这是他创设招商局的最初的意图《李文忠公全集》奏稿,卷39,第32页。
(二)买办资本的积累 买办是外国资本主义侵入我国后开始形成的一个特殊阶级。他们虽然在鸦片战争前就已经存在,但是,买办商人的大量出现,则是鸦片战争以后的事。上海是当时对外贸易和航运的中心,买办人数的增加和买办资本的积累也特别迅速,所谓“沪地百货阗集,中外贸易,惟凭通事一言,半皆粤人为之,顷刻间,千金赤手可致”王韬：《瀛濡杂志》,卷1,页8～9。,并非虚言。这些买办从外国侵略者所掠夺的高额利润中分取了一部分余沥,逐渐积累了较雄厚的资金。这些资金,除供他们个人的挥霍外,大体上从四个方面进行再积累：第一,购买田产；第二,购买城市房地产；第三,转化为高利贷资本；第四,投资于中外企业。外资航运业在当时是一个利润很优厚的行业,因此,也成为买办商人投资的主要对象之一。根据近年来对旗昌洋行及怡和洋行早期档案的研究,在旗昌轮船公司的100万两资本中,至少有1/3是中国买办商人的投资刘广京：前揭文,第438～439页。也有人估计在旗昌轮船公司的资本总额中,华股占一半或一半以上(参阅《愚斋存稿初刊》,卷首,神道碑,页1,行述,页5)；还有人估计旗昌轮船公司的资本全部都是华股(参阅马相伯：《一日一谈》,1936年版,第63～64页)。；在怡和轮船公司的137万两的资本中,至少有45万余两是在港、沪间募集的,其中大部分也是中国买办商人的投资。至于1867～1879年间,外商设立的公正、北华、太古、华海、扬子等五家轮船公司,除太古轮船公司的资本系全部在英国募集者外,其余四家的资本共989000两,则全部或大部是在上海募集的,主要也都是中国买办商人的投资刘广京：前揭文,第438～439页。。这些情况引起了洋务派官僚的注意,李鸿章认为“若由官设立商局招徕,则各商所有轮船股本必渐归并官局”王毓藻辑：《重订江苏省海运全案》,续编,卷8,页29。。这些买办商人,不但积累了巨额资金,而且也积累了一定的经营现代企业的业务知识。在外资航运业中,他们有的以买办身份长时期从事实际的经营管理工作,有的以投资者的身份,担任外资轮船公司的董事,参与业务方针的决策。当时怡和轮船公司的董事会就有华籍董事参与其事艾伦(G.C.Allen)等：《远东经济发展中的西方企业——中国与日本》(Western Enterprise in Far Eastern Economic Development—China and Japan),1954年伦敦版,第132页。,怡和洋行的买办唐廷枢也曾被华人投资者推选为英商公正轮船公司和北华轮船公司的董事符华格(Albert Feuerwerker)：《中国早期的工业化》(China'sEarly Industrialization),1958年麻省剑桥版,第111页。。这些熟悉航运业务的买办,如唐廷枢(怡和洋行)、徐润(宝顺洋行)、郑观应(太古洋行)等既拥有雄厚的资金和实际的经营管理经验,又懂得同洋人相处之道,被当时的洋务派官僚看成是不可多得的“熟习生意,殷实明干”《李文忠公全集》,朋僚函稿,卷13,页24。的洋务人才,后来都成为李鸿章在设立招商局时罗致的对象,备加倚畀。因此,买办阶级的兴起为洋务派官僚创办招商局准备了资金和“人才”的条件。
(三)漕粮运输工具的变化及运输组织的商业化 清初的漕运仍以运河为主,但自嘉庆以后,河运的积弊与河道阻塞的情况已很严重一般都认为运河积弊到道光季年才不可收拾,其实自嘉庆初年就已经很严重了(参阅《漕运途程志略》,道光二十七年抄本,卷下,页21～22。——藏上海图书馆)。。一方面由于经办漕运的大小衙门、大小官吏的“节节侵渔”,弄得“民生日蹙,国计益贫”《清史稿》,食货三,漕运,1942年联合书店版,第479页。；另一方面由于运河河道的溃决和阻塞,每运漕一次,其“人事之艰,时日之久,较之海运,难易悬殊”《三公奏议》,思补楼校印版,卷8,页20。。因此,道光初年(1825)以后的漕粮运输逐渐改为海运(由上海出口航行至天津),到1847年,更在上海设海运总局专司其事。从此,河运日废,海运渐兴,到招商局成立的前夕,漕粮以海运为主已成定局。
漕粮由河运改为海运后,发生了两个重要变化。第一,运输工具的变化。实行海运后,漕粮的运输工具,首先由人力挽曳的民船,改为依靠风力的大型远航帆船(当时称为沙船或沙宁船)；后来在1866年(同治五年),又根据苏松太道应宝时的建议一度试用夹板船(一种早期的机帆船)来运输漕粮王毓藻：前揭书,卷3,页160。应宝时关于以夹板船运漕的建议是在同治五年提出的,比容闳以轮船运漕的建议更早约一、二年,至于有人认为“［同治］十一年［浙江巡抚杨］昌浚请以轮船运漕,从之”(《清史稿》,第484页),则更不确了。。第二,漕粮运输组织的进一步商业化。在1825年试行海运时,已采用“雇用商船,酌给水脚银两”的办法,并以上海“熟悉航务之绅士董其事”应宝时等：《同治上海县志》,南园重校本,卷7,页22。试用夹板船承运后,官府“但责成华商承揽,由华商转雇洋商夹板船,抵津后,委员(即海运总局委员——引者)但向华商验收干洁好米,一切交涉皆可不问”王毓藻：前揭书,续编,卷3,页79。。漕粮的运输已逐渐由官府管理的行政工作,转变为由船商包揽,“设有盈绌,归揽者自认”王毓藻：前揭书,续编,卷3,页46。的商业行为了。正是在上述的历史背景下,容闳在1867、1868年(同治六、七年)向曾国藩提出了“劝谕华商置造轮船,分运漕米,兼揽客货”《愚斋存稿初刊》,卷首,行述,页4。的建议。但是,容闳的建议,由于“筑室道谋,主持乏人”,始终没有实现。一直到1872年,一方面由于直隶水灾严重,京仓迫切需米,而沙船日益减少,运输缓不济急,必须筹办轮船运漕；另一方面,为了答复内阁学士宋晋关于江南制造总局和福州造船厂制造轮船靡费太大,应行停造的指责,李鸿章才奏请由闽、沪船厂兼造商轮,并“试办招商轮船,分运江浙漕粮”,以便官局造成商轮后,有商人可以领雇。同年,李鸿章札委经办漕粮的浙江海运总局总办候补知府朱其昂负责筹备。于是,“与运漕一事相辅而行”的轮船招商局就在1872年(同治十一年十一月十六日)正式开业了。
二 招商局同外资航运业的关系及其对民族资本航运业的影响
如上所述,当招商局创办的时候,我国已经逐渐沦为一个半殖民地、半封建的社会,外国资本已经开始较大量地侵入我国的航运业并力图垄断我国内河及沿岸的航运。因此,具有资本主义性质、使用轮船行驶的招商局,从它一开始出现就遭到外国资本的仇视。它们当时主要从两个方面来打击招商局。第一,打击招商局的外洋航运业务。招商局在创办的头十年中,曾经数度试图开辟远洋航线：从1873～1881年间先后驶往长崎、神户、新加坡、檀香山、旧金山、海防、伦敦等处。但是,“东洋、吕宋定章多有偏护各该国之商船,而局船争衡匪易；其新加坡、槟榔屿等处乃欧洲各船来华大路,力难与抗,俱中止”(1880年);美国旧金山及檀香山等处的航行“因洋船竭力抗拒,乃于本年停行”(1881年)；英国伦敦的航行,“因洋商颇存妒心,遂至无利”(1882年)。到1882年,远洋航线仅存海防一处,这最后一条海外航线,到1883年,“值法越多事……不敢造次放船”,也宣告停航了《清查整理招商局委员会报告书》(以下简称《报告书》）下册,1929年版,第29～37页。。外国资本打击招商局的第二个办法是在运费上跌价竞争。招商局开业以后,原来在华的外资轮船公司如旗昌、怡和、太古等将日本、汉口、宁波、天津、汕头、广东等远洋、沿岸与内河航线的运价一律减低四成到五成,有些航线的运价甚至照原价削减4／5(如上海—宁波线运价由每吨2.5元减为0.5元)来抵制招商局《交通史航政编》第1册,第257～258页。。外资轮船公司的削价竞争,的确给招商局带来很大的威胁,但是招商局有运漕的补贴,又有华商的支持,还颇能与外商周旋；而外资轮船公司在削价中也受到很大的亏损,当时实力最大的旗昌轮船公司,也因亏损过甚,无意经营,于1877年将各埠码头、仓库连同轮船十六艘(12261净吨)一起作价222万两全部盘售给招商局。所以从历史的事实来看,招商局在它创办的初期是一度同外国轮船公司有过竞争的,这种竞争对外国资本的入侵起了一定的抵制作用。但是它同外国资本之间有没有勾结的一面?若是有的话,抵制与勾结究以何者为主呢?这是我们要进一步探讨的问题。
招商局设立以后,一般人都会寄以厚望,认为从此可以打破外资轮船公司的垄断局面,但是事实上并不如此,招商局开办后的第六年(1877年)在李鸿章的同意下,由总办唐廷枢经手就开始同怡和、太古在全国各主要航线上订立了带有垄断性的“齐价合同”(或“齐价合约”)。齐价合同的主要内容及其作用是,第一,由招商、怡和、太古三公司在各条主要航线上共同议订统一的运价,这种约定的垄断价格大大地超过自由市场的竞争价格根据英国外交部的商务报告,这种垄断价格一般高于竞争价格约50%以上(《英国外交与领事的商务报告》第5399号,汉口,1913年,第8页——转引自艾伦：前揭书,第125页)。。第二,当其他公司的轮船参加航行时,招商、怡和、太古就联合起来,以降低运价的“倾销”办法来打击新参加者,使新参加者陷于亏损,最后不得不倒闭或退出竞争。第三,招商、怡和、太古的水脚收入、货源分配,乃至轮船只数及吨数,都按一定的比例加以规定。如1907年招商局在长江下游的份额被规定为38％《徐愚斋自叙手谱》,笫128～129页。,假如它要增加船只因而超过这个份额,必须事先同怡和、太古商议,不能单独行事。从此,招商局“增减运价,推行航线,悉受洋商操纵,我国商帮大受运送迂缓,运价奇贵之苦”《交通史航政编》第3册,第1064页。。事实证明,以招商局这个“官督商办”企业为一方,以怡和、太古等外资企业为另一方的、相互勾结的垄断活动只能是有利于外国资本的入侵：
首先,怡和与太古在“齐价合同”中的共同份额总是居于优势,份额一经规定,它们就可以从垄断中获得更多的高额利润,从而加强了对我国的经济侵略。但是招商局作为一个“官督商办”企业,经营管理极端腐败,高额的垄断利润都被大小吏员在营私舞弊中转入私囊,或在靡费中消耗。试以1877年(正式实行“齐价合同”之前一年)至1893年(再度议订合同之年)的十七年中招商、怡和、太古发展的情况来看：
表二 1877～1893年招商、怡和、太古发展情况比较表据刘广京：前揭文,第440、447～448页编成。怡和轮船公司太古轮船公司招商局船数（只)净吨总数船数（只)净吨总数船数（只)净吨总数1877年13*125715836133239671893年222395329345432623284 系1883年数字。怡和洋行于1881～1882年以499800镑(1370000上海两)创办了怡和轮船公司。在创办时它以资本总额中的222000镑收购了华海轮船公司和扬子轮船公司(皆为怡和洋行于1873年和1879年先后投资创办)的轮船九只；其余的资本227800镑则用以订购了新船四只,故1883年怡和轮船公司共有船十三只。
从上表可以看出,在1877～1893年的十七年中,怡和的轮船吨数增加了将近一倍(怡和是以十年计算,理由详附表二说明),太古增加了三倍多关于太古发展的速度可以参阅郑观应的评述：“该公司(指太古——引者)创办时(1872年——引者)只有两船,往来长江,不到十年,已有轮船二十余号往来长江及北洋各埠矣。”(《盛世危言后编》载《洋务运动》,第6册,第111页)这一记述可与“表二”刘广京从太古档案中所引用的数字相印证。,但是,在同期内招商局的轮船吨数反而减少了。在这一段时期,招商局同怡和、太古有八年半处于断断续续的竞争状态,其余年份(1878、1879年上半年、1884～1889、1893年)则处于联合垄断状态。在竞争的时候,各公司都削减运价,资本积累一般是缓慢的(有时甚至是停滞或下降的),因此,怡和、太古在这一时期的迅速发展,主要是三公司联合垄断的结果。这两个外资轮船企业迅速发展的共同特点是：轮船资产的增加,不是依靠投入新的资本,而是依靠本身利润的积累。从1884年年底到1894年的十年中,怡和的实付资本仅增加了50803镑；从1874～1894年底的二十年中,太古的资本仅增加了10万镑刘广京：前揭文第447～448页。这两个外资轮船公司在这段期间都没有发行巨额的公司债。。以它们新增资本的数额同轮船扩充的情况来比较,资本的增加实在是微不足道的。由此可见,由于“齐价合同”所带来的高额利润,使外资航业不必依靠外来的增资,而主要依靠在中国榨取的垄断利润进行了迅速的扩展。但是招商局在1877～1893年的十七年中,资本虽然由751000两增至200万两,而轮船吨位反而减少。
其次,“齐价合同”是外资轮船公司挟持和控制招商局的工具。招商局在同外国资本相互勾结的垄断过程中,总是处于被动的地位,外资轮船公司只是在符合它们自己利益的情况下才同招商局签订“齐价合同”。例如1878年是招商局同怡和、太古实行“齐价合同”的第一年,但是第二年(1879年)的下半年,当怡和、太古认为这时竞争对它们更为有利时,就首先破坏合同,削价竞争,招商局也不得不随之而卷入竞争。又例如1890年,“齐价合同”期满,太古认为它的实力已有所增长,提出须多占水脚份额,要求未遂,就削价竞争,一直到1893年在招商局承认了它的要求以后,才又重订“齐价合同”。可见外资轮船公司是在竞争有利时则竞争,在联合有利时则联合；它们用联合垄断以积累利润,扩大规模,又用竞争以挟持招商局,迫使它不断退让。所以,根据“齐价合同”所规定的轮船吨数及只数等份额,只是对招商局的一种束缚,对怡和、太古来讲,实际上是没有什么限制作用的。
第三,招商局同怡和、太古的联合垄断并不能排斥其他外资航运业的入侵,受到扼杀与阻碍的只是民族资本。从1883～1892年的十年中,三公司有六年是处于联合垄断状态,从1893年以后,“齐价合同”从未间断,但是联合垄断的结果,并没有制止外资航运业的入侵,到1905年以前在我国新增设的专走江海各线的外商轮船公司有：英国两家,日本四家,德国两家,法国一家这些公司是：英国的道格拉斯轮船公司(1883年)、鸿安轮船公司(1890年)、日本的大东轮船公司(1896年)、大阪轮船公司（1898年)、湖南轮船公司(1904年)、日本邮船公司（1903年)；德国的北德路易轮船公司（1900年)、汉美轮船公司（1899)；法国的东方轮船公司（1905)。这里标明的年份是各该公司在中国领水上实际开始航运业务的年份,同严中平等编：《中国近代经济史统计资料选辑》(1956年北京版,第239～241页)略有出入。。1901年日本和德国的在华轮船吨位,即使在三公司联合垄断的情况下,仍然比1891年分别增加了一倍和三倍《海关十年报告》1892～1901年,第474～475页。。但是,我国民族资本航运业的发展却始终受到三公司联合垄断的箝制,就是在最有利的发展时期,也不能例外。例如在第一次世界大战时期,外商航轮有的停航,有的被征回国,而运价激涨,正是我国民族资本航运业发展的好机会；但是,当三北轮埠公司在1914年设立时,立即受到招商、怡和、太古的联合打击,它们将运价陡减2／3,迫使三北承受巨额亏损,陷于危殆《交通史航政编》第1册,第395页；第3册,第1064页。。1924年当三北的长江航运业务稍有扩展时,三公司又联合削减抵制,并由招商局出面,迫使三北承认在六年内不得在长江增加航轮王NB056：《中国航业》,1934年再版本,第81～82页。。可以看出,有招商局参加的三公司联合垄断的打击矛头实际上是指向民族资本的。
当然,我们在评论招商局同外国资本的联合垄断时,应该回答一个问题：即从招商局本身的生存和发展来看,假若不同外国轮船公司妥协、勾结,是不是就一定会陷于亏损,甚至难于生存呢?回答是否定的。
我们试看一下招商局同怡和、太古三次竞争的实际情况：
从招商局的创办(1872年底)到1877年的五年中,它同外资轮船公司完全处于竞争状态。由于漕运的补贴和华商的支持,招商局的当事人自己也估计“未见我不胜于彼也”,更何况在竞争的时候招商局固然削减运价,而洋商也遭到很大的困难,“洋商方面所受损失亦不资,上海各洋商轮船公司去年［1874年］六月股票值银一百两,今年六月只值五六十两,处此局势之下,招商局应付之方亦颇不弱”《报告书》,下册,第23页。。竞争的结果,招商局在1877年买并了旗昌。但是,即使在这种有利的竞争形势之下,洋务派官僚还是力争在1878同怡和、太古议订了所谓“齐价合约”。
从1879年的下半年,怡和、太古破坏合约时起,一直到1883年的四年半中,招商局同外资轮船公司都处于竞争状态,但在相互竞争的年月里,招商局的业务仍是大有可为的。如在竞争十分剧烈的时候“招商局本届营业甚为发达,幸赖国人顾全大局,各口装货莫不争先恐后……本届彩结净余六十七万两之多”(1880年),“华商顾全大局,局船装货尤多,所得水脚数仍能与上届相仿”(1881年)；“各洋商公司船只合计之较招商局为多,然因国人对于招商局表示同情,故乐舍彼就此,因之招商局生意不亚于各洋商公司全体”(1882年)。由于业务情况甚好,在剧烈竞争的年份(1882年),招商局的股票市价已由每股100两的票面价值升值为200两以上。这反映了社会人士对招商局同外资航业公司的竞争是有信心的。但是,即使在这种情况下,唐廷枢还是亲赴伦敦同怡和、太古商订为期六年(1884～1889年)的“齐价合同”。
1890年,六年的合同期满,怡和、太古不允续订,因此又开始竞争,这次竞争继续了三年(1890～1892年)。1890年的水脚收入“比上一年纵形减少,惟水脚竞跌之年,而能有此,已属难得,是皆由于国人具有爱国热忱所致,故虽有外商竞争,究分主客”。竞争激烈的1891年,“幸北洋水脚尚不抢跌,北洋春间生意极盛,承运漕米未复蒙当道多拨,……营业尚称顺利,而经济亦尚宽裕,局中原欠官款至本年年底悉已还清”。1892年的情况是,“幸国人爱国心热,附商局船者多,故是年营业尚佳,得水脚200余万两……净得船余493000余两,结余397000余两”以上竞争年份的业务情况均引自《交通史航政编》第1册,第269、276页；《报告书》,下册,第27、29、30～32,41～43页及《北华捷报》所译载的、招商局有关年份的业务报告。。尽管如此,李鸿章、唐廷枢等还是在1893年争取同怡和、太古再度建立了联合垄断关系,并且“嗣后合同期满,均经续订”。
从以上的情况可以看出,几乎在每一个激烈竞争的年份,招商局都没有处于劣势的地位。从1874年(同治十三年)第一届结账开始,到1892年底永订“齐价合约”的前夕为止,实际竞争的年份共有11年半,在这11年半中除1876年外1876年纯亏35200两。有关1881年的盈亏数字,根据《交通史航政编》(第1册,第276页)的记述,由于提存折旧45万余两,故无纯盈。但《北华捷报》(1881年9月27日,第320～322页)所刊载的招商局第8届的损益计算书,除提存同额的折旧外,尚有纯盈90223两。今从《北华捷报》。,年年都有“净余”(全部营业收入减去全部营业支出及官利,折旧、花红、报效后的纯盈数),共计600340两,也正是在这些激烈竞争的年份,招商局共提存了折旧基金2239988两,约相当于这些年份轮船资产平均总值的100%,此外,还在1891年将清政府垫借的官款1928000两的本息,全部还清盈余及折旧数字系分别从《交通史航政编》第1册,第276～279页；《报告书》下册,第29、43～44页；《愚斋存稿初刊》卷3,页20～30及《北华捷报》在有关年份所译载的、招商局的业务报告中算出。。这说明招商局在它创办的初期固然得到了清政府一定程度的补助,但是更重要的是作为一个中国企业它又有“国人爱国心热”的优越条件。广大中国商民的有力支持,使招商局在同国外资本的抗衡中,能够立于不败的地位关于这一点,有的同志说：“1889年齐价合同期满……竞争再起。招商局……一遇竞争,立即亏损”；又说：“1890—1892年的三年停约中,招商局总计亏银一百数十万两”(金立成：《招商局史料》,载《学术月刊》1962年8月号,第19页)。我认为这些评述都是值得商榷的。实际情况是：第一,1889年“齐价合同”并未期满,这一年是自1884年开始的、为期六年的联合垄断合同的最后一年。第二,1889年招商局也并没有“立即亏损”,所收水脚总数比前两年(1887、1888年),都有所增长,“净余”16万余两(《愚斋存稿初刊》卷3,页20—30)。第三,1890～1892年的三年停约中,招商局虽经历了激烈竞争,但并没有“亏银一百数十万两”而是“净余”206677两,此外还提存折旧541900两（参阅各该年招商局营业报告中的损益计算书,载《北华捷报》1890年5月16日,第609～610页,1891年4月24日,第506页,1892年4月14日,第502～503页)。因此,我觉得金同志所作出的,在这一时期“只要齐价合同一停止,招商局立即亏损累累”及“可见它已完全依靠合约才得生存”(上引文,第19页）的结论是不能成立的。也正因为事实如此,所以金同志把招商局同外国轮船公司的妥协、勾结,看成是李鸿章等卖国投降面貌的暴露（上引文第19页）的论点,才更有根据。。但是,尽管如此,李鸿章、唐廷枢等还是一而再,再而三地争取同怡和、太古建立了联合垄断的关系。
为什么标榜着与洋商争利的招商局,在可以同外资轮船公司抗衡的情况下,还要投靠外国资本,转而为“息争均利”(盛宣怀语)呢?我认为这是由于以下的一些原因造成的:首先,这是洋务派官僚总的媚外投降政策的结果。自从第二次鸦片战争以后,以奕NB07D为首的洋务派集团就认为对外国资本主义列强的入侵,“引历代夷患为前车之鉴,专意用剿”是不对的,他们力主对这些异族的入侵“犹可以信义笼络”,并且认定“发捻交乘”是“心腹之患”,而“英国志在通商”是“肢体之患”,“即偶有要求,尚不遽为大害”《筹办夷务始末》咸丰朝,卷71,页18。。这种在政治上的媚外投降政策也必然会贯彻在他们的经济活动之中。例如1891年(光绪十七年)顺直水灾,清政府决定以招商局的轮船运米到北方平粜这原是主权范围以内的事,但是由于“洋商惟利是图,怂恿欧使多方饶舌,甚至索赔,无理取闹”,李鸿章不得不“设法变通,免贻口实”。李鸿章“设法变通”的结果,是准许怡和、太古与招商共同分装平粜米《李文忠公全集》,译署函稿,卷20,页50。。洋务派官僚是害怕洋人“无理取闹”的,在他们主持下的企业,虽然在创办时都标榜着与洋商争利,但是在洋人的商业竞争和政治压力之下,很快就转而走向妥协、投降的“息争均利”的道路。无怪乎代表外国资本利益的《北华捷报》在招商局同外国轮船公司实行联合垄断的时候,欣然得意地说：“外国人将满意地看到,在这次的营业报告中(指1888～1889年招商局的营业报告——引者)并没有象前次报告中所表示的,政府要帮助招商局来抑制外人在中国沿海贸易中获利致富”《北华捷报》1890年5月16日,第585～586页。。其次,招商局同外商轮船公司的勾结是与洋务派官僚的“官督”分不开的。“官督”的弊害(关于这一点,在本文的第三部分还要详细地讨论)从企业内部摧残了招商局。我们不能设想在官僚把持下的一个经营管理极端腐败的企业,一个“止知分利,厚自封殖,而无远大扩充之计”《交通史航政编》,第1册,叙略,第3页。的企业,会愿意同外国侵略资本竞争,更不必讲进行有效的竞争了。“官督”的结果,不是加强了,而是削弱了招商局同外国资本竞争的力量。正如它的股东们所说的：“况今商战时代,各国来华争权、争利、独惧商民而不畏惧长官者何也,盖长官办事每多因循,不似商民办事之认真,我商局前加一‘官’字将必被外人欺侮。”《商办轮船招商局股东签注部批隶部章程,附意见书》(以下简称《股东签注隶部章程》),第5～6页。对于一群习惯于营私舞弊,而又具有浓厚的崇洋、恐洋思想的大小吏员们来讲,最好是安于现状,因为同洋人竞争就意味着激烈的商战,意味着必须整饬业务,加强管理,因而也意味着他们“厚自封殖”的机会更少了。正如当时(1895年)一个英国记者所评述的：“目前,招商局的经理们,对能够参加贸易以及和外国的敌手们和平共处,已感到满足了。”干德利：《中国进步的标记》(载《洋务运动》第8册,第441页)。当然,这个英国记者所没有讲的是“和平共处”的结果,将是招商局一步一步地沦为外国敌手的附庸。第三,洋务派官僚之所以创办招商局,并不是由于他们欢迎资本主义,而是由于他们害怕资本主义。招商局是洋务派官僚在形势发展不得已的情况下设立的,既经设立以后,他们绝不希望,也不允许再出现第二个类似招商局的资本主义企业(关于这一点,下面还要说到)。恰恰是在这一点上,洋务派官僚同外国资本找到了共同的结合点,因为外国资本主义侵入中国也是害怕中国资本主义发展的,怡和、太古等等,也是不希望和不允许中国出现资本主义的航运企业的。于是两者就在这一个共同点上勾结起来了,招商局就以牺牲中国民族航运业的发展为代价,来换取同外国资本“息争均利”的权利,同外国资本一道,用垄断的方法来压制中国民族资本航运业的发展,也就是在航运业中压制中国资本主义的发展。在这里,我们不能不提到近年来美国史学界中越来越露骨的一种谬论——“反压迫论”。持有这种论点的人,认为外国资本对中国民族资本主义的发展并没有起压抑作用,相反地,它们同民族资本之间只是存在着一种相互补充的“分工”关系,因而是有利于中国经济发展的。“反压迫论”的主张者为了证明他们论点的“正确”,还特别举出招商局同外国资本之间的联合垄断为例,来说明二者之间的“相互合作”的关系侯启民(译音)：《关于外人在华投资的压迫论》(Chiming Hou：The Oppression Argument on Foreign Investment in China),载《亚洲学报》(The Journal of Asian Studies),1961年,第20卷,第4期,第447页。。这种说法完全是对历史的歪曲。要知道,招商局同外国资本的“相互合作”(也就是“息争均利”)正是以扼杀中国民族资本航运业的发展为前提的,这种“相互合作”的结果,固然没有构成招商局本身发展的条件,对于整个民族航运业来讲更不是促进了它们的发展,而是起了更大的压迫和摧残作用。因此,从招商局与外国资本相互勾结的这种“合作”关系中,不能得出“反压迫论”者所主张的,中外资本“相互依存”、“互不干扰”,以及外国资本具有促进中国经济发展的积极作用的结论。历史事实所证明的正好相反：这种相互勾结的活动扼杀了和阻碍了中国民族资本的发展。
招商局除了同外国资本勾结以垄断航运市场的手段来排斥和打击民族资本以外,作为一个“官督商办”企业,它还依靠了封建政权的支持,用排他性的专利权对民族资本的发展横加压抑,以达到“独擅其利”的目的。在八十年代的初期广东和上海的商人曾经多次要求创办远洋和内河轮船公司,都被洋务派官僚所阻止,如1881年(光绪七年)广东商人拟筹组轮船公司,直接运货到英国贸易,被李鸿章所阻止范文澜：《中国近代史》上册,人民出版社1959年版,第212页。,1882～1883年上海商人叶澄衷曾申请置造轮船,另立广运局,又被李鸿章批驳“不准另树一帜”《国营招商局七十五周年纪念刊》,1947年版,第50页；《交通史航政编》第1册,第222页。。不但商人创办轮船公司为李鸿章所不许,甚至官府轮船也不准染指于招商局的“势力范围”。当时一个外国记者曾经把这类事当作“一件奇异的事情”记载下来,他说：“就是台湾的巡抚为着帮助该岛发展贸易,曾购买两只火轮,而招商局的保护者们反对这两只船到北方贸易,认为［这是］对招商局商场的侵犯!……”这位记者还认为：“但中国人甘心情愿地在香港及马来半岛、新加坡方面向轮船公司投资,并经营轮船,这证明中国人个人并不是不愿意做这类的投机事业的。”干德利：《中国进步的标记》（载《洋务运动》第8册,第442页)。干德利的话不是没有根据的,中国的民间资本,特别是华侨资本很早就有向航运业投资的要求,1875年新加坡的华侨就在国外建立了新加坡—厦门航线；1890年马来亚的华侨同英国资本(“蓝烟囱”)合作设立了海峡轮船公司；1908年,华商同安南商人联合投资的轮船公司甚至同北德路易轮船公司在汕头、曼谷、海峡等航线上展开了激烈的竞争。事实上,远在十九世纪的六十年代,随着商品流转量的扩大和买办资本的积累,在客观上已经存在着中国商人向近代航运企业发展的必要性和可能性,1868年英国公使就曾经说:“查现在沿海各口,华商多有资本在轮船贸易者”《筹办夷务始末》同治朝,卷63,第39页。；同年,曾国藩也曾经估计原来经营沿海帆船的船商改营夹板船的可能性,他说：“如载运漕粮稍有利益,将来苏沪世业沙船之家,皆可改营夹板船,自能渐次扩充。”王毓藻：前揭书,卷3,页18。在19世纪60、70年代,上海广东帮商人所组织的广肇会馆,在兜揽轮船货源方面表现了极大的活动能力,他们不仅在各通商口岸,而且远在日本和南洋等地替招商局兜揽了大批的、经常的货源。在广肇会馆的成员中,有不少人既具有雄厚的资金,又在航运业方面同国内外通商口岸建立了广泛的联系,并从长时期的业务活动中积累了丰富的经验,已经具备了向独立的资本主义航运企业发展的条件,假如没有洋务派官僚“不准另树一帜”的压制,完全可以从他们当中孕育和产生出商办的轮船企业。当时,代表外国资本利益的《北华捷报》在评论招商局的专利权时,曾经说：“中国商人已经发觉,在高喊着抵制洋人声中设立的招商局,其实际结果只是阻碍了他们(中国商人们——引者)自己的发展……这些商人们还发觉,这个机构根本不是属于他们的,所谓‘招商’者也,倒成为他们从事沿海贸易与航运的最大障碍。”《北华捷报》1879年4月15日,第349～350页。
招商局的专利权在内港航运方面对民族资本的阻碍也是很突出的。尽管清政府在1895年中日《马关条约》(第六款)中已将“从上海驶进吴淞江及运河以至苏州府、杭州府”的内港航行权奉送给外人王铁崖编：《中外旧约章汇编》第1册,三联书店1957年版,第616页。,而日本商人所经营的大东新利洋行(即大东轮船公司的前身)已于1896年开始航行于上海——苏州之间1895年中日《马关条约》以后,日本固然积极筹组苏、杭一带的内港航轮公司,英国领事也于光绪二十二年(1896年)援例声称“有英商多人欲按约创驶内河水轮”；同年七月总理衙门颁行《洋船来往苏杭沪通行试办章程十九款》,江浙一带的内港航行权乃正式对外人开放(参阅吴庆坻重纂《杭州府志》,卷174,交涉,页3；交通,页7～8)。,但是一直到1897年招商局对中国商人还严格地控制着内港航行的专利权。1897年浙江藩台在取得招商局督办盛宣怀关于“内河小轮之权利招商局不再过问”盛宣怀：光绪二十三年(1897年)七月初四日《致浙藩恽方伯函》(载《盛宣怀未刊信稿》,中华书局1960年版,第24页）。的诺言后,才批准戴生昌等几家商办的内港轮船公司行驶于杭州、嘉定、苏州、上海一带根据严中平等编《中国近代经济史统计资料选辑》第223页,戴生昌设立于1892年,但据盛宣怀光绪二十三年(1897年)七月初四日及九月二十四日先后致浙江藩台函(《盛宣怀未刊信稿》第24、37页)、吴庆坻等重纂《杭州府志》(卷175,交通,第11～12页)及浅居诚一：《日清汽船株式会社三十年史及追补》(1941年东京版,第18页)等资料,其设立年份应为1897年。现从盛宣怀等说。。后来戴生昌居然在苏、杭一带同日本的大东轮船公司及内河招商局“鼎足而三”,并且成为大东轮船公司的有力竞争者。我们能不能把招商局放弃内港航行的专利权估价为像有些同志所说的,这是洋务派所经营的企业在发挥“从各方面替早期民族资本打开了道路的”作用呢?不能。问题很清楚,招商局只是在它自己的专利权已被外国侵略者打破以后,才被迫把这种权利向中国商人开放的。没有1895年的中日《马关条约》,就不会有1897年盛宣怀关于“内河小轮之权利招商局不再过问”的诺言；没有1902年的《中英条约》和1903年的《中日商约》把我国的大川小河的航行权全部对外开放,就不会有1904年“内河航轮关系商务颇巨,请饬谕华商切实推广,以挽权利而维航业”光绪三十年十一月(1904年12月)《德宗实录》卷537,页11～12。的议论,也不会有1903年大达内河轮船公司,1904年的嘉沪轮船局和1906年的内河轮船公司的出现黄世祚修、王寿曾等纂：《嘉定县续志》,卷2,交通、航业；陈恩、缪荃孙等纂：《江阴县续志》,卷3,建置；《交通史航政编》,第1册,第319页。。正因为如此,所以当招商局向民族资本开放内港航行时,外国资本早已源源侵入,横梗在民族资本发展的道路上了。商办轮船公司已经处于“洋商创始于前,而华商踵事于后,利权既分,遂有难与争衡之势”刘锦藻：《清朝续文献通考》1936年万有文库版,第11048页。当时华商创办内河轮船公司最忌怕的就是“洋商创始于前,而华商踵事于后”。江西绅商在开办内河轮船公司时说“何若事先图维,使彼(指洋商——引者)无利可牟,废然思返,故论者虑外人之入室,绅等虑外人之我先也。”(《呈请开办江西内河轮船公牍》,载麦曼宣辑《增辑皇朝经济文新编》,1902年版,卷13下,邮运,页21。着重点是我加的——引者)。的不利局面。其实,创设内港小轮公司所需资本不大,“其所设公司,多不过数万金,视轨道之动需千百万者难易NF8BC诸,华商之力尚能兴办”刘锦藻：前揭书,第11048页。。但是一直到1897年,特别是1903年以后,民族资本的内港轮船公司才陆续出现,这一情况是与洋务派官僚运用招商局的专利权对民族资本的压制分不开的。李鸿章在设立招商局时曾一再标榜“有裨国计民生”,“顺商情而张国体”的“求富”之道,但是,事实上正如刘坤一在1881年所指出的:“今中国轮船,非招商局不可,虽许他人合股,其权操之局员,是利在数人而不在众人,藏富于民之道,亦似不如此。”《刘坤一遗集》,第二册,第624页。中华书局1959年版。所以一度对“官督商办”抱有幻想的郑观应,后来也极力主张“其应兴铁路、轮舟、开矿、种植、纺织、制造之处,一体准民间开设,无所禁止,或集股,或自办悉听其便,……”改良主义者王韬、何启等更主张“令民间自立公司购置轮船,用以往来内河,……”“如民间有纠合公司购建轮船往还外国者,……酌量补助,给以巨资。……至于内河轮舶有欲设者,立行批准。”康有为也认为：“轮舟之利,与铁路同,官民商贾交受其益,亦宜纵民行之。”郑观应：《盛世危言》商务二,载《洋务运动》,第1册。第524页,王韬：《NFCC2园文录外编》兴利,载《洋务运动》,第1册,第489页;何启、胡礼垣：《新政真诠》,载史学会主编《戊戌变法》第1册,第204页;康有为：《公车上书》,载《戊戌变法》第2册,第141页(以上引文的着重点都是我加的——引者)。值得注意的是,依靠封建政权实行专利垄断,并不是招商局特有的现象,而是洋务派经济活动的共同特点。这一特点是洋务派官僚同资产阶级改良主义者根本分歧之所在。前者害怕资本主义在中国的扩展,坚决实行排他性的专利；后者真池欢有故本主义在民间的自由拦,坚决反对阻碍这种扩展的专利和限制。由于两者的根本出发点不同,他们对压迫中国资本主义发展的外国侵略势力也采取了迥然不同的态度：前者采取了依赖和勾结的态度,后者采取了自主和抵制的态度。有些同志往往把洋务派官僚同改良主义者混为一谈,似乎是忽视了他们之间在这些关键问题上的根本分歧。关于洋务派官僚同改良主义者的分歧本来是很明显的,洋务派出身,后来在思想上发展为改良主义者的马建忠就在1890年旗帜鲜明地反对上海织布局“专利十年”的规定,他认为织布局的产量有限,“所夺洋人之利,奚啻九牛一毛哉”！因而主张允许民间资本向织布局投资“扩充资本,或再立新局”(《适可斋记言》卷一,富民说,1960年中华书局版,第5页)。殷之辂认为洋务派面临洋纱、洋布和外国资本入侵的局面,实行专利“是何异临大敌而反自缚其众将士手足,反以一身当关拒守,不亦NC76B夫”(《纺织三要》,载《皇朝经世文三编》1898年版,卷61,页6)。康有为也认为洋务派在工业中实行专利的结果“徒使洋货流行,而禁吾民制造,是自蹙其国也”(《公车上书》,载《戊戌变法》第2册,第141页)。其他的改良主义者如陈炽、何启、梁启超等也都有同样的主张。
总的说起来,招商局依靠外国资本而缔结的“齐价合同”以及它依靠封建政权而享有的专利权,是对中国航运业的双重垄断,这种垄断是符合外国侵略资本和洋务派官僚的利益的,因为它达到了他们阻碍中国资本主义发展和“独擅其利”的目的。在整个十九世纪,中国没有出现一家稍具规模的内河和远洋的商办轮船公司,这一情况绝不是偶然的。以中国的一条主要内河航线：上海—宜昌线来看,到二十世纪的开始(1901年)外商轮船公司除怡和、太古以外又增加了五家,共拥有轮船二十七只(28000吨)。而中国方面,只有招商局一家,仅有轮船六只(7000吨)浅居诚一：《日清汽船株式会社三十年史及其追补》,1941年东京版,第18页。又根据宣统元年(1909年)清政府邮传部对在华外资航业的调查：在长江流域(包括长江支流的内港航线)有外资轮船72只,黄河流域6只(内估计数4只),粤江流域30只,闽江流域8只(《东方杂志》1912年11月,6卷10期,《调查》,第139页。。一般地讲,中国商办航运企业从1903年以后才有较显著的发展,在此以前,从1872～1902年的三十年中,国内民族资本的航轮公司一共才有四家,发展是极微弱的据严中平等编：前揭书第223页,在计算时,除去了拟设的一家,中外合资的三家,专作NB039叨暹逻生意的一家。。甲午战后的五年,我国商办厂矿增加了五十九家,超过了以前三十年的总数(五十四家),但是在同期内(1895～1899年)商办轮船公司只增加了一家。从1872年算起,我国商办航运业的发展,比商办厂矿业的发展落后约三十余年航运企业数,据严中平等上揭书第223～224页(资本5万元以上者)；厂矿企业数据上书第93页(平均资本21万元)。。当然,我国民族航运业发展的迟滞,最主要的原因乃是外国资本的入侵,但是问题在于在外国资本入侵的条件下,招商局究竟起了什么作用?它究竟扮演了一个什么样的角色?从总的历史事实来估价,我们不得不承认,它不但没有发挥抵制外国资本的入侵和保护民族资本的作用(更谈不上什么扶植了),相反的,它的存在却加速了外国资本的入侵,阻碍了民族资本的发展。改良主义者何启、胡礼垣在探究中国资本主义航运业发展迟滞的原因时,曾经说:“轮舶之利,商贾家无不知之,而独不闻有纠合公司,倡设轮舶,周环天下以展鸿图者,其故何居?曰：此由朝廷无以振作之,兴感之之故也。不惟无以振作兴感,而又从而阻止之,遏抑之之故也。”何启、胡礼垣：《新政真诠》二编,《新政论义》(载史学会主编《戊戌变法》第1册,第203页)。作为一个“官督商办”企业,招商局在阻止和遏抑中国资本主义航运业的发展,发挥了它的独特作用。
三 招商局作为一个“官督商办”企业,对它所吸收的私人投资起了什么作用?
从招商局创办的资本来源来看,主要是中国商人的投资,官方虽有垫款,但只取官利,“盈亏全归商人,与官无涉”(李鸿章语)。不过,招商局又是一个在历届北洋大臣控制下的企业,它的用人、理财及业务方针的决策必须由“官总其大纲,察其利病”(李鸿章语)。因此,招商局从它的资本构成来讲,应该是一个股份公司的资本主义企业；但是从它经营管理的方式来讲又是一个“官督商办”的企业。那末,一个资本主义企业在“官督商办”的经营管理之下,究竟是什么样的遭遇呢?一个“官督商办”的企业对它所吸收的私人投资究竟起了什么样的作用呢?这就是我们现在所要探讨的问题。
招商局在它创办的初期曾经受到李鸿章多方的扶助。这种扶助,大体上可以分为以下几个方面：(一)运漕及承运官物。一直到清王朝覆灭以前,招商局始终享有运送漕粮的特权,招商局运送漕粮的完整记录已无从查考,从各方面的材料来看,在1900年以前由招商局承运的漕粮每年平均约在50万石左右根据1873～1911年的关册记载,由上海北运的漕粮共3770万石。但其中由招商局运送的总数无法核计。兴登(H.O.Hinton)在《晚清漕运制度》(1956年哈佛大学版)一书中虽列举了1873～1893年招商局的运漕数字,但其可靠性尚值得商榷。如兴登将1879年招商局运漕数列为102110石,1883年则缺如（上书第86页),但根据《报告书》(下册,第27、32页),前者应为57万石,后者应为39万石。现据1875～1884年(内缺1877、1878年)8年中招商局的实际运漕数(《报告书》下册,第20～34页)平均计算,每年为472000石,考虑到江、浙漕粮在1884年以后并未减少并略有增加,故估计19世纪以前每年平均为50万石。,以每石运费0.44两计算 1880年以前每石运费为0.56两(比沙船运费多付0.031两),1880年以后为0.531两(与沙船运费相同)、1885～1902年为0.38两,1902年以后为0.3381两,今取其平均数0.44两(参阅《李文忠公全集》,奏稿,卷36,页33;卷56、页2；《北华捷报》1887年3月9日,第269～275页)。,每年可得运漕水脚约220000两左右。在1893年以前,运漕水脚始终成为招商局的一项较稳定的收入。这项收入在招商局同外资轮船公司的竞争中起了一定的补助作用,所以李鸿章曾经说：“承运漕粮,为商局命脉所系”《李文忠公全集》,奏稿,卷30,页33。,1897年《北华捷报》在一篇社论中也认为“运漕水脚是政府对招商局的一种变相补贴,没有这种补贴,招商局非亏本不可”《北华捷报》1879年8月8日,第136页。。1877年,除运漕以外,李鸿章又替招商局奏准了承运各省官物的特权,从而进一步扩大了它揽载的货源光绪三年十一月《德宗实录》,卷62,页18。。(二)免税。招商局享有从上海至天津随漕运货免天津进口税二成的特权。1886年李鸿章又奏准招商局以卸漕空船载货,可享有免除北洋三江出口税二成的特权。同时,又请准华商以鄂茶搭招商局轮船运天津出口,每百斤减为出口正税六钱,并免交出口半税《李文忠公全集》,奏稿,卷56,页1。。这些优惠特权对增加招商局的收入和争取揽载鄂茶都起了一定的作用。(三)贷款、缓息。李鸿章为了帮助招商局克服资金不足的困难,曾在1872～1877年间,对招商局先后贷款四次这些贷款的金额及利息是：1872年的135000两,年息7厘(《李文忠公全集》,奏稿,卷20,页33)；1876年的450000两,年息1分(同上,译署函稿,卷7,页21～22)；1876年的200000两,年息8厘(同上,卷7,页26);1877年的1百万两,年息1分(《徐愚斋自叙年谱》页18～19)。,到1877年招商局对清政府的负债一共是1928000两。这些贷款的本息从1880年开始归还,到1891年全部还清。在此以前,为了照顾招商局的经济困难曾经一度采取“分年还本,缓缴利息”的措施。
毫无疑问,李鸿章的扶助对招商局早期的发展是有帮助的,投资于招商局的私人资本从这里得到了好处。但是有些同志把洋务派官僚的这种扶助作了过高的估计,没有看到这些扶助所起的作用是带有一定的局限性的。首先,随着时间的发展,这些扶助,有的实际效果很少,有的甚至逐渐转化为不利的因素,成为清政府对招商局勒索的一部分。以运漕而论,由于清政府一再降低运价,到1893年招商局在运漕业务中已开始承受亏损,自1899～1911年的十三年中承运漕粮,年年亏损,共积亏达98万余两《报告书》下册,第68～69页。,因此,自1893年以后,清政府对招商局的扶助,已逐渐转化为招商局对清政府的报效。至于免税二成及鄂茶免税的优待,实际效果也很有限,“总计所得利益,每年不过核银2万两左右,局累既深,实不足以资补救”葛子源辑：《洋务时事汇编》1898年版,丑卷,第29页。。其次,由于“官督”而带来的腐败性,使政府的扶助不能真正发挥应有的作用,相反的,这种扶助倒成为大小吏员贪污中饱的利薮,成为清政府勒索、掣肘的根据。从运漕方面看,“因官有运漕的帮助,凡官荐之人势不能却”,而所荐之人,又都是一些“不士、不农、不工、不商”的“四不象”,徒“挂名文案,得支干修”而已郑观应：《盛世危言》(载《洋务运动》第1册,第533页)。；从贷款方面看,“旗昌烂船沈文肃提款买售并入招商,名为官款,遇事掣肘。”麦曼宣：《增辑皇朝经世文新编》卷13上,邮运,页3～4。所以由清政府的扶助而产生的利益,实际上大部分已由大小官僚和封建政府加以朋分或索回,招商局所享受的实惠是很有限的。
问题还不在于清政府的“扶助”存在着一定的局限性,更重要的是,作为一个“官督商办”企业,招商局即使不接受政府的扶助,或全部还清了国家的贷款,也逃不了官僚的干预,所谓“并非一缴公帑,官即不过问,听其漫无钤制”《李文忠公全集》,奏稿,卷40,第24页。。由于“官督”的结果,洋务派官僚对招商局极尽了摧残的能事。这里是洋务派官僚对招商局真正致命的一击。“官督”的弊害,大体上可以分为以下几方面。
(一)官僚把持用人、理财之权“官督”的最根本的一条就是“用人理财悉听［督办］调度”(盛宣怀语)。郑观应曾经说：“查招商局乃官督商办,各总、会、帮办,俱由北洋大臣札委”郑观应：《致招商局总办唐景星观察书》（载《洋务运动》第6册,第111页)。。北洋大臣掌握了“札委”之权,就从根本上控制了招商局使它成为扩充自己政治、经济势力的重要基地。总计自1872～1911年,招商局先后有过十九个总办、督办、帮办、会办、总理、座办等,无一不是由北洋大臣“札委”,或由邮传部“部派”。在李鸿章“札委”的掩护下,招商局成了洋务派官僚亲戚故旧、裙带关系的总汇集地,当局者可以“任意黜陟,调剂私人”,“而股东辈亦无可如何”郑观应：《致招商局总办唐景星观察书》（载《洋务运动》第6册,第111页)。。根据1885年的调查,“‘总’之缺(按指‘北栈管总、广州局总、各船之总’等——引者),向归总办分派,非唐［廷枢］即徐［润］,间用他姓,必须打通关节,与局中有力者分做,即暗地分财之谓也”。这些“总”“皆不在其事,但挂名分肥而已”马相伯：《改革招商局建议》(载《洋务运动》第6册,第125页)。。结果是“各局船栈人浮于事,视太［古］、怡［和］行不啻三倍,而得用者无多”马相伯：《改革招商局建议》(载《洋务运动》第6册,第125页)。。再以各重要分局来看,广州分局长时期控制在唐廷枢兄弟手里,汉口分局控制在盛宣怀的心腹施紫卿手里,天津分局则控制在李鸿章的故旧麦佐之手里,由他们“兄授其弟、父传其子,恬不以为怪,……”李孤帆：《招商局三大案》,1933年版,第52页。
官僚把持“理财”权的结果,实际上是把招商局变成了他们的“私账房”,李鸿章为了调整同朝鲜的关系,要招商局“垫借”巨款,户部因军费不足,要招商局“垫借”巨款《报告书》,下册,第33～45页。,盛宣怀为了“赈灾”也要招商局“垫借”款项《盛宣怀亲笔电稿》,第14册(藏上海图书馆)。。更重要的是洋务派官僚把“理财”之权变成了他们攫取个人私利的工具。这里试以盛宣怀为例来考察一下一个官僚如何利用“官督”的地位来扩展自己的经济势力。盛宣怀虽是官僚地主出身,但从财力上讲,则是一个“空心大老”(徐润语),经李鸿章“札委”以后,历任招商局的会办、督办、董事会会长等职达三十五年(1873～1878年,1884～1902年,1907～1916年)之久。在任职期间,他运用了招商局的资金广为投资,多方控制,曾经一度为他自己建立了一个显赫一时的轮船、电讯、银行、工矿等企业的大集团。在他的“理财”之下,到1893年招商局和它所属的仁济和保险公司对上海机器织布局共投资22万两,此外,仁济和在织布局还有长期存款8万两一般都说招商局投资织布局仅10万两(《交通史航政编》第1册,第315～316页),但据盛宣怀在1893年对李鸿章的报告,则为投资22万两,存款8万两(《北华捷报》1893年12月29日,第1031～1032页)。今从1893年盛说。,这两笔资金占1893年上海机器织布局长短期负债总额1090290两的27.5%。这自然为盛宣怀控制上海机器织布局,并最后把它的后身——华盛机器纺织厂,转为他个人的私产准备了条件。1887年设立通商银行的时候,在盛宣怀控制下的两个官督商办企业——招商局、电报局分别投资了80万两和20万两《严信厚等光绪二十三年四月二十四日上盛大臣函稿第10号》(藏中国人民银行上海分行金融研究室)；《愚斋存稿初刊》卷3,页12～19。,占当时通商银行实收股本250万两的2／5；此外,盛宣怀还分别自招商局、华盛机器纺织总厂抽调心腹干部充任通商银行的董事,从资金到人员把通商银行完全控制在自己手里。当盛宣怀控制了这些官督商办企业以后,他又运用这些企业的资金继续吞食其他的企业。这一次的对象是汉阳铁厂和萍乡煤矿。根据1898年汉阳铁厂和萍乡煤矿的“创始老股帐”,在汉阳铁厂的100万两股本中,招商局投资25万两,电报局22万两,通商银行328500两,南洋公学(招商局捐办)6千两,合计804500两,占全部股本的80.4%；在萍乡煤矿的100万两中,招商局、电报局的投资也占45％(招商局23%、电报局22%)武汉大学经济系编：《汉冶萍公司史》1962年油印稿,上册,第2章,第7页。。这样,盛宣怀便实际上控制了汉阳铁厂和萍乡煤矿,并逐步把它们转化为自己的私产。截至1910年,在盛宣怀一手主持下,招商局先后投资了九个企业共250余万两《交通史航政编》第1册,第315～316页。对机器织布局投资作30万两计算。,占该局当时资本总额的67.5%。随着招商局对外投资的增加,盛宣怀的“督办”、“董事长”等头衔也接踵而来。盛宣怀以“官督”的地位“理财”的结果,固然使他自己长袖善舞,拥有多资,但是,这是牺牲招商局的发展前途和投资者的利益换得来的。由于对外滥行投资的结果,招商局终于是“局款如洗,异常支绌”,“现金竭蹶,不能复添置新船”了；而招商局的股东们,每届发给股息的时候,发现他们所领到的现金股息越来越少,大部或全部股息都变成了通商银行和汉冶萍公司等一纸无法兑现的股票《申报》光绪二十三年三月初七日,孙慎钦编：《招商局史稿》,第39页。。作为一个真正的资本主义企业,盛宣怀是没有权利这样专擅独断地牺牲股东和企业的利益来扩展他个人势力的,但是作为一个“官督商办”的企业,他完全有权为所欲为,企业中的商股没有任何申诉的余地。招商局这个“官督商办”企业实际上成为洋务派官僚侵吞民族资本,并把民族资本转化为官僚买办资本的有力工具。
李鸿章在设立招商局时,虽然也曾经允许在商股中选出商董,并声称要“听任该商董等自立条议,悦服众商”《李文忠公全集》,译署函稿,卷1,页39～40。,但在官僚把持下的“官督商办”,“官督”则有之,“商办”则未必。李鼎颐曾经认为这是“官督商办”必然失败的原因,他说,“兴办矿务当去官督之名,求商办之实。试观轮船招商局,先时定章止有商总、商董等名目,在局办事者亦无司董之称,曾不数年,而初意尽失,私弊相仍,可为殷鉴。故以为‘官督商办’仍未得为经久之计也。”李鼎颐：《中国土产钢铁棉花论》(载《皇朝经世文三编》卷26,页9)。无怪乎后来的民族资本看见“官督商办”四个大字就望而却步了。
(二)经营管理极端腐败
企业内部极端腐败的经营管理,是官僚把持,滥用私人的必然结果,它首先表现为大小职员肆无忌惮地挪欠局款,贪污中饱。如唐廷枢、徐润等都经常以虚假押品在局内押借巨款,局中无款可押时,则以局产向外国洋行抵押,所押款项,或擅抵私欠或自营生意,结果弄得“局无现银”。在上者既然挪欠营私,在下者也就群起效尤,于是“搭客以多报少,影射隐瞒,难为究办”刘锦藻：前揭书,第11046～11047页。,“江海轮船旅客常满,迨稽收数,又无一次不患短绌”《交通史航政编》第1册,第188页。。局内的“总”、“办”之流,都私设了一系列的行号,如保险公司、揽载船行、栈行等。这些都是以招商局为对象的“分肥”行号。唐廷枢的长裕泰船行及万安栈等,对招商局“统计水脚旧欠十有一万,新欠更倍于此”马相伯：《改革招商局建议》(载《洋务运动》第6册,第127页)。。1884年一年中无法收回的呆账就达18万余两,其中大部分是这些行栈的水脚结欠项目《报告书》下册,第36页。。至于徐润套用巨额局款,大做地产投机生意,弄得倾家荡产,使招商局备受亏累,那更是尽人皆知的事了。其次是侵吞局产。招商的各种房契、船契等“抽换,抵押、遗失之弊,所在俱有”。有些房产每年结账由大化小,由小化为乌有(如福州分局)；有的轮船,名为招商局产业(如“致远”、“图南”),实际已悬英旗,船契则早被局员押给外国洋行马相伯：《改革招商局建议》(载《洋务运动》第6册,第127页）。。第三,官员的需索。在官僚把持下的招商局,一些供职的大小吏员,明知这里是宦海浮沉的所在,因此都存“五日京兆”之心,不顾股东利益,巧立名目,竭力拽括,以饱私囊。在1909年当股东痛诋“官督”之弊时,曾经指出：“官派之总、副、会办,优薪之外,岁分红利,每人各数千两,近年航业不振,无红可分,又易其名为津贴,岁支巨款如故,……历任长官坐享官督之利。”《股东签注隶部章程》第1页。就以这一年(1909年)为例,全年水脚结余仅48000两,但正、副会办年终“津贴”就分去25000两,占水脚结余的一半以上《交通史航政编》第1册,第189页。,这当然还不包括他们的高薪和挥霍浪费。值得注意的是这些营私舞弊的活动,并不是个别地、隐蔽地进行的,而是明目张胆的结党营私。当时一个被李鸿章调到招商局襄理局务的外国人摩斯(H.B.Morse)曾经私下向他的朋友说：“(对招商局)改革的措施常常会堵塞某些人的财路,这些人的亲戚故旧盘踞在局里,结党营私,贪污中饱,……每一步改革只要是一碰到这些人的钱袋,就会开罪他们,激起他们敌意的批评”1887年8月25日摩斯致卡特莱特(Cartwright)函,载《摩斯函稿》(Letter Book of H. B.Horse,1886～1907),转引自符华格：前揭书第144页。。“结党营私”,这是在“官督”之下,滥用私人和攫取私利相结合的必然产物。
毫无疑问在官僚把持下的腐败经营管理,严重地侵犯了投资者的利益,影响了招商局的资金积累,削弱了它的发展甚至生存的能力。“官督”的结果,只有利于少数洋务派官僚和贪污中饱的人,而企业中的商股则备受摧残。这些大小吏员像是一堆封建蛀虫,它们通过“官督”潜伏在招商局内部,日日夜夜地对这个企业进行着贪婪的蛀食。正如户部在1886年的奏折中所说的：“臣等稽之案牍,证之人言,知所谓利权上不在国,下不在商,尽归中饱之员绅。如唐廷枢、朱其昂之被参于前,徐润、张鸿禄之败露于后,皆其明证。”光绪十二年三月《户部复陈维持招商局事宜疏》(载《洋务时事汇编》,酉卷,第31页)。当时有一个局外人(平步清)曾就户部的奏折加以评论,他认为当初商人投资于这个“官督商办”的招商局,实在是“不知远虑”,受了这些官僚们的欺骗,而“十五年来,局事一如部折(指上引户部折——引者),已成不可挽回之局。中饱者亦悖入悖出。”平步清：《霞外捃屑》,1959年中华书局版,第94页。复按历史,我觉得户部奏折和平步清的评论都是言之有据的。
(三)业务经营的买办化
有人在参与了清查招商局的工作以后,得出这样的结论：“招商局者,中国旧式衙门与买办制度之混合物也。”李孤帆：前揭书,第1页。这话说得有理,不过,买办化不是一个随意套用的名词,应该有它具体的内容,我认为招商局的买办化大体上表现在以下几方面。
第一,在业务上是外国资本的附庸。招商局是在同外国资本长时期订立“齐价合约”的情况下经营业务的。这种同外资轮船公司相互勾结的关系,实际上已经使招商局完全沦为外国侵略资本的附庸。依附外国资本的结果,它的利益就必须同外国资本的利益一致,而不是同民族资本的利益一致(关于这一点前面已经讲过,此处不赘)。它是外国资本在我国取得垄断利润的垫脚石,是外国资本扼杀我国民族资本的帮凶。在这一点上招商局已经克尽了一个买办的职能。
第二,在经营管理上实行的是买办制度。当唐廷枢、徐润、郑观应等大买办转移到招商局以后,他们就把怡和、太古等一套买办制度完全移植到招商局；栈务、船务设买办,栈货、货力的赔赚全由买办报销;买办之下又有“二买办”、“三买办”等等。招商局是在业务、技术上长期依靠洋人的,于是以佣金为基础的买办制度,就成为适应这种“中国资本,洋人管理”的畸形企业的特殊制度。但是,外国洋行采用买办制度,是在洋人的严格监督下实行的,因此能够“以此羁縻,使其(指买办——引者)奋勉,为我招徕”(郑观应语),而招商局是一个官僚把持的腐败衙门,于是洋行的买办制度就给官僚们在招商局进行营私舞弊、贪污中饱提供了制度上的保证。因此,这个制度也就被他们长时期地保留下来了。
第三,在技术上完全依赖洋人。郑观应曾经指出：招商局“各船主、大副、二副、大车、二车皆洋人。”郑观应：《上北洋大臣李傅相ND9F7陈招商局情形并整顿条陈》(载《洋务运动》第6册,第123页)。这些洋人雇员大多数都是一些不学无术,生活腐化的“烂水手”,在他们的管理和领航下,招商局的轮船遭受到很大的损失,最严重的时候,五天之内连沉两船。1877年在“江长”轮触礁时,“该船船主费连美国人,带水人嗦NB05A呼亦美国人,……失事时带水人尚在醉乡”《报告书》,下册,第26页。。钟天伟曾经指出招商局雇用的洋人“非赌博宿娼,即酗酒躲懒,行船则掉以轻心”钟天伟：《轮船、电报二事如何剔弊方能持久案》(载《皇朝经世文三编》卷26,页17)。,是一大弊害。这些洋人不但是行船“掉以轻心”,并且贪污舞弊无所不为,如“总船主及揽载洋人白拉,作弊很大,俱各发财而去”《交通史航政编》,第1册,第156页。。尽管如此,招商局为了雇用这些洋人却花了极大的代价,以1898年的情况来看,洋人薪津竟占全局水脚收入的1／6,占全部开支的1／4左右《报告书》,下册,第48—49页。。在轮船上的洋人平均工资比华籍人员一般要大八倍以上《光绪三十四年邮传部第二次统计表》,船政,上卷二,1911年北京版。。那末,是不是中国人的技术没有洋人好,因而必须付出高昂工资雇用这些“掉以轻心”的洋人呢?不是的。以引水人员而论,根据洋人引水自己的记述,在1878年时“由于不加节制的放纵习性,外国引水在技术上既不优于中国引水,在工作上也不比中国引水更为可靠”菲律普(G.Philip)：《上海引水纪事,1831～1932》(The Log of Shanghai Pilot Service 1831～1932),1932年上海版,第93页。。那末,招商局为什么要以高价雇用技术不高的洋人,甘愿承担各种损失呢?这只能是它在业务经营上买办化的表现。有的同志认为一个封建国家开始创办近代企业,在技术和机器上依赖外国人是必经阶段,不是中国特有的现象,因此,不能作为买办化的标志。我认为这种提法比较笼统；关于“依赖”洋人与买办化的关系应该根据具体的历史情况进行具体的分析。试以日本邮船会社在依赖“洋人”问题上同招商局比较一下。这两个轮船公司几乎是同时设立的,但是到1886年,在日本邮船会社的全部船长中,本国人已占37人,“洋人”仅占26人；在机械人员中,本国人已占104人,“洋人”仅占48人日本邮船会社：《日本邮船会社50年史》(Nippon Yusen Kaisha：Golden Jubilee History of Nippon Yusen Kaisha,1885～1935),1935年东京版,第163～167页。。同时期的招商局在144个船长和机械人员中,全部都是洋人《中国、朝鲜、日本大事编年与指南,1885年》(The Chronicle & Directory For China,Corea,Japan……For the year 1885),第396～398页。另据《光绪三十四年邮传部第二次统计表》,船政,上卷二载：到1908年,招商局的175个船长及机械员中仍然全部是外国人。。到1920年日本邮船会社只有一个外国船长了,而招商局一直到1930年还全部雇用洋人日本邮船会社：《东方一瞥》(Glimpses of the East),1929年东京版,“N.Y.K.Line”第6页；艾伦：前揭书第132页。还应该指出,在我国航运业中,从1922年开始以本国人“循格升任”高级船员以代替洋人的,并不是招商局,而是其他的民族资本轮船公司。。所以问题不在于开始时是否雇用洋人,而在于是朝自力更生的道路上走呢,还是满足于一切都依赖洋人?在洋务派官僚把持下的招商局显然是采取了后一条道路。这是一条买办化的道路。改良主义者陈炽曾经痛心地指出；“惟是官商各局,仿效西法,而综理一切,统用西人,绝不思教养华人,以渐收其权利。夫日本东瀛小国耳,通商卅载,乃学西人之所能者,而尽能之,举华人之所不能者,而皆能之。”陈炽：《庸书》,《自立》(载《戊戌变法》,第1册,第247页)。这段话的确是打中了洋务派经济活动的要害。
第四,在资金上依靠外国资本。从1872～1911年招商局先后向外商洋行、银行借款462万余两这些外债借款是：1877年借旗昌洋行一百万两,1883年借天祥洋行、怡和洋行743000两,1895年借汇丰银行1180328两(30万镑),1911年借汇丰150万两。1911年的借款有1/3被当时的革命政府挪用。。为了借取外债,招商局不惜以所有的动产、不动产,甚至运费收入作为抵押。它向外国银行借款的条件是非常苛刻的,只要借款利息的交付衍期十五天,银行就有“行使其出售或出租抵押品的权利”。在借款期间,招商局事实上对它的财产已经丧失了所有权《汇丰银行借款合同》(载《报告书》,下册,第151～153页)。,有时在业务的经营上也丧失了支配权1886年12月2日摩斯在写给赫德的一封信中,透露了当时汇丰银行的代麦卡默逊(Camersoon)曾经借贷款干预招商局的局务(载《摩斯函稿》,转引自符华格：前揭书第141、284页）。。招商局自创立以后,在我国航运业中就基本上处于垄断地位,一个垄断企业却经常左支右绌,甚至不得不大借洋债,这是一个不平常的现象。试以1883的外债来看,这一年根据李鸿章的意志,由招商局对朝鲜政府贷款漕平银25万两,局内现金已经支绌,接着上海出现金融风潮,徐润套用巨额局款投机地产的事,完全败露,招商局不得已向天祥洋行与怡和洋行借款74万余两,假使没有李鸿章自作主张的朝鲜贷款,没有唐、徐的营私舞弊,招商局在这一年原可以不必借取外债的。招商局在“官督”之下被盛宣怀挪去投资的约250万余两,向政府“报效”的约135万余两（见下文),若再加上贪污中饱的数字,从这一方面耗去的资金绝不在500万两以下,这笔资金远超过1872～1911年的外债462万两。若是没有“官督”所带来的这些弊害,我们有理由相信,招商局的财力尚可应付自如,不至于走上大借外债,并受外国资本干预的买办化的道路。
(四)政府的勒索。
作为一个官督商办企业,对于政府的照顾,如贷款、缓息等,必须有所回报,是为“报效”“报效”不是招商局的特有现象,其他的官督商办企业也有报效。如电报局自1884～1902年先后向清政府报效142万余元(107万余两),约占资本总额220万元的64%(《李文忠公全集》,奏稿,卷67,页11～12。《愚斋存稿初刊》,卷3,页6;卷4,页19～20)。。招商局对清政府的第一次报效是1891年,由于缓交利息“局基渐固”,由李鸿章奏准报效银10万两。以后,1894年慈禧生日的“万寿盛典”又报效55200余两。同年,政府因军费浩大,由户部向招商局借银41万两。这时,招商局本身也缺乏现款,不得已转向天津吸收存款,“凑数筹付”《报告书》,下册,第43、45页。。到1899年,政府明确规定每年必须拨盈余二成以“裕饷需”《愚斋存稿初刊》,卷3,页6。。这种报效有以下几个特点。第一,自1899～1909年的11年中(1904、1905年除外)的实际报效数额是远超过盈余二成的,超过之数,都是从折旧项下提拨,因而使折旧基金减少578000两。第二,没有盈余也须报效,如1902年收支相抵并无盈余,仍须报效14万两。第三,假使按规定的项目报效以后其总数少于盈余二成,这一部分多余的差额仍须上缴,如1904及1905年以盈余二成按规定项目报效后,尚余37000两,多余之数仍“扫数呈解”或“听候官厅拨用”《己亥、庚子年招商局帐略》(抄本,藏上海图书馆)；《报告书》,下册,第43～65页。。从以上的特点中可以看出,招商局的报效,实际上是对清政府的一种贡赋。这种贡赋是不论企业盈亏,不顾企业发展(以折旧基金拨垫)而必须年年缴纳的。这是招商局作为一个“官督商办”企业对清政府“官为维持”的报偿。从1891～1911年,招商局对清政府一共报效了1353960两一般人在计算招商局报效数时,往往把盈余二成的报效数与其他项目的报效数分开计算,这样就会造成重复计算的错误。实际情况是：先有报效项目及金额,然后提盈余二成报效,不足之数,则由折旧项下提款补足。如1907年报效北洋兵轮费6万两,实业学堂经费2万两共8万两,但盈余二成仅9200两,不足之数70800两由折旧基金中拨垫。因此,盈余2成与其他报效项目不能分开计算。招商局报效总数现已无从查考,我根据历年实支核算结果共为1353960两。郑观应在1910年曾经说：报效各项经费“自开办以来计银一百三十余万两”(《股东签注隶部章程》第4页),那末,我的计算还是比较接近实际的。《交通史航政编》所载报效情况缺1900年的数字,1901年也计算错误。符华格(前揭书第176页)将盈余二成与报效数分别计算,有重复,故将报效总数多列了17万余两。。这笔数字加上承运漕粮的损失(实际上也是一种变相的报效)948400两,一共235万余两,要占招商局1907年资本总额(400万两)的58.8%同清政府及洋务派官僚的勒索政策形成鲜明对照的是日本政府对航运业的补助政策。从1898～1907年日本政府对航行于我国的日本轮船每年补助约20万日元。从1907～1937年对日清汽船株式会社一共补助了2000余万日元,平均每年68万余日元(浅居诚一：前揭书,第20、29、374、380页)。。
由以上的情况可以看出,“官督”的弊害是严重的,它从内部对招商局进行了致命的摧残。不过,我们若要对招商局这个“官督商办”(严格地讲“官督商办”这个词是不准确的,容易引起误解,因为实际上只有“官督”没有或很少“商办”)的功过作一个最后的评价,还必须看一看民族资本对它的反应。从某种意义上讲,民族资本对招商局的反应,也许是对一个“官督商办”企业最真实的试金石。
当李鸿章初设立招商局时,一般商人对这个“官督商办”企业的反应,开始时对它存有幻想,继而是疑惧,后来则是坚决反对。当招商局设立之初(1872年)上海绅商中实际入股的只有郁熙绳的1万两,其余商股11万两,仅登记了姓名,无人缴款;1873年号称集股37万两,实际真正入股的仅18万两；1876年拟募股397000两,凑足100万两资本,但实际入股的仅82900两,距原订目标,还差得很远。商人对于“官督商办”企业的投资是不踊跃的《交通史航政编》,第1册,第269页。。当1877年收购旗昌时,盛宣怀曾经建议用三种方法从民间筹措资金152万两,即：(一)劝说原来投资旗昌的华人股东,转购招商局的股票;(二)向两淮盐商摊销招商局股票；(三)由上海海关道向当地富商摊销股票《李文忠公全集》,奏稿,卷40,页23；《北华捷报》,1877年4月27日,第373页。。但是,商民反应冷淡,盛宣怀的计划完全落空,实际仅募得47000两《李文忠公全集》,译署函稿,卷7,页28。,只有原订指标的1／32。那末,是不是当时私人资本积累薄弱,无力投资于近代企业,或不愿投资呢?不是的。在论述招商局产生的历史条件时,我们已经指出,当时私人资本已经有所积累,并且在追求有利的投资机会。例如:徐润在同时(1876年)设立的仁和保险公司,顷刻之间集股25万两,第二年又轻而易举地再增资25万两,1878年徐润再办济和水险公司,集股50万两,也是一呼即来,毫无困难《徐愚斋自叙年谱》,第18页。。可见问题不在于商人没有资本,而在于他们不敢投资于“官督商办”企业。当时代表外国资本利益的《北华捷报》曾经分析,在1881年以前,从业务的需要来看,招商局的资本是很不充足的,其主要原因在于官僚的腐败管理使中国商人都不愿意成为这个企业股东《北华捷报》1884年8月1日,第117页。。但是,李鸿章不是这样看法,他认为1877年募股时,“华商无一人入股,可见民心难齐”《李文忠公全集》,朋僚函稿,卷17,页13。。是“民心难齐”吗?恐怕未必,事实上人心向背是很清楚的。还是郑观应说得对：“官商积不相能,积不相信久矣,……孰肯以自有之利权反为长官所执。故殷商大贾更事多者,明知其有利,每趑趄不敢应召。”郑观应:《盛世危言》,商务二(载《洋务运动》第一册,第523页)。一句话,商怕官,私人资本害怕官老爷。但是1880～1881年招商局的资本毕竟由83万两增加到100两,这又怎么解释呢?关于这一点《北华捷报》当时(1881年)曾有评论。它说：“我们认为这是由于中国商人对这个企业渐有信心的表现。只要是官僚们控制着企业,这些商人总是心存戒心的。现在官老爷们,有的离职了,有的不参预管理了,商人们才敢投资入股。”《北华捷报》1881年10月4日,第346页。原来这时候,盛宣怀调署天津河间兵备道,朱其诏调署永定河篆,朱其昂已死,叶廷春母病,请假侍养,招商局的管理权,实际上已转移到唐廷枢、徐润手里。唐、徐虽已捐官,但毕竟还是买办出身,可以赢得一部分商人的信任。所以从资本增加的情况来看,还是反映了商怕官,私人资本害怕官老爷。其实,在1885年以前,招商局历次资本的扩展,主要是唐廷枢、徐润当权以后从亲友中招募来的。当招商局的资本在1883年由100万两扩充到200万两时,徐润自己和他亲友的投资就达100余万两,占当时资本总额的一半以上《徐愚斋自叙年谱》,第86页。。徐润及其亲友之所以敢于投资,也无非是因为当时的经营管理权曾一度掌握在徐氏自己的手里,对“官督”能有所防范而已。也正因为如此,所以1884年初,当徐润投机失败,“请假”离职以后,他的亲友就以提存、下股的方式把他们的投资大批地从招商局转移出来。这种资本流动与徐润同进退的情况,正说明这些人对招商局的投资与其说是由于“官督商办”的吸引,毋宁说是对徐氏个人的信任。1897年是招商局资本显著扩展的一年,自200万两增资为400万两,但是究其实情,这一次的资本扩充实际上是在盛宣怀主持之下的内部转账——自公积项下及自保船险公积项下各拨出100万两转入股本账《交通史航政编》,第1册,第270页。。并不真正是民族资本对招商局的投资有所增加。
在民族资本对招商局NB03B趄不前的时候,洋务派官僚却大施“理财”手腕,逐渐掌握了招商局的股票。盛宣怀自1889年被“札委”为督办后,即开始通过各种方法(包括假借招添新股为名,私填股票,压低票价乘机收买等)来套取招商局的股票,到1897年以后,他已经控制了招商局4万股中的11000股,成为招商局的大股东了刘声木：《苌楚斋随笔》,直介堂丛刻,1929年版,卷5,页9～10;《北华捷报》1914年3月28日,第867页；《李国杰破坏整理招商局及把持营私之供状》,第5页。。这时即使取消盛宣怀的“官督”地位,这位“空心大老”仍将以“董事长”的地位把招商局控制在自己手里,造成所谓“历届股东开会,无非盛氏一手操纵,一家包办,多数股东,绝无权利可言”的局面《招商局文电摘要》,第92页。。“官督”!“官督”!对于这些洋务派官僚来讲真是得心应手之至。但是招商局的商股在“官督”之下,却深受其痛,他们说：在官僚把持下的招商局“虽谓之官督商办,其实商不敢过问,迄今三十余年,不能推广航路,无发达可言。”他们认为,那些营私舞弊、贪污中饱的巨额漏NB03C实际上是“移多收股东应享之利,入诸彼辈之私囊者也”《股东签注隶部章程》,第6页；同上书,《意见书》部分,第10页。。因此,入股者寒心,未入股者裹足。招商局经过了30余年的“官督商办”,当1909年改归邮传部管辖时,一度曾有废“官督商办”改为商办之议,消息传来,商界为之“欢声雷动”,对政府中主持商办之议的人“甚至欲供长生禄位”,而已经下跌的股票,在这一消息的刺激下立刻止跌回涨,由每股110余两上升至140余两盛宣怀宣统元年四月初十日致吴蔚若函；六月初三日致陆凤石尚书函(载《盛宣怀未刊信稿》,第169、174页)。。这些反应应该是民族资本对“官督商办”公正的历史评价。
有的同志在评价洋务派举办民用企业等经济活动时,曾经说：“事实上洋务派从‘图强’转向‘求富’,从军事工业发展至民用工矿事业的过程中,已逐步采取官商合作的方针,尽量鼓励私人投资近代企业,并加以种种保护,以资提倡。”姜铎：《试论洋务运动对早期民族资本的促进作用》,载《文汇报》1961年12月28日。从招商局的情况来看,“官商合作”是有的,不过“合作”的结果是官僚吞食了私人投资,“鼓励”也是有的,不过只“鼓励”投资于官僚所控制的企业(这是洋务派官僚“收天下之财为己用”的好办法),除此以外概不“鼓励”,而是“不准另树一帜”,“保护”也是有的,不过对私人投资的摧残远超过于保护。为什么洋务派官僚的“官督商办”企业对它所吸收的私人投资既加扶助又加摧残呢?这是洋务派官僚经济活动目的与手段之间的矛盾,是他们“中学为体,西学为用”的“体”与“用”之间的矛盾。李鸿章在形势迫不得已的情况下,为了挽救封建统治的颓势而创办了招商局——一个资本主义的企业,但又怕它“慢无铃制”,因而采取了“官督商办”的方式,实际上是要把一个资本主义的企业置于封建官僚的控制之下,为封建统治者的利益和他们个人的私利服务严中平同志在研究了洋务派所举办的棉纺工业以后,曾经指出这些官僚“都靠‘洋务’一箭双雕；一则拿‘洋务’当政治资本,依以自重；一则拿‘洋务’当营私窟穴；装填自己的荷包”(《中国棉纺织史稿》,1955年科学出版社版,第117页)。此言深中肯綮。。也正因为如此,李鸿章是不愿意招商局垮台的,他对招商局采取了各种“官为维持”的扶助,但是“官为维持”反转来又成为官僚把持的根据。于是招商局就处在一个不可克服的矛盾之中,在这个矛盾的双方——目的与手段,“体”与“用”,“摧残”与“扶助”——目的、“体”与“摧残”始终是处于矛盾的主要方面,这就是洋务派经济活动的致命伤。招商局作为一个“官督商办”企业,它失败的原因是多方面的,但是归纳起来不外两条：第一,外国侵略者外来的压迫；第二,封建势力内部的摧残。我很同意范老的话,他说:“……资本主义终于不曾应时兴起的原因,固然由于外国侵略者的压迫,同时也由于封建势力的摧残,例如李鸿章就是招商局的扶助者兼摧残者”范文澜：前揭书,第212页。,不过我要补充一句,以资明确,那就是：李鸿章对招商局的摧残作用远大于扶助作用。
在本篇即将结束的时候,我不能不引述梁启超评论“官督商办”的一段话。他说：“李鸿章所办商务,亦无成效可观者无他,官督商办一语累之而已。中国人最长于商,若天授焉,但使国家为之制定商法,广通道路,保护利权,自然能使地无弃才,人无弃力,国之富可立而待也。今每举一商务,辄为之奏请焉,为之派大臣督办焉。即使所用得人,而代大匠ND96B者固未有不伤其手矣。况乃奸吏舞文,视为利薮,凭挟狐威,把持局务,其已入股者,安得不寒心,其未来者,安得不裹足耶。故中国商务不兴,虽谓李鸿章官督商办主义为之厉阶可也。”梁启超：《李鸿章》（铅印本）,第22页。这是一个改良主义者在二十世纪的初期(1901年)怀着发展资本主义的愿望对“官督商办”的谴责,这个谴责是严厉的,但也是公正的。
四 结论
从招商局同外国侵略资本的关系,对我国民族资本航运业发生、发展的影响,以及对它本身所吸收的私人投资所起的作用等三个方面初步考察的结果,我认为：总的讲起来,它同外国侵略资本之间虽一度有过短暂的竞争,但勾结、依赖的一面是更主要的。它依靠同外国资本相互勾结而取得的垄断权,以及依靠封建政权而取得的专利权,对我国民族资本航运业的发生和发展起了阻碍和扼杀的作用。洋务派官僚对招商局所吸收的私人投资虽有所扶助,但是摧残的一面是更主要的。作为一个“官督商办”企业它并没有真正发挥聚集和保护民族资本的作用；相反的,它成为洋务派官僚侵吞民族资本,并把民族资本转化为官僚买办资本的有力工具。这一切都阻碍了我国资本主义的正常发展,为加速和加深外国资本的入侵创造了条件。
当然,从一个企业来考察洋务派的经济活动毕竟是有局限性的。我建议历史学界和经济学界把洋务派所办的几个主要企业(好在为数不多)都逐个地进行较深入的研究,然后再总起来看洋务派经济活动的历史作用,也许就比较更清楚一些了。